“一帶一路”背景下中國與中亞物流通道發(fā)展路徑研究

文/張楚祺 屈永燕

跨境物流通道作為國際貿(mào)易和國際運(yùn)輸?shù)闹匾d體，對(duì)于國家與國家或國家與地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)、政治和文化合作具有重要的基礎(chǔ)支撐作用。在“一帶一路”國際合作倡議不斷深入貫徹落實(shí)的背景下，中亞作為“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，完善中國與中亞各國物流通道不僅可以促進(jìn)雙邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)于提升中國在中亞乃至歐洲的經(jīng)濟(jì)影響力也具有極大的戰(zhàn)略意義。但目前雙方物流通道存在著諸多問題。這些問題極大地制約了中國與中亞國家經(jīng)貿(mào)合作的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，通過超效率SBM-DEA模型分析了物流通道存在問題的根源，并提出相應(yīng)的發(fā)展路徑，以此助推中國與中亞的物流通道建設(shè)。

一、引言及文獻(xiàn)綜述

跨境物流通道是國際運(yùn)輸與國際貿(mào)易的重要載體，直接影響到區(qū)域間資源流動(dòng)、生產(chǎn)制造、貿(mào)易金融等各個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[1]。

2013年9月10日，習(xí)近平在出訪哈薩克斯坦期間，提出了“一帶一路”合作倡議。據(jù)中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)，2017-2020年“一帶一路”沿線國家的進(jìn)出口總額一直呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。

商霖[1]從物流產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展的視角，分析“物流通道”這一概念的提出、變化和延伸。他定義“物流通道”為區(qū)域間貨物運(yùn)輸方式、運(yùn)輸路徑及相關(guān)物流配套基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)體系的總和。黃偉新等[2]分析了面向東盟的區(qū)域國際物流大通道存在的問題，并提出了加強(qiáng)建設(shè)規(guī)劃，改善節(jié)點(diǎn)服務(wù)，推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化建設(shè)，提升貨運(yùn)組織水平及完善會(huì)商溝通機(jī)制等對(duì)策。辛曼玉[3]研究物流通道對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。認(rèn)為高效可靠的跨境物流是國際貿(mào)易可持續(xù)化的重要保障。

區(qū)域上，蔣瑛、郭玉華[4]以區(qū)域合作機(jī)制與政策選擇為研究?jī)?nèi)容，建議國內(nèi)區(qū)域合作應(yīng)從目標(biāo)機(jī)制、動(dòng)力機(jī)制、市場(chǎng)機(jī)制、協(xié)調(diào)機(jī)制與利益共享機(jī)制等方面建設(shè)，各方應(yīng)成立一個(gè)公共權(quán)力的共同體。

本文通過相關(guān)數(shù)據(jù)與資料的歸納梳理，對(duì)中國與中亞物流通道現(xiàn)狀進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)其存在的問題，分析其出現(xiàn)問題的根源；參考汪艷濤[5]、李晨[6]等學(xué)者所使用的方法，運(yùn)用超效率SBM-DEA模型對(duì)問題進(jìn)行分析；研究“一帶一路”背景下中國與中亞物流通道發(fā)展的路徑選擇。

二、中國和中亞五國物流業(yè)效率測(cè)算

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

（1）評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

從投入和產(chǎn)出兩個(gè)方面進(jìn)行選取指標(biāo)，基于科學(xué)性、全面性、可操作性構(gòu)建物流業(yè)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，其中投入指標(biāo)選取物流運(yùn)輸線路總長(zhǎng)度、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、道路密度，產(chǎn)出指標(biāo)選取鐵路貨運(yùn)量、公路貨運(yùn)量，具體指標(biāo)如表1所示。

表1 中國和中亞五國物流業(yè)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本文以中國和中亞物流通道為研究對(duì)象，從投入和產(chǎn)出選取五個(gè)指標(biāo)，數(shù)據(jù)主要來自于EPS數(shù)據(jù)庫、《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、世界銀行數(shù)據(jù)庫等，部分指標(biāo)數(shù)據(jù)缺失采用移動(dòng)平均法進(jìn)行填補(bǔ)，數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)如表2所示。

