大型鐵路客運(yùn)站應(yīng)急疏散能力管理對(duì)策研究

郭建軍

摘要：我國已建成現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)，成為運(yùn)營里程最長、建設(shè)規(guī)模最大、列車運(yùn)行數(shù)量最多的國家，一大批現(xiàn)代化客運(yùn)樞紐站投入運(yùn)營。但是高鐵站在后續(xù)運(yùn)營中難免會(huì)發(fā)生一些突發(fā)事件，這些事件可能會(huì)造成經(jīng)濟(jì)損失、危及人身安全，由此受到社會(huì)公眾關(guān)注。基于以上背景，大型鐵路客運(yùn)站需要不斷完善自身應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力。

關(guān)鍵詞：大型鐵路客運(yùn)站;應(yīng)急疏散能力;評(píng)估

當(dāng)前，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸逐漸向高速、高密度發(fā)展。截至2019年底，中國高鐵運(yùn)營里程已達(dá)到3.5萬公里，旅客發(fā)送量達(dá)35.7億人次，鐵路已日益成為我國重要交通運(yùn)輸工具，旅客對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩院头?wù)質(zhì)量要求也越來越高。特別是現(xiàn)代化大型鐵路客運(yùn)站，除了鐵路運(yùn)輸還包括多種交通方式，如航空、公共交通和地鐵，同時(shí)還包括商業(yè)、服務(wù)、餐飲等城市商圈的諸多功能。大型鐵路客運(yùn)站實(shí)現(xiàn)高度的集聚功能，乘客的數(shù)量和集散程度大幅度增加，所以對(duì)于乘客來說，乘車的安全性更加備受重視。在以上條件的要求下，大型鐵路客運(yùn)站必須及時(shí)制定有效的應(yīng)急疏散方案，提升應(yīng)急疏散能力，在發(fā)生突發(fā)事件后確保旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全，減少人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。

一、旅客行走特征

（一）正常情況下的旅客行走特征

通常情況下，旅客在鐵路客運(yùn)站進(jìn)行活動(dòng)的時(shí)候以步行為主，具有隨意性、慢速度和不可重復(fù)性，與一般情況下的機(jī)車交通特征不同，通過相關(guān)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析之后發(fā)現(xiàn)，旅客存在特有的交通行走特征，主要有以下幾個(gè)方面：

1. “最佳路線”選擇。每個(gè)人在行走的過程中都有自己獨(dú)特的行走習(xí)慣，其中包括行走的速度及步伐等，隨著環(huán)境的變化，人的行走習(xí)慣也會(huì)隨著變化。行人的共同愿望是能夠方便快捷地到達(dá)目的地，基于這樣的目的，行人對(duì)自己的行走路線都有自己的初步計(jì)劃，并且根據(jù)實(shí)際情況隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整。

2. “最短時(shí)間”選擇。所有旅客都希望在最短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到預(yù)定的地點(diǎn)，避免耽誤行程所造成的不必要的損失，因此，為了始終確保自己能夠在最短時(shí)間內(nèi)到達(dá)地點(diǎn)，旅客會(huì)不斷平衡自己的行進(jìn)速度，對(duì)所剩余的時(shí)間和路程進(jìn)行調(diào)整。但是，最短的路線并不一定是絕對(duì)的最快路線，短和快會(huì)因?yàn)槿巳旱牟煌哂胁町愋?，因此旅客的行走過程是不斷調(diào)節(jié)變化的。

3. “分段性”旅客行走。由于人流量大，且空間有限，因此旅客在行走的過程中必然會(huì)面臨一些障礙物。每當(dāng)旅客遇到一個(gè)障礙物，在整個(gè)行走的路線上每一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)都是一段行程的終點(diǎn)，以及下一個(gè)行程的起點(diǎn)，如旅客的轉(zhuǎn)折點(diǎn)可以設(shè)定為站前廣場(chǎng)、進(jìn)站口、出站口、檢票口都是旅客在行走過程中最為常見的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

4. “禮讓性”。在候車室行走時(shí)，不是所有的旅客都是沿著相同的方向前進(jìn)，許多時(shí)候存在相向前進(jìn)的情況，這就使得雙方在方向上產(chǎn)生沖突。因此相向而行的旅客會(huì)進(jìn)行避讓，但是由于避讓行為是雙方下意識(shí)的行為，因此在很多時(shí)候會(huì)出現(xiàn)雙方處于同一避讓方向的情況，而且其出現(xiàn)頻率較高。

5. “流線性”。一般情況下，車站會(huì)按照旅客通常的行進(jìn)習(xí)慣，設(shè)計(jì)出一定的進(jìn)出站路線，但是這種設(shè)計(jì)只起到一定程度的引導(dǎo)作用，并不能起到強(qiáng)制規(guī)范的作用。只有在進(jìn)站口、檢票口這些每個(gè)旅客必須通過的地方才會(huì)受到限制。

6. “及時(shí)調(diào)整性”。每一個(gè)旅客不是機(jī)械的個(gè)體，而是具有靈活思維的人，因此旅客會(huì)結(jié)合其身處的實(shí)際情況采取一定的措施和手段，為自己規(guī)劃出合適的前進(jìn)路線。

7. “距離感”。對(duì)于每個(gè)人而言，都需要通過一定距離而獲得相應(yīng)的安全感，因此旅客即便在行進(jìn)的過程中也會(huì)試圖與其他的旅客之間保持一定距離，從而使自己在客運(yùn)站獲得一定的安全感。

8. “快速轉(zhuǎn)換性”。由于旅客在前進(jìn)的過程中，受到多種因素的影響，因此經(jīng)常會(huì)在緩步、快走以及停止之間不斷選擇和變化。

