基于SCP范式的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境分析及政策建議

張 贊,張 欠

(山東工商學院 經(jīng)濟學院,山東 煙臺 264003)

隨著全球低碳環(huán)保理念的深化和不可再生能源的消耗殆盡，世界各國已開始重視尋求低碳、可再生的能源。據(jù)《中國移動源環(huán)境管理年報(2020)》數(shù)據(jù)顯示，移動污染源已成為造成環(huán)境污染的重要原因。2019年汽車是全國機動車污染物排放總量最大貢獻者，其排放的4項污染物均超過90%。與此同時，2019年中國石油的進口依存度達70%，而汽車消耗石油占中國石油總消耗量比重也接近70%(1)數(shù)據(jù)來源：中國石油經(jīng)濟研究院數(shù)據(jù)和公安部交通管理局。。為應對能源與環(huán)保雙重壓力，以石油為主要燃料的污染、耗能型汽車行業(yè)亟須綠色轉(zhuǎn)型。國家層面自2009年逐漸重視汽車產(chǎn)業(yè)的綠色可持續(xù)發(fā)展，給予新能源汽車行業(yè)高額的政府補貼和政策鼓勵，同時憑借中國豐富的太陽能可再生能源，以混合動力電動和純電動汽車為主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展起來。2009年以前中國新能源汽車保有量不足500輛，而截至2020年底，新能源汽車保有量增長至492萬輛。中國新能源汽車行業(yè)正處于由發(fā)展的初級階段邁向中高級階段的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期，產(chǎn)業(yè)在得到快速發(fā)展的同時也出現(xiàn)了一系列問題，需要國家或地方政府給予新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策支持。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)具有 “新興性”特征[1]，主要體現(xiàn)在重大技術(shù)創(chuàng)新突破和較大成長潛力上。然而前期經(jīng)驗表明，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨核心技術(shù)缺失、核心技術(shù)提升緩慢等問題[2-3]。從企業(yè)技術(shù)專利層面看，相關(guān)專利標準的缺失會造成未來市場的無序競爭[4]，而新能源汽車各項技術(shù)成熟度的較大差異也會阻礙業(yè)界正確辨別產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向[5]，因此政府為激發(fā)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，努力創(chuàng)造市場公平競爭和信息透明。但技術(shù)研發(fā)具有高成本、高風險、范圍廣等特點，即使外部環(huán)境有益企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，卻難以保證單個企業(yè)成功突破核心技術(shù)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在大而不強的風險[6]。如何突破新能源汽車行業(yè)的核心技術(shù)環(huán)節(jié)成為重要問題，大量學者嘗試從產(chǎn)業(yè)鏈視角進行分析。劉光東等[7]基于模塊化理論，構(gòu)建了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新模型，指出產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新能夠有效推動產(chǎn)業(yè)鏈整體創(chuàng)新能力；王靜宇[8]通過對比國內(nèi)外企業(yè)，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟有力推動了共性技術(shù)研發(fā)和應用。

上述學者對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的研究已得出較為豐富的結(jié)論，相關(guān)結(jié)論有效解決了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中面臨的技術(shù)性問題。然而隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部開始出現(xiàn)惡性價格競爭和資源嚴重錯配等發(fā)展性問題，亟須從產(chǎn)業(yè)內(nèi)部角度進行系統(tǒng)性分析，但是鮮有學者對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)選擇、微觀主體內(nèi)部和外部組織方式選擇進行研究。因此，本文運用SCP范式分析新能源汽車產(chǎn)業(yè)，對于推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展具有重要理論意義和現(xiàn)實意義。

1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展演進歷程

新能源汽車產(chǎn)業(yè)從2009年初發(fā)展至今，在短短十年多的時間里完成了由小到大再到強的轉(zhuǎn)變。新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了非常優(yōu)異的成績。與此同時新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程跌宕起伏，呈現(xiàn)出鮮明的“戰(zhàn)略性”特征，即新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國家政策間具有較強的相關(guān)性。那么到目前為止，中國新能源汽車發(fā)展與國家政策間呈現(xiàn)出怎樣的演變歷程呢？國家以及地方政府的干預怎樣影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呢？要回答此類問題，需按照經(jīng)濟理論預期與經(jīng)濟活動相統(tǒng)一原則，系統(tǒng)闡述宏觀政策變化與微觀選擇結(jié)果的過程。

