• <tr id="yyy80"></tr>
  • <sup id="yyy80"></sup>
  • <tfoot id="yyy80"><noscript id="yyy80"></noscript></tfoot>
  • 99热精品在线国产_美女午夜性视频免费_国产精品国产高清国产av_av欧美777_自拍偷自拍亚洲精品老妇_亚洲熟女精品中文字幕_www日本黄色视频网_国产精品野战在线观看 ?

    影響航空飛行的大霧天氣研究進(jìn)展評(píng)述

    2022-03-23 06:49:56柯,段
    科技和產(chǎn)業(yè) 2022年3期
    關(guān)鍵詞:平流霧大霧能見度

    江 柯,段 煉

    (中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 航空氣象學(xué)院,四川 廣漢 618307)

    霧是在水汽充足、微風(fēng)及大氣層穩(wěn)定的情況下,當(dāng)接近地面的空氣冷卻至某程度而達(dá)到飽和時(shí),水汽在氣溶膠粒子上凝結(jié)(或凝華)為水滴(或冰晶)懸浮于空中,常呈乳白色,使地面水平的能見度小于1 km的天氣現(xiàn)象??梢姡F首先引起能見度急劇下降,而能見度直接影響航空飛行,特別是在飛機(jī)起飛和降落階段。隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和全球化推進(jìn),航空業(yè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要引擎和全球化主要推動(dòng)力,也迎來巨大發(fā)展,這勢(shì)必加重空域資源的緊張化。一旦遇到大霧這種低能見度天氣,則更加重了對(duì)航空飛行安全和效率的沖擊。由表1可以看出,隨著航空技術(shù)設(shè)施的提升,人的因素在航空事故的占比愈下,而不易預(yù)測(cè)的天氣要素則成了發(fā)生航空事故的主要因素癥候之一。據(jù)民航大數(shù)據(jù)研究院分析,其中大霧天氣占比59.6%。

    表1 2020年中國(guó)民航航班不正常率統(tǒng)計(jì) %

    大霧對(duì)航空飛行安全和效率的影響主要有以下幾個(gè)方面:①引發(fā)的低能見度現(xiàn)象嚴(yán)重妨礙飛行,造成了大量航班延誤和返航。霧影響航空器的開車滑行、起飛著陸,降低了機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率。②霧同樣在航路上威脅航空器的飛行安全,當(dāng)霧不斷發(fā)展抬升形成低云后,會(huì)增加航空器在云中遭遇積冰和顛簸的風(fēng)險(xiǎn),甚至?xí)斐蓹C(jī)毀人亡的后果。③大霧使飛行員和管制員的視線下降,增大其工作負(fù)荷,容易導(dǎo)致決策錯(cuò)誤,從而產(chǎn)生航空事故。目前由于人工除霧技術(shù)尚處于試驗(yàn)階段,對(duì)于保障民航運(yùn)輸安全還未具備完全的可行性。因此做好大霧的預(yù)報(bào)、監(jiān)控,降低霧對(duì)飛行的影響,才是亟待要解決的問題。

    對(duì)于霧及其對(duì)航空飛行的影響研究,首先要從霧的形成、特征、規(guī)律等方面的認(rèn)識(shí)開始,其次是對(duì)霧的監(jiān)測(cè)和預(yù)報(bào)預(yù)警,最后延伸到霧是如何影響航空飛行的安全和效率。本文主要從這3方面入手,研閱大量的參考文獻(xiàn),加以總結(jié)和評(píng)述,以期有助于對(duì)霧形成機(jī)理更深入認(rèn)識(shí),增強(qiáng)對(duì)霧的監(jiān)測(cè)預(yù)報(bào)預(yù)警能力,減輕霧對(duì)航空的影響。

    1 霧的特征

    1.1 霧的形成

    水汽飽和、冷卻、天氣條件穩(wěn)定,且有充足的凝結(jié)核時(shí)就有利于霧的形成[1]。研究發(fā)現(xiàn),霧的形成與地理環(huán)境、大氣輻射、動(dòng)力場(chǎng)以及下墊面特征等許多因素有關(guān)[2-3]。