表2 指標(biāo)數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)

2.2 測(cè)度方法

（1）DEA-SBM模型和DEA-Malmquist模型

本文采用DEA-SBM模型和DEA-Malmquist模型對(duì)中國和中亞五國的物流效率進(jìn)行研究，首先采用DEA-SBM模型進(jìn)行物流效率的測(cè)算，在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用DEA-Malmquist模型對(duì)物流效率進(jìn)行分解為技術(shù)效率、技術(shù)進(jìn)步效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率和全要素貢獻(xiàn)率，DEA-SBM模型如下所示：

現(xiàn)假設(shè)有m種投入和s種產(chǎn)出的決策單元DMU（x0，y0）的效率進(jìn)行測(cè)量，則SBM模型的基本形式為：

式（3）中Techch是技術(shù)進(jìn)步；式（4）中Effch是技術(shù)效率變化。二者都是全要素生產(chǎn)率的分解項(xiàng)。

2.3 測(cè)度結(jié)果

（1）中國與中亞五國物流效率值的測(cè)算

為了明細(xì)中國與中亞五國的物流效率，利用Matlab根據(jù)SBM模型計(jì)算出2000-2020年中國與中亞五國物流效率值（見表3）。

表3 2000-2020年中國與中亞五國物流效率值

表3為2000-2020年中國與中亞五國物流效率值，可以看出，再樣本期內(nèi)，中國與哈薩克斯坦的物流效率始終為1，烏茲別克斯坦由2000年的0.18上升至2020年的1.00，而土庫曼斯坦的物流效率呈現(xiàn)上升-下降態(tài)勢(shì)，塔吉克斯坦始終保持在0.1以下。上述一系列的動(dòng)態(tài)演進(jìn)表明，從中國與中亞五國總體來看，物流效率排名前列的為中國、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦，排名較為落后的為土庫曼斯坦、塔吉克斯坦，這與理論預(yù)期基本相符。值得注意的是，樣本期內(nèi)，烏茲別克斯坦的物流效率不斷增高，在2015達(dá)到1.00，此后數(shù)年仍然保持較高的物流效率，表明烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦、中國的物流效率差距有縮小的趨勢(shì)。上述現(xiàn)象出現(xiàn)的原因可能為，中國作為經(jīng)濟(jì)大國，在基礎(chǔ)設(shè)施、人力投入、物流規(guī)模方面都要遠(yuǎn)超中亞各國，具有巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。哈薩克斯坦作為中亞五國中經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高、物流業(yè)規(guī)模最大的國家，其物流業(yè)效率在中亞五國中遙遙領(lǐng)先，具有得天獨(dú)厚的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。烏茲別克斯坦近些年物流業(yè)發(fā)展不斷加快，積極參與“一帶一路”合作，2013年烏茲別克斯坦的物流業(yè)效率僅為0.35，2015年升至為1，物流效率有了飛躍式提升。土庫曼斯坦和塔吉克斯坦作為中亞內(nèi)陸國家，主要依靠礦產(chǎn)資源、農(nóng)業(yè)等創(chuàng)造外匯，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較為落后，容易受到國際市場(chǎng)的影響。

（2）中國與中亞五國物流效率值的進(jìn)一步分解

根據(jù)馬姆奎斯提出的分解方法，利用Matlab對(duì)2000—2020年中亞五國物流效率進(jìn)行分解，分別計(jì)算出效率分解平均值、年份分解平均值如表4和表5所示。

表4 2000—2020年中亞五國物流效率分解平均值

表4為2000—2020年中亞五國物流效率的分解，從技術(shù)效率來看，中國、哈薩克斯坦、土庫曼納斯特、烏茲別克斯坦的技術(shù)效率值處于上游都超過了1.00，吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦處于下游都在1.00之下，從技術(shù)進(jìn)步效率來看，中國處于上游為1.0050，中亞五國處于下游都小于1.00，從純技術(shù)效率來看，烏茲別克斯坦處于上游，其他國家處于下游，從規(guī)模效率來看，中國、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦處于上游，吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦處于下游。從全要素貢獻(xiàn)率來看，中國、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦處于上游，都超過了1.00，哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦處于下游，均在1.00之下。