第1階段，萌芽期(2009—2013年)。國務院于2009年3月發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，首次從國家層面提出發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)。隨著國家節(jié)能和新能源汽車示范工程初見成效，國務院又于2010年10月發(fā)布《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將新能源汽車提升至國家戰(zhàn)略層面，指出要加快部署新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。為落實部署新能源汽車發(fā)展的決定，2012年6月國務院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)年》，系統(tǒng)性地規(guī)劃了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展舉措，極大地促進了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。這一階段，新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了“從無到有”，新能源汽車銷量逐漸增加，2011—2013年平均增速35.83%，部分關(guān)鍵技術(shù)取得重大進步，產(chǎn)業(yè)化得到快速發(fā)展。然而當前階段也存在生產(chǎn)規(guī)模較小、成本過高和關(guān)鍵核心技術(shù)難以突破等問題。

第2階段，快速成長期(2014—2015年)。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)在實踐上取得的階段性勝利以及理論上的不斷發(fā)展，在以新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展作為國家戰(zhàn)略層面的基礎(chǔ)上，中央政府和地方政府開始加快推動政策落實，2014年和2015年，國家層面共出臺新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策32項，地方層面出臺178項[9]，包括支持技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新的投資政策和推廣應用示范城市、增發(fā)補貼和減免稅收等市場激勵型政策，以及建立并完善相關(guān)法律法規(guī)，推動了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展。這一時期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)得到了極大的發(fā)展，2014年和2015年新能源汽車年銷量增速分別達到324%和340%，新能源汽車在汽車總銷量中的占比快速增加，大量外部資金涌入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，企業(yè)數(shù)量快速增加，產(chǎn)業(yè)得到進一步發(fā)展。

第3階段，成長轉(zhuǎn)型期(2016—2020年)。2014—2015年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，整體規(guī)模得到快速擴張，而與此同時新能源汽車產(chǎn)業(yè)又發(fā)生“騙補丑聞”(2)張寒客.《新能源汽車騙補案調(diào)查》，《南風窗》，2016年第20期，第66～68頁。，四部委分別于2015和2016年連發(fā)兩則通知(3)《四部門關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。，明確指出自2016年起政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼標準逐步退坡，2017—2018年補助標準較2016年下降20%，隨后兩年繼續(xù)下降20%，而實際上政府補貼實施的退坡力度要更強[10]。隨著補貼快速退坡，市場也快速作出反應，2016年新能源汽車銷量增速驟降為53%，回到產(chǎn)業(yè)成長初期水平。隨后2019年銷量負增長，雖然在2020年有所回暖，但仍未度過轉(zhuǎn)型階段。政府補貼的退坡嚴重打擊了新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期間，政府的幫助顯得尤為關(guān)鍵。2011—2020年新能源汽車銷量增速如圖1所示。

圖1 2011—2020年新能源汽車銷量增速

2 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的SCP范式分析

SCP范式，即結(jié)構(gòu)(structure)-行為(conduct)-績效(performance)分析范式，它是產(chǎn)業(yè)組織理論中為解決“馬歇爾沖突”的一種實證研究方法。SCP范式建立的基礎(chǔ)源于張伯倫的壟斷競爭理論與瓊·羅賓遜提出的不完全競爭理論，在此基礎(chǔ)上，哈佛大學梅森教授提出“集中度與利潤率假說”，進一步地，哈佛學派貝恩和謝勒于20世紀30年代建立SCP分析模型，這標志著運用SCP范式對特定產(chǎn)業(yè)進行研究的產(chǎn)業(yè)分析框架正式形成。SCP范式通過選取適當指標，實證檢驗中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在結(jié)構(gòu)、行為、績效方面的現(xiàn)狀和面臨的困境，從而給予相應產(chǎn)業(yè)政策。

2.1 新能源汽車的市場結(jié)構(gòu)分析

市場結(jié)構(gòu)是指某一市場中各種要素之間的內(nèi)在聯(lián)系及其特征，它是研究市場行為和市場績效的基礎(chǔ)。影響市場結(jié)構(gòu)的因素有很多，但起決定性作用的因素包括市場集中度、產(chǎn)品差別化和進入退出壁壘。因此，本文就以上3種主要影響因素描述中國新能源汽車行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)情況。