    1.2 霧的時(shí)空特征

    由于霧是多個(gè)因子共同作用產(chǎn)生的,其生成的復(fù)雜性也決定了霧時(shí)空特征的不同。海陸熱力性質(zhì)的差異致使中國(guó)大霧時(shí)間特征是內(nèi)陸秋冬多霧,因此在秋冬季節(jié)航空公司和機(jī)場(chǎng)提前做好大霧的應(yīng)急預(yù)案是非常有必要的。中國(guó)大霧空間分布特點(diǎn)為南部、東部較多,北部、西部較少[4],飛機(jī)在做跨地區(qū)飛行時(shí)要充分考慮大霧地理因素合理選擇備降場(chǎng)。大多數(shù)學(xué)者綜合考慮高空環(huán)流特征和地面天氣形勢(shì),從氣象學(xué)角度把中國(guó)霧大致分為鋒前型和均壓型兩類[5]。

    1.3 霧的發(fā)展、維持與消散

    研究發(fā)現(xiàn),很多霧都有爆發(fā)性特點(diǎn),霧的爆發(fā)性也將導(dǎo)致霧的含水量、霧滴尺度、數(shù)濃度等微物理量急劇增大[6-7]。圖1是樂亭站2010 年 12月21日的一次爆發(fā)性大霧,其中溫度、相對(duì)濕度、能見度量值發(fā)生了急劇變化[8]。而風(fēng)速的加大、地表的升溫、增強(qiáng)的湍流混合作用以及重力沉降都促使霧的消散。霧體也可能隨著湍流的越來越強(qiáng)加上逆溫層并未破壞,而脫離下墊面逐漸抬升為低云[9]。利用霧的這些特性,機(jī)場(chǎng)可根據(jù)當(dāng)?shù)氐乩須庀蟊尘埃诒匾某梢蜓芯亢图夹g(shù)條件下,提前做好大霧預(yù)警的解除工作,合理安排好航班的進(jìn)近與離場(chǎng)。

    圖1 樂亭站2010 年 12月21、22日的爆發(fā)性大霧溫度、相對(duì)濕度、能見度的時(shí)間演變

    1.4 霧的分類

    霧有多種分類方法。根據(jù)能見度可將霧分為輕霧、大霧、濃霧和強(qiáng)濃霧。按溫度分為冷霧和暖霧,并可根據(jù)霧的冷暖性質(zhì)選擇催化劑來實(shí)施機(jī)場(chǎng)除霧,如20世紀(jì)80年代四川雙流機(jī)場(chǎng)曾采用熱力動(dòng)力方法來消除暖霧,還有首都機(jī)場(chǎng)曾利用液氮技術(shù)來除冷霧[5]。也可以按霧的物理成因來分類,分為輻射霧、平流霧、蒸發(fā)霧、鋒面霧、混合霧等。了解霧形成的物理機(jī)制,對(duì)于進(jìn)一步提高霧的監(jiān)測(cè)預(yù)報(bào)預(yù)警水平,并有效防范霧對(duì)飛行的影響十分重要。另外,會(huì)有煙霧、低云造成的云接地霧、海霧和混合霧等。這里重點(diǎn)介紹常見的幾種霧和它們各自的特征。

    輻射霧是由于夜晚近地面的長(zhǎng)波輻射使周圍空氣冷卻至飽和形成的,多出現(xiàn)在晴朗無(wú)云少風(fēng)且水汽充足的秋冬夜晚,一般隨白天溫度的升高而消散。輻射霧經(jīng)常出現(xiàn)多層結(jié)構(gòu)和爆發(fā)性特征[7],因此若機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)輻射霧時(shí)要注意密切監(jiān)測(cè)某些氣象要素的顯著變化,警惕霧的爆發(fā)性出現(xiàn)。

    平流霧對(duì)機(jī)場(chǎng)的影響最大。當(dāng)暖濕氣流經(jīng)過較冷的下墊面時(shí),下方的空氣便冷卻達(dá)到飽和,產(chǎn)生逆溫現(xiàn)象,從而形成平流霧。袁嫻、陳志豪在對(duì)浦東機(jī)場(chǎng)的平流濃霧進(jìn)行分析時(shí),發(fā)現(xiàn)較持久的平流霧形成前會(huì)有能見度的“象鼻形”波動(dòng)過程,利用這一發(fā)現(xiàn)提前做好機(jī)場(chǎng)持久平流大霧到來的應(yīng)急準(zhǔn)備工作[10]。

