基于高德導航數據的銀川市交通擁堵時空特征及疏導對策

王佳瑾 趙多平

關鍵詞：高德導航數據;時空特征;交通擁堵;疏導對策;銀川市

中圖分類號：F572 ? ? ? ?文獻標志碼：A ? ? ?文章編號：1673-291X（2022）06-0052-03

引言

交通已經成為當今社會發(fā)展、城鎮(zhèn)化過程中普遍存在的城市化問題之一。因此，許多不同領域的學者就交通擁堵問題展開探討。銀川是西北部地區(qū)發(fā)展較好的城市，但交通問題卻成為影響銀川市經濟發(fā)展重要因素。因此，了解國內外的交通研究現狀對銀川市交通研究與發(fā)展具有一定指導意義。

國內對于城市交通擁堵問題的研究起步較晚。蘇斌在《銀川市交通擁堵成因及治理》中，主要以銀川市為整體，從銀川市的機動車保有量等方面分析銀川市的交通擁堵問題。綜合世界多個國家在交通擁堵的研究發(fā)現，最初的研究重點在路網的完善，而現在的研究要適應新型交通工具的出現與路網的老化做出相應的調整。目前的研究方法無法精準地揭示銀川市的交通擁堵特征。銀川市作為西北地區(qū)中心城市之一，本文以獨特的地理視角補充銀川市交通擁堵研究的薄弱之處。

一、研究方法與數據獲取

本文主要針對銀川市的交通實時變化的信息進行收集，再對所收集到的數據進行初步處理，然后采用綜合指標法將數據系統(tǒng)化成各項指標。擁堵延時指數是衡量道路通暢情況的標準，取值如表 1所示。

指標2和指標3計算過程如下：

假設車輛在某道路的行駛速度為Vn，車輛通過道路的旅行時間為Tt，車輛在道路上的延遲時間為Td。

Vn={v1，v2，v3…}，（1，2，3…代表不同路段）

道路指標1=Vn/Tt

道路指標2=Vn/Td

區(qū)域擁堵衡量所用的指標有兩個，擁堵指數與旅行速度。旅行速度主要指車輛單位時間內通行的路程。區(qū)域擁堵指數計算公式如下：

S={Link1，Link2，Link3，Link4… …Linkn}

二、交通擁堵時空特征與成因分析

（一）時空特征

本文主要以高德交通信息網上收集的數據為依據，對銀川市從2020年1月15日至4月14日的交通時空特征進行分析。

1.天內時空特征分析。選取某一天銀川市7點、8點、11點、12點、17點、18點和19點的數據。數據中的擁堵延時指數和旅行速度，從中可看出，西夏區(qū)、金鳳區(qū)和興慶區(qū)的擁堵指數大致相同，但從其旅行速度來看金鳳區(qū)的整體旅行速度偏小。從中還可以得出，一天內19點的擁堵指數最大且旅行速度最小。整體來說，三個區(qū)的交通擁堵數據均小于2，按照片區(qū)來看，通行質量屬于較為通暢。

2.周內時空特征分析。選取銀川市某一周的數據進行進一步分析，得出金鳳區(qū)的交通擁堵指數遠遠比西夏區(qū)和興慶區(qū)高。我們還可以得出，西夏區(qū)屬于最通暢的區(qū)域，其通行速度均處于30以上，其次是金鳳區(qū)，其通行速度處于28—29之間，通行能力最弱的是興慶區(qū)，其平均通行速度在25以下。將最擁堵的興慶區(qū)和最通暢的西夏區(qū)數據提取進行對比發(fā)現，興慶區(qū)的擁堵指數全部大于1.5，而最通暢的西夏區(qū)則全部低于1.5。整體上看并無交通擁堵指數到達2的地區(qū)，說明其通暢質量相對較好。

3.典型道路擁堵分析。將2020年1月15日至4月14日高德信息交通網上的銀川市擁堵日榜前十的路段提取出來，并匯總出30條上榜頻次最高的路段。從表2中可看出，賀蘭山東路擁堵次數最高為143;排名第二的為民族北街，其擁堵次數為128;排名第三的為德源南街，其擁堵次數為121;排名第三十的為通達南街，其擁堵次數為25次。根據觀察銀川市路網分布圖可知，南北向擁堵的道路要遠多于東西向的道路。

綜上所述，從整體三個區(qū)來看，三個區(qū)域以片狀擁堵程度較少且面積小，經過一定疏導，片狀擁堵很快暢通。最擁堵的區(qū)域為興慶區(qū)，最通暢的區(qū)域為西夏區(qū)。從單條路段來看，局部路段擁堵較為嚴重，且擁堵時間長，疏通難度大。賀蘭山東路擁堵次數最多，民族北街次之，前30條路段擁堵次數均超過20次。從時間上觀察，其主要的擁堵高峰在早晨7—8點之間與晚上18—19點之間。在一周之內，周末擁堵程度要略低于周內擁堵程度，周三的擁堵指數最高。