2.1.1 市場集中度

市場集中度能反映一個行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的集中程度，能夠通過計算相應指標來體現(xiàn)市場中企業(yè)的市場勢力。市場集中度的大小決定了市場的競爭和壟斷程度，而絕對集中度(CR)是測量市場集中度最常用的測算方式，因此選擇新能源汽車產(chǎn)業(yè)中企業(yè)2020年全年銷售量，來測算絕對集中度指數(shù)CR4和CR8，具體模型為

(1)

式中：CRn代表新能源產(chǎn)業(yè)中最大的前n個企業(yè)所占份額之和；Xi為第i個企業(yè)的銷量；X為新能源產(chǎn)業(yè)汽車的銷售總量；Si為第i個企業(yè)的銷售份額。

本文依據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)，搜集并整理出2020年新能源汽車行業(yè)的前十大廠商銷量排名，見表1和表2。根據(jù)模型(1)計算出新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度CR4和CR8，見表3。依據(jù)美國經(jīng)濟學家貝恩和日本通產(chǎn)省對產(chǎn)業(yè)集中度的劃分標準，可以判斷出新能源汽車產(chǎn)業(yè)純電動市場結(jié)構(gòu)為極高寡占型(CR8=71.1%>70%)，插電混動市場結(jié)構(gòu)同樣為極高寡占型(CR8=83.4%>70%)。通過對比發(fā)現(xiàn)，雖然新能源汽車純電動市場規(guī)模遠大于插電混動市場規(guī)模，但是純電動市場集中度CR4和CR8都不如插電混動市場。這表明，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在整體上并未完全實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，需進一步提高純電動市場集中度。

表1 2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)純電動市場企業(yè)銷量排名

表2 2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)插電混動市場企業(yè)銷量排名

表3 2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度

2.1.2 產(chǎn)品差別化

產(chǎn)品差別化是指同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)不同企業(yè)通過一定方式改變那些同類產(chǎn)品，從而引起消費者對該企業(yè)生產(chǎn)出的產(chǎn)品形成特殊偏好。成功的產(chǎn)品差別化手段能夠占據(jù)甚至開拓新的消費群，從而在市場競爭中占據(jù)有利地位。新能源汽車產(chǎn)業(yè)無論在純電動市場還是在插電混動市場，其結(jié)構(gòu)都表現(xiàn)出極高寡占型，市場由具有一定市場營銷和財務力量的少量大型企業(yè)主導，根據(jù)Gort和Klepper于1982年提出的產(chǎn)業(yè)生命周期理論[11]，新能源汽車產(chǎn)業(yè)屬于產(chǎn)業(yè)生命周期的成長期階段，其產(chǎn)品逐漸向差異化、高質(zhì)量和低價格方向發(fā)展。

1)技術(shù)創(chuàng)新差異化。新能源汽車作為中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，擔負著對經(jīng)濟社會產(chǎn)生全局帶頭和重大引領(lǐng)作用的戰(zhàn)略地位，強化科技創(chuàng)新是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的題中之義。伴隨著中國消費者需求向高質(zhì)量產(chǎn)品的轉(zhuǎn)變，新能源汽車行業(yè)需要加大在R&D方面的投入，大量搜集市場信息，正確判斷市場需求，通過正確技術(shù)決策，研發(fā)出領(lǐng)先于當下科技發(fā)展的技術(shù)產(chǎn)品，從而提高企業(yè)自身市場競爭力。例如，上汽集團2020年研發(fā)投入總額為149.67億元，領(lǐng)先第二位的比亞迪近64億元。上汽集團是中國最早布局新能源發(fā)展戰(zhàn)略的企業(yè)，新能源汽車研發(fā)覆蓋了插電強混、純電動、燃料電池等技術(shù)路線，長期的技術(shù)創(chuàng)新使上汽集團掌握了“綠芯”新能源科技，該技術(shù)位于中國目前新能源技術(shù)的頂尖水平，曾獲“國家科學技術(shù)進步獎”“中國汽車工業(yè)科學技術(shù)一等獎”“中國專利優(yōu)秀獎”等多項重量級大獎。