    蒸發(fā)霧是由于水面因平流過來的較冷的空氣而蒸發(fā)出大量的水汽,促使周圍空氣容易飽和形成霧。霧體一般較薄,強(qiáng)度較弱,水平位置較低,對(duì)飛行的影響較小。

    輻射霧和蒸發(fā)霧因其持續(xù)的時(shí)間較短,升溫或風(fēng)的改變都易使它消散,所以對(duì)航空的影響小。反觀平流霧以其生成迅速,條件具備便可長(zhǎng)久存在,且發(fā)展迅猛的特點(diǎn),對(duì)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行調(diào)控影響很大[11],因此機(jī)場(chǎng)要密切注視平流霧的發(fā)展。

    鋒面霧是鋒面附近形成的霧,常常伴隨著降水,因此又叫雨霧。飛機(jī)若遇到鋒面霧,要謹(jǐn)慎應(yīng)對(duì)降水帶來的負(fù)面影響。

    煙霧主要是由人類活動(dòng)造成的。污染顆粒物在天氣穩(wěn)定的條件下易與水汽凝聚后形成煙霧。在秸稈燃燒季節(jié),機(jī)場(chǎng)各部門要注意機(jī)場(chǎng)附近的秸稈燃燒情況,避免產(chǎn)生煙霧降低飛行能見度。

    云接地霧是低云下沉到與地面接觸而產(chǎn)生的[12]。隨著氣象要素的變化,霧抬升后變成低云,低云下沉至地面形成霧,云霧轉(zhuǎn)換頻繁且觀測(cè)不易,易給飛行帶來危害[13-14]。

    海霧與陸地的霧有很多的不同[15]。海霧是產(chǎn)生于海洋的海氣作用下的霧,其分布帶有季節(jié)性和地域性。由于海霧局地性強(qiáng),海上觀測(cè)站點(diǎn)稀疏,因此飛機(jī)在海上飛行時(shí)需要更有利的監(jiān)測(cè)手段來保障飛行,比如ADS-B和毫米波雷達(dá)的應(yīng)用[16]。

    混合霧是由多個(gè)形成條件造成的,幾種霧疊加在一起,所以這種霧往往濃重又難以消散,因此增加了預(yù)報(bào)的難度。若機(jī)場(chǎng)遇到混合霧時(shí)要提前做好大霧應(yīng)對(duì)方案,以避免航班延誤、備降、取消等影響飛行安全和旅客正常出行事件。2013年1月初云南昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)因混合型大霧導(dǎo)致400多個(gè)航班的取消和近萬(wàn)名旅客的滯留,由于沒有充分的應(yīng)急預(yù)案,導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)混亂。在大霧天氣條件下各部門做好航班備降和返航的統(tǒng)籌工作,制定完善的應(yīng)急預(yù)案,并加快HUD(平視顯示器)等先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用,建設(shè)好協(xié)同決策系統(tǒng) (CDM),空管、機(jī)場(chǎng)和基地航空公司緊密銜接配合,做好各項(xiàng)工作,最大限度減少損失、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

    2 霧的監(jiān)測(cè)

    由于霧是小尺度局地現(xiàn)象,但傳統(tǒng)的人工、燈塔、探空和飛機(jī)觀測(cè)的空間密度和觀測(cè)的時(shí)間分辨率都不高,于是近年來利用空基衛(wèi)星遙感的低成本、高分辨率、監(jiān)測(cè)面廣等優(yōu)勢(shì)對(duì)大霧實(shí)施宏觀、連續(xù)、動(dòng)態(tài)的監(jiān)測(cè)。圖2是風(fēng)云靜止衛(wèi)星監(jiān)測(cè)到的2016年12月20日成都區(qū)域大霧天氣的遙感云圖,可見大霧在水汽云圖上呈現(xiàn)白亮的特點(diǎn)。但是目前利用云圖準(zhǔn)確區(qū)分云、霧尚有困難。梁益同等發(fā)現(xiàn)FY-1D的可見光和紅外通道最能監(jiān)測(cè)識(shí)別霧[17]。袁嫻、陳志豪研究發(fā)現(xiàn)YFID極軌衛(wèi)星和衛(wèi)星監(jiān)測(cè)NOAA的紅外云圖和可見光云圖具有很高的時(shí)空分辨率[10]。近年來,MODIS遙感中通道的反射率與能見度存在良好的相關(guān)性,因此可用于霧的監(jiān)測(cè)識(shí)別。