表5為2000—2020年各年份中國和中亞五國物流效率分解情況，從技術(shù)效率來看，除過少數(shù)年份，大多年份基本為正。從技術(shù)進(jìn)步效率來看，進(jìn)步年份與退步年份基本持平，但總體波動(dòng)不大，從純技術(shù)效率來看，總體呈現(xiàn)收斂趨勢(shì)，各年份之間差異較小。從規(guī)模效率來看，呈現(xiàn)“W”型發(fā)展態(tài)勢(shì)，但總體向好。從全要素生產(chǎn)率來看，總體呈現(xiàn)不斷上升的趨勢(shì)。上述各指標(biāo)中，有一個(gè)共同趨勢(shì)，也即在2016-2020年，各個(gè)指標(biāo)的值均為正值，表明中國與中亞五國的整體物流效率發(fā)展水平在2015年后均出現(xiàn)了穩(wěn)步提升的態(tài)勢(shì)?？赡艿脑?yàn)椋耙粠б宦贰背h開始深入實(shí)施，中國與中亞相關(guān)合作項(xiàng)目開始落地，中亞各國成為中國企業(yè)投資的熱土，進(jìn)一步促進(jìn)了中亞各國物流業(yè)效率的提升，目前來看，雙方的合作仍有巨大開拓的空間，雙方在物流基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)貿(mào)往來上有巨大的發(fā)展?jié)摿?，要繼續(xù)加深雙方的合作，為進(jìn)一步提升各國的物流效率提供良好的發(fā)展基礎(chǔ)。

表5 2000—2020年各年份中國和中亞五國物流效率分解情況

（3）中亞五國物流發(fā)展水平的聚類分析

由于DEA方法僅僅只能測(cè)算出各國物流業(yè)發(fā)展水平，無法觀測(cè)到各國的相似性，本文最后通過R語言進(jìn)行聚類分析，對(duì)中國及中亞五國進(jìn)行歸類。結(jié)果如圖1所示。

圖1 中亞五國物流發(fā)展水平的系統(tǒng)聚類，為根據(jù)圖1結(jié)果可以將將中國與中亞五國的物流發(fā)展水平分為五個(gè)等級(jí)，第一等級(jí)為中國，第二等級(jí)為哈薩克斯坦，第三等級(jí)為塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦，第四等級(jí)為吉爾吉斯斯坦和圖庫曼斯坦。從系統(tǒng)聚類的結(jié)果來看，與上文DEA測(cè)算的結(jié)果基本保持一致，中國仍然處于絕對(duì)領(lǐng)先地位，哈薩克斯坦在中亞各國內(nèi)部發(fā)展水平較高，塔吉克斯坦與烏茲別克斯坦的發(fā)展水平較為接近，吉爾吉斯斯坦和土庫曼斯坦的發(fā)展水平較為接近，各發(fā)展水平之間的差距仍然較大，如何進(jìn)一步縮小各發(fā)展水平之間的差距也將成為促進(jìn)物流通道發(fā)展的重要問題。

圖1中亞五國物流發(fā)展水平的系統(tǒng)聚類

三、總結(jié)與展望

中亞作為我國“一帶一路”倡議的西進(jìn)的首站，發(fā)展與中亞國家物流通道對(duì)于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)具有戰(zhàn)略性意義。但雙邊物流通道建設(shè)存在嚴(yán)峻的問題。優(yōu)化中國與中亞物流大通道建設(shè)、統(tǒng)一相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、降低物流成本和提高物流運(yùn)輸時(shí)效性、加大對(duì)物流業(yè)的支持力度、完善雙邊物流協(xié)定和機(jī)制。

未來可以研究雙方的物流通道建設(shè)體系的評(píng)價(jià)指標(biāo)及相關(guān)實(shí)證進(jìn)行深入研究，也可以研究中國與其他鄰近國家或地區(qū)的物流通道建設(shè)，為中國與中亞地區(qū)的物流通道建設(shè)發(fā)展提供借鑒。C