2)功能差異化。為滿足效用最大化，消費者對產(chǎn)品的需求趨向多樣化，但汽車產(chǎn)品需要滿足一系列的汽車標準，導致產(chǎn)品的有形差異并不大。因此，新能源汽車主要是在產(chǎn)品設(shè)計上實現(xiàn)差異化，通過良好的產(chǎn)品設(shè)計，生產(chǎn)出具有不同功能的新能源汽車，從而區(qū)分和占據(jù)不同消費市場。所以長期以來，新能源汽車企業(yè)在發(fā)售新產(chǎn)品時，通常會同時向市場釋放多種不同功能的車型。例如，比亞迪在2021年4月12日發(fā)售第二代宋Pro新車，在對前一代產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，向市場提供了驍云版自動尊貴型、驍云版自動豪華型、驍云版自動精英型、自動豪華型、自動精英型、手動精英型6種車型，給消費者提供適當?shù)倪x擇權(quán)。

3)服務差異化。在壟斷競爭市場中，隨著科技水平不斷提高，同行業(yè)企業(yè)間競爭不斷加劇，同時相互之間的模仿效應也不斷增強，這使得產(chǎn)品在功能、形式、技術(shù)等方面趨于同質(zhì)化，而產(chǎn)品的服務沒有確定的邊界，因此當前企業(yè)更傾向于擴大服務層面以追求產(chǎn)品差異化。新能源汽車企業(yè)都具備各自完整的“服務鏈條”：①售前服務。潛在消費者在轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H消費者之前，產(chǎn)品多樣性使消費者面臨諸多選擇，新能源汽車企業(yè)為鎖定潛在消費者，會通過提供相關(guān)信息、突出特點、解答疑惑等方式刺激消費者購買欲望。②售中服務。這一階段是企業(yè)與消費者達成交易的核心環(huán)節(jié)，新能源汽車企業(yè)線下門店體驗給予了客戶最大的滿足感，為客戶提供最優(yōu)解決方案的同時，還達成了客戶對企業(yè)品牌的信賴，從而促進消費者的購買決策。③售后服務。新能源汽車企業(yè)為保證售后服務質(zhì)量，通常會培養(yǎng)一批專業(yè)服務型人員，為消費者提供產(chǎn)品“三包”憑證、技術(shù)指導、維修服務，甚至個別企業(yè)如比亞迪會提供全天候的外出救援服務，極大地解決了購買者的后顧之憂。

2.1.3 進入壁壘

芝加哥學派代表人斯蒂格勒指出，進入壁壘可以理解為打算進入某一產(chǎn)業(yè)的企業(yè)而非已有企業(yè)所必須承擔的一種額外的生產(chǎn)成本。進入壁壘也是反映市場結(jié)構(gòu)的重要指標，體現(xiàn)在潛在企業(yè)進入該行業(yè)時所遇到的阻礙。本文主要從規(guī)模經(jīng)濟、必要資本量及埋沒費用、政策法律3個方面探討新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成進入壁壘的原因。

1)規(guī)模經(jīng)濟壁壘。企業(yè)在未占據(jù)相當體量的市場份額前，無法實現(xiàn)最低成本生產(chǎn)。根據(jù)前文中市場結(jié)構(gòu)分析，新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有極高的集中度，產(chǎn)業(yè)內(nèi)少數(shù)幾個企業(yè)如上汽通用五菱、特斯拉(中國)、比亞迪，能夠自覺地選擇和控制生產(chǎn)規(guī)模，以適當?shù)漠a(chǎn)出量獲得最佳經(jīng)濟效益。而想要進入新能源汽車行業(yè)的潛在企業(yè)由于前期沒有市場份額，無法規(guī)避規(guī)模不經(jīng)濟，新企業(yè)與在位企業(yè)進行抗衡的能力存在差距，這在很大程度上阻礙了潛在企業(yè)的進入。