    圖2 2016年12月20日成都一次大霧風(fēng)云靜止衛(wèi)星水汽云圖

    除了衛(wèi)星云圖,雷達(dá)監(jiān)測(cè)霧也有其獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。毫米波雷達(dá)憑借其探測(cè)能力強(qiáng)、精度高、盲區(qū)小而成為新興的監(jiān)測(cè)手段。岑炬輝等[18]基于33.44 GHz毫米波雷達(dá)通過對(duì)液態(tài)水系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)來更深入探究了寧波的一次海霧的內(nèi)部結(jié)構(gòu)特征。李萍等[19]使用番禺雷達(dá)垂直風(fēng)廓線產(chǎn)品(VWP)揭示了白云機(jī)場(chǎng)一次平流濃霧演變成平流輻射霧的天氣機(jī)制,揭示了高分辨率的風(fēng)廓線雷達(dá)通過對(duì)風(fēng)場(chǎng)的探測(cè)能給機(jī)場(chǎng)最難以應(yīng)對(duì)的平流霧的發(fā)展以提供重要的手段。如圖3的2020年4月2日長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)大霧天氣,風(fēng)廓線雷達(dá)很好地展示了1 200 m附近的底部反氣旋氣流對(duì)大霧發(fā)展的促進(jìn)作用[20]。機(jī)場(chǎng)氣象觀測(cè)室監(jiān)測(cè)霧時(shí)要結(jié)合各種監(jiān)測(cè)手段并及時(shí)準(zhǔn)確將監(jiān)測(cè)到的情況送達(dá)給管制人員,以便塔臺(tái)工作人員及時(shí)做好與機(jī)組人員的聯(lián)系,更好地做出大霧天氣下飛機(jī)是否繼續(xù)進(jìn)近或是返航的決定。

    圖3 2020年4月2日黃花機(jī)場(chǎng)大霧的邊界層風(fēng)廓線(時(shí)間自右向左)[20]

    3 霧的預(yù)報(bào)

    提前預(yù)報(bào)霧有利于飛機(jī)及時(shí)選擇備降場(chǎng),減少飛機(jī)的滯留,降低油量排放和提高空域利用率,最終保障航班的正常運(yùn)行,提升航空的服務(wù)質(zhì)量。隨著儀器設(shè)施設(shè)備的完善和霧觀測(cè)、預(yù)報(bào)預(yù)警技術(shù)的發(fā)展,機(jī)場(chǎng)大霧預(yù)報(bào)的方法由天氣形勢(shì)分析法到統(tǒng)計(jì)方法,數(shù)值模式預(yù)報(bào)方法,到近幾年的集合預(yù)報(bào)方法、人工智能預(yù)報(bào)技術(shù)等,霧的準(zhǔn)確預(yù)報(bào)率得到有效提升。

    天氣學(xué)方法是通過診斷分析霧的天氣系統(tǒng)來預(yù)報(bào),但易受機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào)員的人為誤差和主觀經(jīng)驗(yàn)影響,其預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率和可靠性較低。

    統(tǒng)計(jì)學(xué)方法是通過對(duì)機(jī)場(chǎng)及周圍站點(diǎn)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合,建立霧與氣象預(yù)報(bào)要素關(guān)系的數(shù)學(xué)模型。傳統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)學(xué)方法有線性回歸和SVM、聚類分析、決策樹等方法。利用計(jì)算機(jī)強(qiáng)大的處理數(shù)據(jù)能力,諸如深度學(xué)習(xí)等一些新的統(tǒng)計(jì)算法逐漸應(yīng)用于霧的預(yù)報(bào)中。袁志康等在某機(jī)場(chǎng)霧的模式識(shí)別預(yù)報(bào)中用BP算法建立的模型的擬合率和準(zhǔn)確率都很高[21]。高嵩利用深度學(xué)習(xí)方法建立白塔機(jī)場(chǎng)主導(dǎo)能見度回歸預(yù)測(cè)模型,效果較好[22]。