表 2顯示，將初步分析得出的5條擁堵次數最多的銀川市道路的擁堵延時指數、速度、延時時間以及旅行時間進行收集，其中擁堵次數最多的為賀蘭山公路，而次數最少的為銀橫公路。利用綜合指標法深化分析得出銀橫公路在5條道路中擁堵延時指數最高為3.05，速度/旅行時間比賀蘭山公路最高，數值達到2.20，而銀橫公路最低，數值為1.31。從速度/延遲時間角度看，數值最高的為賀蘭山東路，數值為4.60，而數值最低的是銀橫公路，數值是2.29。

（二）擁堵成因分析

根據實地考察與銀川市內高德交通信息網中的實時監(jiān)控數據綜合分析，銀川市交通擁堵的成因主要有以下幾點。

1.道路設施修繕。在經過結合高德交通信息網中的數據與實地調研后，發(fā)現銀川市金鳳區(qū)在1月15—17日期間其日均擁堵指數普遍偏高，分別為1.62、1.62和1.64，這與金鳳區(qū)道路修建有密切相關。實地調查發(fā)現，在此時期該區(qū)域主要修繕是地下鋪設的管道，當管道由于長時間的老化與破損時，修繕人員需封路進行長時間的修繕。與同日期的西夏區(qū)相比，西夏區(qū)在1月15—17日期間的擁堵指數為1.42、1.41和1.41，擁堵指數低于金鳳區(qū)。道路的修筑為交通擁堵的因素之一，金鳳區(qū)整體擁堵指數均處于1.5以上，這與修繕道路迅速老化出現裂痕或直接壞損有一定關系。

2.下班高峰期及職住分離。通過以上分析可以發(fā)現，銀川市交通擁堵主要時間點為下班的高峰期，與職住分離有關。以1月15日金鳳區(qū)旅行速度為例，7點、12點、18點和19點的旅行速度分別為32.98、24.53、21.98和19.99，當車輛在17—19點的時間段內，車輛旅行速度變慢，其擁堵指數也會不斷升高。擁堵次數最多的30條道路中南北向的道路多于東西向的道路。再經過實際調查發(fā)現，大部分銀川市民工作地點與家之間距離較遠，居住地在基礎設施完善的金鳳區(qū)和興慶區(qū)，工作地在工廠較多的西夏區(qū)。

（三）結論

經過對以上圖表的分析可知銀川市最擁堵的區(qū)域為興慶區(qū)，最通暢的區(qū)域為西夏區(qū)，最擁堵的時段在下班的高峰期18—19點，銀川市擁堵次數最多的前30條道路中東西走向多于南北走向。形成這種擁堵特征的原因有修繕道路設施、職住分離以及下班高峰期。

三、銀川市疏導交通擁堵的對策建議

銀川市雖然屬于我國三線城市，但其交通擁堵指數在高峰時段排在全國前十;在低峰時段，銀川市擁堵指數排在全國前五十。因此，本文主要結合高德交通信息網上的銀川市實時更新的數據從時間序列與空間分布方向動態(tài)分析。從擁堵區(qū)域特征分析金鳳區(qū)擁堵次數與擁堵指數較高。從道路角度來看，賀蘭山東路等東西走向的道路較為擁堵?；阢y川市特殊的片區(qū)擁堵與道路擁堵問題，提出改進交通的幾項建議與對策。

（一）修繕路網，鞏固基礎設施

銀川市出現大規(guī)模擁堵的主要原因之一為道路的老化與地下管道的損壞。這種因基礎設施而擁堵的情況主要出現在建城較早的金鳳區(qū)。可以在修筑基礎設施時采用性能較好的材料，并在修筑前考慮金鳳區(qū)的交通因素，以錯峰形式修筑道路，避開車輛密集道路，使市民的時間與經濟損失減小。

（二）完善公共交通工具

公共交通相比其他出行方式更加系統(tǒng)化，能夠有效地解決市民上下班高峰期以及職住分離所帶來的交通擁堵。在銀川市主要出行公共交通工具為公交車。公交車的線路設計需要進一步優(yōu)化，彌補其通達程度的不足之處。公交車的性能需進一步優(yōu)化，部分路段公交車設施陳舊，承載能力弱，易發(fā)生中途壞車問題。公交車的時間安排上需調整，銀川市交通擁堵高峰主要是早晨7—8點，下午是17—19點，可以采用非高峰時期車輛來往頻次低，高峰時期車輛來往頻次高的辦法緩解交通壓力。最后，公共交車站可以與網絡結合，了解每一條公交線路上的等車乘客數量，將其作為派發(fā)車輛依據，以此來緩解道路上的交通擁堵壓力。

參考文獻：

[1] ?蘇斌.銀川市交通擁堵成因及治理[D].北京：中央民族大學，2016.

Key words：Gaode navigation data;spatiotemporal features;traffic congestion;dredge countermeasures;Yinchuan city

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