2)必要資本量及埋沒費用壁壘。必要的資本量是指企業(yè)進入某一產(chǎn)業(yè)所要墊付的最小資本數(shù)量，埋沒費用則是企業(yè)考慮到進入行業(yè)早期失利帶來的風險，巨額的必要資本量在企業(yè)破產(chǎn)時難以全部收回，因此必要資本量及埋沒費用往往構(gòu)成巨大的進入壁壘。新能源汽車行業(yè)屬于資本密集型和技術(shù)密集型行業(yè)，即潛在企業(yè)不僅要考慮到進入前期投入資本數(shù)量巨大且具有較強的專用性，還要考慮到進入后期為維持技術(shù)創(chuàng)新所進行的持續(xù)性研發(fā)資本投入，這要求潛在企業(yè)必須具有足夠資金實力，否則無法承擔高昂的必要資本量和埋沒費用。

3)政策法律壁壘。政策法律壁壘是為保證資源有效配置，采用法律、行政管制限制潛在企業(yè)進入行為的政府干預型進入壁壘。2020年7月24日，工業(yè)和信息化部頒布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》明確指出，“具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品所必需的生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務及產(chǎn)品安全保障能力，符合《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》”和“符合《新能源汽車產(chǎn)品專項檢驗項目及依據(jù)標準》，以及相同類別的常規(guī)汽車產(chǎn)品相關(guān)標準”。這表明，新能源汽車企業(yè)和新能源汽車產(chǎn)品的進入都需要滿足特定的準入條件，新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)存在的實業(yè)許可制，使得潛在企業(yè)進入的可能性變小。

2.2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場行為分析

在SCP分析框架中，哈弗學派貝恩認為市場結(jié)構(gòu)決定市場行為。市場行為是指企業(yè)為應對市場變化而采取的能夠?qū)崿F(xiàn)利潤最大化的調(diào)整行為，市場行為主要包括3類，即價格策略、非價格策略以及組織調(diào)整策略。本部分從新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)存市場結(jié)構(gòu)條件下，分別對產(chǎn)業(yè)內(nèi)汽車企業(yè)的3種市場行為進行分析。

2.2.1 價格策略

現(xiàn)階段中國新能源市場消費結(jié)構(gòu)逐漸轉(zhuǎn)向價格較低的微小型市場。以純電動車為例，如圖2和圖3所示，2020年A00級小微型純電動市場月度銷售量呈指數(shù)型增長趨勢，全年A00級別純電動車銷售總量為328 404輛，占比高達34%。小微型新能源汽車市場勢頭向好，吸引了多家新能源品牌進入該市場，然而隨著中國近幾年銷量增速不斷下降，廠商的進入加劇了市場競爭，進而造成商品供過于求，形成買方市場。小微型新能源汽車以價格低為主要特點，因此在買方市場條件下，在位主導企業(yè)會利用限制性定價模式保證其在微小型市場主導地位，通過適當壓低產(chǎn)品價格，阻止?jié)撛谄髽I(yè)進入該市場。新車追求低價被作為重要指標，2020年7月，五菱宏光MINIEV上市，以2.88萬的起售價，迅速席卷微型純電汽車市場，上市20天銷量突破15 000輛，上市200天突破20萬臺，成為名副其實的“國民神車”。相關(guān)新能源汽車企業(yè)也開始追逐低價，凌寶新車型COCO比宏光MINIEV低配版車型還便宜2 000元，雷丁芒果的起售價也低至2.98萬元。此外，高端新能源汽車同樣存在價格競爭，通過串謀領(lǐng)導定價模式進行企業(yè)間價格協(xié)調(diào)，在一定程度上聯(lián)合降低產(chǎn)品價格，其他小企業(yè)為保證不被過度擠占市場，也會跟隨寡頭企業(yè)降低產(chǎn)品價格。具有代表性的案例是2020年1月1日高端新能源汽車“降價潮”，事件由特斯拉率先公布國產(chǎn)Model Y降價消息，由此引發(fā)寶馬、奔馳、奧迪等新能源汽車企業(yè)紛紛對高端產(chǎn)品降價，引發(fā)了高端新能源汽車領(lǐng)域系列降價連鎖反應。

圖2 2020年A00級小微型純電動市場月度銷售數(shù)據(jù)