    然而統(tǒng)計(jì)學(xué)方法大都缺乏對(duì)霧的物理過程的描述,且過度依賴歷史數(shù)據(jù)資料。于是隨著計(jì)算機(jī)的發(fā)展,數(shù)值模式預(yù)報(bào)和模式后期處理訂正是當(dāng)今霧預(yù)報(bào)的主流方向。隨著數(shù)值模式的不斷發(fā)展,對(duì)霧的識(shí)別和預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率也逐漸提高。目前使用的多是中尺度數(shù)值模式進(jìn)行霧的模擬和預(yù)報(bào),如今WRF(weather research and forecasting model)模式靠其高質(zhì)量模式和強(qiáng)大的同化技術(shù)成為模式預(yù)報(bào)的主流之一[23]。來小芳利用WRF對(duì)浦東機(jī)場(chǎng)一次平流霧過程進(jìn)行數(shù)值研究,為建立機(jī)場(chǎng)惡劣能見度天氣特別是棘手的平流霧問題預(yù)報(bào)預(yù)警系統(tǒng)提供科學(xué)基礎(chǔ)[24]。

    將數(shù)值模式與統(tǒng)計(jì)學(xué)方法結(jié)合逐漸引入模式輸出產(chǎn)品,即動(dòng)力統(tǒng)計(jì)預(yù)報(bào)方法、PP法、MOS法等。近年來,數(shù)值集合預(yù)報(bào)在霧的預(yù)報(bào)預(yù)警中發(fā)揮了重要作用。

    由于霧的動(dòng)力場(chǎng)特征不明顯,閾值難以確定[25],機(jī)場(chǎng)霧的預(yù)測(cè)很難做到“定時(shí)”“定量”和“定區(qū)域”,因此需要提高模式的分辨率并發(fā)展精細(xì)化的高模式數(shù)值預(yù)報(bào)系統(tǒng)。今后機(jī)場(chǎng)大霧預(yù)報(bào)的發(fā)展方向是利用具有先進(jìn)資料同化的高分辨率的三維霧模式,并進(jìn)行模式的后處理訂正以及集合預(yù)報(bào)的使用來進(jìn)行大霧天氣的機(jī)場(chǎng)霧預(yù)報(bào)[26]。

    4 大霧下的航空飛行

    據(jù)國(guó)際飛行安全基金會(huì)提供的世界商業(yè)客機(jī)運(yùn)輸飛行事故調(diào)查資料,在起飛和著陸階段發(fā)生飛行事故的比例高達(dá)89.2%,這其中與霧多產(chǎn)生于低空到近地面層有密切關(guān)系。利用Reason的RESON[27]模型分析其事故時(shí),最不可忽略的要素就是天氣要素,而霧產(chǎn)生的低能見度對(duì)其作用明顯。飛機(jī)在著陸階段飛行的時(shí)候,霧會(huì)損壞航空器,處于慢車狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)如果長(zhǎng)時(shí)間暴露在霧中則容易造成積水結(jié)冰;還有,霧也會(huì)降低飛行能見度,直接影響飛機(jī)著陸的安全性。目前民航飛機(jī)都有儀表著陸系統(tǒng)(ILS),又稱盲降系統(tǒng),輔助飛行員在有霧或者低能見度情況下操控飛機(jī)安全著陸,它由航向引導(dǎo)(LOC)、下滑引導(dǎo)(GP)和指點(diǎn)標(biāo)(MB)構(gòu)成[28],LOC給出航向面和GP給出下滑面的交線即是盲降系統(tǒng)給出的安全進(jìn)近路線[29],保障了大霧下的航空飛行降落。盲降分為3個(gè)等級(jí)(表2),目前中國(guó)只有北上廣機(jī)場(chǎng)達(dá)到了Ⅱ類盲降等級(jí)標(biāo)準(zhǔn),等級(jí)越低則對(duì)起降的要求越高。而且在進(jìn)近最后接地階段,仍然需要飛行員做目視參考。所以,近地面的能見度對(duì)于飛機(jī)降落至關(guān)重要,持續(xù)深入研究霧的形成、演變及其預(yù)報(bào)預(yù)警技術(shù)就顯得極為迫切。

    表2 盲降的3個(gè)等級(jí)