圖3 2020年A00級小微型純電動車銷量占比

2.2.2 非價格策略

價格策略是對已有產(chǎn)品價格的調(diào)整，但價格降低的同時可能犧牲了產(chǎn)品質(zhì)量，并不利于企業(yè)長期發(fā)展。而非價格策略是通過改變市場結(jié)構(gòu)中的產(chǎn)品差別化，能夠適應商品經(jīng)濟不斷發(fā)展的要求。非價格策略主要包括產(chǎn)品創(chuàng)新策略、產(chǎn)品服務競爭策略以及廣告策略，并且3種非價格策略的核心是促進產(chǎn)品的差別化，形成一定程度的產(chǎn)品壟斷，從而向消費終端獲取超額利潤。在新能源汽車行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)分析中，通過加大R&D投入的產(chǎn)品創(chuàng)新策略和擴大服務層面的產(chǎn)品服務策略，都能夠促進產(chǎn)品的差異化程度。但廣告策略也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)重要的非價格策略，根據(jù)eboR戶外媒體實驗室發(fā)布的《2020新能源汽車品牌廣告投放分析》中相關(guān)數(shù)據(jù)，廣州小鵬汽車科技有限公司戶外檢測廣告投放比例最高，占新能源汽車產(chǎn)業(yè)廣告投放總量的30.53%。另外沃爾沃汽車銷售(上海)有限公司的“沃爾沃全新S60”車型為戶外廣告檢測投放最多，占比23.91%。除戶外廣告投放，網(wǎng)絡(luò)廣告投放也成為新能源汽車廠商的重要手段，以百度推廣為例，上汽通用五菱、廣汽埃安、北汽新能源、理想、蔚來汽車等大型新能源企業(yè)不僅擁有自身的營銷網(wǎng)站，還通過百度營銷中的“搜索推廣”功能實現(xiàn)商品的動態(tài)視頻廣告投放。

2.2.3 組織調(diào)整策略

組織調(diào)整行為是產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)多個企業(yè)自愿的市場行為，主要包括業(yè)務重組、業(yè)務拓展和并購等行為。企業(yè)的組織調(diào)整策略能夠通過兼并、合并、收購等方式，取得產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)相關(guān)企業(yè)所有權(quán)或控制權(quán)，擴大生產(chǎn)規(guī)模和提高市場份額，從而實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，增強企業(yè)競爭力。新能源汽車產(chǎn)業(yè)投融資事件頻發(fā)，本文依據(jù)企查查大數(shù)據(jù)研究院于2021年初發(fā)布的《近十年新能源汽車投融資數(shù)據(jù)報告》(以下簡稱《報告》)，整理出2011—2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)投融資事件數(shù)和披露金額數(shù)據(jù)(圖4)。從圖4可以看出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)投融資事件數(shù)呈先增長后下降的趨勢，但融資金額數(shù)呈快速增長趨勢，并且融資金額總數(shù)于2020年首次突破千億，較之2019年增長159.4%。此外，根據(jù)《報告》顯示，蔚來汽車2011—2020年實現(xiàn)總?cè)谫Y次數(shù)13次，總?cè)谫Y金額327.8億元，其融資的次數(shù)和金額都處于新能源汽車行業(yè)領(lǐng)先位置。令人震驚的是，蔚來汽車在2020年共進行了5次融資事件，并且相比理想、小鵬、哪吒等知名品牌融資額度，騰訊集團融資蔚來汽車1 000萬美元的數(shù)額最大。

圖4 2011—2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)投融資事件數(shù)和披露金額數(shù)據(jù)

2.3 新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場績效分析

產(chǎn)業(yè)組織理論觀點認為，市場績效是指在一定的市場結(jié)構(gòu)中,由一定的市場行為所形成的價格、產(chǎn)量、成本、利潤、產(chǎn)品質(zhì)量和品種以及技術(shù)進步等方面的最終經(jīng)濟成果。市場績效是隨市場結(jié)構(gòu)和市場行為不斷調(diào)整的，能夠反映市場結(jié)構(gòu)和市場行為的運行結(jié)果。本部分從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效益、規(guī)模、投資潛力、資源配置效率4個方面，評估新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場績效。

2.3.1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效益不斷提高

根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)2015—2018年汽車產(chǎn)量和銷量呈快速增長趨勢，2019年汽車產(chǎn)業(yè)進入了調(diào)整期，其汽車銷量和產(chǎn)量以及產(chǎn)銷率都在一定程度上下降，在2020年恢復后，再次實現(xiàn)產(chǎn)銷量穩(wěn)步增長的良好經(jīng)濟效益。從圖5可以看出，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)和市場行為不斷優(yōu)化，汽車當年產(chǎn)銷率逐年提高，2020年汽車年銷量首次超過汽車年產(chǎn)量，產(chǎn)銷比首次突破100%，市場短期內(nèi)出現(xiàn)“供不應求”，充分表明新能源汽車行業(yè)具有良好市場前景。

圖5 2015—2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷量及產(chǎn)銷率

2.3.2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖贁U大

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)部規(guī)模上，由于市場集中度較高，已初步具有規(guī)模經(jīng)濟，寡頭企業(yè)擁有較高的市場競爭力。新能源汽車在內(nèi)部實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的同時，其產(chǎn)業(yè)整體的外部規(guī)模也不斷擴大。如圖6所示，新能源汽車產(chǎn)量和銷量在整個汽車行業(yè)中所占比重正不斷上升，產(chǎn)量占比和銷量占比分別存在大幅度增長，與2015年相比，2020年增長幅度分別達到337.5%和415.4%。新能源汽車產(chǎn)業(yè)正快速擠占傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的終端市場，截至2021年3月底新能源汽車保有量達551萬輛，而2015年的新能源汽車保有量僅為42萬。

圖6 2015—2020年新能源汽車產(chǎn)銷量占汽車總產(chǎn)銷量比重

《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》指出，到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，而目前中國新能源汽車在汽車新車銷售總量占比為5.4%，按照前6年的平均增速69.2%，到2025年銷售占比約增長到18.7%，和2025年20%的目標仍存在差距，新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)規(guī)?？焖贁U張還需激發(fā)更大發(fā)展空間。

2.3.3 新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資潛力旺盛

托賓Q值是指一項資產(chǎn)的市場價值與其重置價格的比值，能夠有效衡量一項資產(chǎn)的市場價值是否被高估或低估，同時它也是有效衡量市場績效的傳統(tǒng)方法。托賓Q理論認為，Q=1是企業(yè)是否值得投資的分界線，當Q>1時，股市對企業(yè)投資的估值高于實際資本的重置資本，因此增加投資是有價值的；反之，當Q<1時，投資將會減少。

本文首先從股票市場中獲取新能源汽車制造行業(yè)上市公司代碼(共31個)，通過國泰安數(shù)據(jù)庫匹配出各股票名稱的托賓Q值A(chǔ)以代表托賓Q值，進而篩選出2020年前20家汽車制造上市公司托賓Q值，見表4。觀察表4可以發(fā)現(xiàn)，新能源汽車制造產(chǎn)業(yè)前20家上市公司的托賓Q值全部大于1，即股市對新能源汽車制造產(chǎn)業(yè)中上市公司投資的估值顯著高于實際資本的重置資本，這也表明在新能源汽車制造產(chǎn)業(yè)31個上市公司中，75%以上的上市公司具有較高的投資價值，充分驗證了新能源汽車行業(yè)具有較強的投資潛力。

表4 2020年前20家汽車制造上市公司托賓Q值

2.3.4 新能源汽車產(chǎn)業(yè)資源配置低效率

凈資產(chǎn)收益率(ROE)是衡量企業(yè)資產(chǎn)運作效率的指標，能夠評估企業(yè)長期盈利能力，反映微觀層次中企業(yè)對資本等資源的配置能力，因此可以作為衡量資源配置效率的方式之一。本文選取2015—2020年31個上市公司凈資產(chǎn)收益率(凈利潤/股東權(quán)益平均余額)的均值作為衡量資源配置效率的指標，如圖7所示?？梢钥闯?，新能源汽車產(chǎn)業(yè)平均ROA自2015年到2017年不斷下降，而2018年直到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的平均ROA為負值并呈擴大趨勢，整體看來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的資源配置效率不斷下降，而且并沒有緩和趨勢，表明新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部市場已出現(xiàn)嚴重的資源錯配問題。