    目前IGS(儀表引導(dǎo)系統(tǒng))、MLS(微波著陸系統(tǒng))、GLS(全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)著陸系統(tǒng))這些基于ILS的改良系統(tǒng)的應(yīng)用使得航空器在大霧天氣下的盲降越來越成功[30-31]。但依然需要對(duì)霧更加準(zhǔn)確的監(jiān)測(cè)和預(yù)報(bào)預(yù)警,這樣,在應(yīng)對(duì)大霧天氣時(shí),就能在起飛前選好備降場(chǎng),在不影響飛行性能前提下備份充足油量,并提前獲取著陸機(jī)場(chǎng)和備降場(chǎng)的天氣實(shí)況,在著陸時(shí)做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作,利用助航設(shè)備,盡早建立著陸形態(tài),如有偏差及時(shí)修正。同時(shí)也要提高通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)施,如GBAS(地基增強(qiáng)系統(tǒng))、ABAS(空基增強(qiáng)系統(tǒng))、發(fā)展ADS(自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng))等,提高空中交通管制能力。一旦大霧解除,機(jī)場(chǎng)管制應(yīng)合理安排好飛機(jī)的起飛進(jìn)近。

    另外,提高對(duì)霧的監(jiān)測(cè)、預(yù)報(bào)預(yù)警水平,可以實(shí)現(xiàn)對(duì)空中交通的更科學(xué)管控、更合理調(diào)度,降低管理成本,明顯提高飛行效率,從而實(shí)現(xiàn)航空效益最大化[32]。

    5 展望

    進(jìn)入2l世紀(jì),由于航空業(yè)的迅猛發(fā)展,需要與之匹配的更精準(zhǔn)的監(jiān)測(cè)和預(yù)報(bào)霧的技術(shù)。然而霧是一種小概率的離散天氣事件,資料數(shù)據(jù)的匱乏致使霧的預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率較低,使得對(duì)空中交通安全的保障和提高效益的需求存在明顯的差距。本文系統(tǒng)地探討了霧的特征、分類以及近年來的監(jiān)測(cè)預(yù)報(bào)技術(shù)。然而在航空預(yù)報(bào)霧方面,相關(guān)學(xué)術(shù)研究還相對(duì)較少。因此,未來需要進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)航空大霧的研究工作。在監(jiān)測(cè)方面,加密機(jī)場(chǎng)周邊站點(diǎn)數(shù)和完善觀測(cè)儀器設(shè)施設(shè)備,以及提高氣象衛(wèi)星對(duì)霧的監(jiān)測(cè)識(shí)別和分離技術(shù)。在模式預(yù)報(bào)方面需要提高模式預(yù)報(bào)的精細(xì)化水平與模式質(zhì)量,以及增加集合預(yù)報(bào)的使用。近年來人工智能大數(shù)據(jù)方面的廣泛應(yīng)用,可以用來準(zhǔn)確提高霧的預(yù)報(bào)率。提高霧預(yù)報(bào)的實(shí)時(shí)化、定量化和準(zhǔn)確化,機(jī)場(chǎng)航司空管各科室要協(xié)同合作,緊密配合,做到監(jiān)視、預(yù)報(bào)預(yù)警和決策的一體化精細(xì)流程,為保障航空飛行作出貢獻(xiàn)。

    猜你喜歡
    平流霧大霧能見度
    “霧”入仙境
    大霧帖(組詩(shī))
    山花(2022年5期)2022-05-12 21:24:35
    2005—2017年白云機(jī)場(chǎng)能見度變化特征及其與影響因子關(guān)系研究
    平流霧下的廣西金城江城區(qū)
    平流霧罩,海上蓬萊膠州灣
    趣談大霧的功與過
    低能見度下高速公路主動(dòng)誘導(dǎo)技術(shù)的應(yīng)用
    大霧
    前向散射能見度儀的常見異常現(xiàn)象處理及日常維護(hù)
    前向散射能見度儀故障實(shí)例分析
    穆棱市| 桂东县| 伊宁县| 武城县| 德钦县| 镇赉县| 高州市| 甘德县| 阳谷县| 襄城县| 洛南县| 财经| 芷江| 嘉定区| 文化| 古蔺县| 曲阳县| 兴义市| 遂宁市| 富阳市| 依安县| 凤翔县| 固阳县| 武鸣县| 囊谦县| 临桂县| 开远市| 隆德县| 盐城市| 临猗县| 安平县| 浮梁县| 荆州市| 溧水县| 科技| 砚山县| 汉川市| 棋牌| 舞钢市| 禄劝| 卓尼县|