圖7 2015—2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)平均凈資產(chǎn)收益率

3 結(jié)論與政策建議

3.1 結(jié)論

本文運用SCP范式分析了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀，得出以下結(jié)論：從市場結(jié)構(gòu)上看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場集中度、進入退出壁壘亟須進一步提高，產(chǎn)品的服務差別化較大，但功能和技術(shù)創(chuàng)新差異化趨于同質(zhì)化；從市場行為看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要包括限制性定價和串謀領(lǐng)導定價的價格行為，加大R&D投入、擴大服務和廣告投入的非價格行為，以及兼并、合并和收購的組織調(diào)整行為，但當前階段價格行為占主導地位，以致市場出現(xiàn)嚴重惡性競爭行為；從市場績效看，新能源汽車經(jīng)濟效益不斷提高并且投資潛力非常旺盛，不過在產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖贁U大的同時，同樣也面臨難以快速開辟新市場的困境，并且隨著規(guī)模的擴張，新能源產(chǎn)業(yè)內(nèi)部資源配置低效率逐漸顯現(xiàn)。

3.2 政策建議

3.2.1 提高純電動市場集中度，擴大產(chǎn)品差別化程度

新能源汽車產(chǎn)業(yè)處在關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期，面對惡劣的競爭環(huán)境，企業(yè)間追逐低價的惡性競爭盛行，嚴重阻礙了產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展。前期經(jīng)驗認為，產(chǎn)品的相對過剩和同質(zhì)化是導致企業(yè)間惡性價格競爭的根本因素，提高市場集中度以及擴大產(chǎn)品差別化程度能夠使企業(yè)避免陷入或走出“惡性競爭”困境[12]。因此，政府一方面要繼續(xù)完善政策法律準入標準，進一步提高新能源汽車純電動市場集中度。另一方面應著力完善公共技術(shù)創(chuàng)新服務體系，加大財政科技投入力度，引導科技創(chuàng)新人才向企業(yè)聚集，激發(fā)新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新能力和創(chuàng)新意識，促進企業(yè)提高產(chǎn)品差別化程度。

3.2.2 加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，積極開拓市場潛在需求

雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模正穩(wěn)步擴大，但受限于規(guī)模增長的速率低下。當前階段，新能源汽車行業(yè)應快速轉(zhuǎn)變市場行為，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，完善充電配套設(shè)施服務。中國新能源汽車主要以純電動企業(yè)和插電混動汽車兩種類型存在，而兩種車型都以電能為動力來源，因此新能源汽車的充電續(xù)航能力是影響消費者購買行為的重要因素。目前，中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模較小且空間分布不合理，企業(yè)著力應調(diào)整市場行為，設(shè)定加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)導向，探索基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)新型商業(yè)模式，從而開發(fā)潛在市場需求，加速擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模進程。

3.2.3 建立健全金融市場體系，完善企業(yè)融資渠道

新能源汽車行業(yè)具有良好的投資潛力，投融資金額的不斷攀升需要更為完善的金融市場體系，通過建設(shè)具有高度誠信的市場信心披露機制，為投資者提供透明、有效且真實的投融資環(huán)境，有效保護投資者的合法權(quán)益；信息披露機制的“懲罰效應”，會使企業(yè)自覺提高誠信意識，有利于培育良好的企業(yè)誠信文化，從而緩解企業(yè)融資難問題。此外，建設(shè)保護中小投資者利益制度和完善金融市場生態(tài)環(huán)境，也在一定程度上能夠保證投融資擁有良好的運作條件，有利于完善企業(yè)的融資渠道。

3.2.4 加強體制機制創(chuàng)新，促進產(chǎn)業(yè)資源配置效率

新能源汽車產(chǎn)業(yè)近3年整體的資源配置效率較差，這充分體現(xiàn)出行業(yè)當前的市場活力不足，未能充分發(fā)揮企業(yè)的積極性和創(chuàng)造性。政府應不斷加強體制機制創(chuàng)新，制定高標準新能源產(chǎn)業(yè)市場體系，引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，推動建立全國統(tǒng)一市場，適當提高市場集中度，努力創(chuàng)造并實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟與市場競爭的平衡發(fā)展。政府還應進一步全面深化改革，更大幅度降低政府對資源的直接配置程度，著力推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，引導資源與生產(chǎn)要素向新能源汽車產(chǎn)業(yè)等具有高效率潛力的部門流動，從而提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)的配置效率。