（二）應(yīng)急疏散中旅客行為的特殊性

1. 規(guī)避行為。當(dāng)遇到緊急情況時(shí)，出于自我保護(hù)的原因，每個(gè)人都希望用自己最快的速度脫離危險(xiǎn)境地，并且離事件發(fā)生地點(diǎn)越近的旅客就越有這樣的欲望。規(guī)避行為一般按照到達(dá)此地的路徑原路返回，旅客在來的時(shí)候?qū)瓦\(yùn)站的環(huán)境具有一定的了解，對(duì)環(huán)境越了解越能清晰地知道最短路徑的位置。但是最短路徑可能是花費(fèi)時(shí)間最短的道路，但卻不一定適合突發(fā)事件中對(duì)其進(jìn)行疏散，甚至?xí)蛊渖硖庪U(xiǎn)境。

2. 恐慌行為。一旦在公共場(chǎng)合中發(fā)生災(zāi)害性事件就會(huì)使旅客產(chǎn)生恐慌情緒，進(jìn)而影響旅客行為發(fā)生變化，這樣的變化也會(huì)表現(xiàn)在人與人之間的相互影響和傳播，表現(xiàn)出的異常行為特性，會(huì)影響人員安全疏散。

一是擁擠。旅客處于危險(xiǎn)境地后，為了能在最短時(shí)間內(nèi)擺脫困境，這些旅客通常會(huì)加快行進(jìn)速度，原本有序的距離安全感也會(huì)被打破，人與人之間相互擁擠，恐懼情緒在人群中蔓延的速度大大加快。即便有工作人員參與引導(dǎo)疏散過程，但也收效甚微，這時(shí)候?qū)⑷菀装l(fā)生踩踏事件。

二是從眾。突發(fā)性公共事件發(fā)生之初，當(dāng)旅客感到未知災(zāi)害的威脅時(shí)，不知道會(huì)做出什么樣的反應(yīng)，因此會(huì)導(dǎo)致盲目跟從。假如疏散的人中有人對(duì)環(huán)境比較熟悉，就能夠正確引導(dǎo)旅客尋找到疏散通道。但是大量的旅客全部選擇同一個(gè)疏散通道會(huì)使疏散效率大大降低，而其他疏散通道被人群完全忽視。

三是趨光。在濃煙彌漫的情況下，由于對(duì)黑暗的恐懼，旅客都會(huì)選擇往比較明亮的方向前進(jìn)，甚至放棄正確的疏散路線，但當(dāng)這些旅客尋找到光源后，這些地方卻又不具備疏散條件，造成寶貴的疏散時(shí)間被大量浪費(fèi)。

四是歸巢。在突發(fā)事件發(fā)生后，旅客為了獲得所謂的安全感，而選擇在一個(gè)比較狹小封閉的空間中進(jìn)行躲藏。

3. 原路返回行為。一些旅客由于對(duì)所處車站的具體情況比較陌生，因此在面臨突發(fā)事件時(shí)，就會(huì)比較依賴自己知道的或者慣用的疏散路線，出發(fā)的旅客就會(huì)按照自己來時(shí)路線的逆路線進(jìn)行返回，這種路線和原來的路線相逆，在一定程度上會(huì)增加通道的擁堵程度。

4. 折返行為。在疏散過程中，有一部分旅客會(huì)出現(xiàn)折返行為，與疏散人流方向相反，返回疏散的出發(fā)地，主要原因可能是為了尋找走散的親人或者旅伴，或者去尋找丟失的行李物品，還有一部分人員可能是為了參加救災(zāi)工作。

5. 自主行為。突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，旅客會(huì)根據(jù)自身的經(jīng)驗(yàn)和傾向作出不同的選擇，這些行為與選擇具有明顯的自主性。一是組織疏散行為。一些旅客可能對(duì)車站內(nèi)布局情況比較熟悉，會(huì)主動(dòng)承擔(dān)起疏散引導(dǎo)其他旅客的責(zé)任。二是滅火行為。在一些火災(zāi)性質(zhì)的突發(fā)事件中，當(dāng)著火位置在一些旅客附近時(shí)，他們會(huì)利用自己掌握的滅火經(jīng)驗(yàn)實(shí)施滅火行為。三是穿越煙氣行為。這類行為是一些旅客為了逃生而穿越火災(zāi)引發(fā)的煙氣，但是對(duì)于沒有經(jīng)過訓(xùn)練的旅客而言這種行為具有盲目性。

6. 非適應(yīng)行為。非適應(yīng)行為就是不能夠及時(shí)適應(yīng)當(dāng)前危急狀況，一方面，對(duì)于他人的正常疏散造成干擾，使得原本有秩序的疏散行為被迫中斷，另一方面，會(huì)為了自身的逃生通暢，而惡意爭奪疏散通道，甚至不惜以傷害他人的目的達(dá)成自己逃生的目標(biāo)。

二、旅客應(yīng)急疏散影響因素

（一）乘客基本屬性因素

作為人類的一種身份，旅客一般具有生理屬性和社會(huì)屬性。其中年齡、性格以及習(xí)慣等因素都會(huì)是其基本屬性。一是年齡不同會(huì)極大影響個(gè)人的行進(jìn)速度。一般青壯年的行進(jìn)速度較快，而老人和兒童最慢。在進(jìn)行疏散時(shí)，老人和兒童必然會(huì)滯后于整體的行進(jìn)速度，而在人群中受到傷害。因此對(duì)于30～40歲的人群而言，其順利逃生的概率比較高，而老人和兒童的概率最低。二是性別差異會(huì)對(duì)逃生行為產(chǎn)生比較大的影響。由于男性的性格特點(diǎn)更多理性沉著，因此即便遇到突發(fā)情況，也能夠避免過于慌張，甚至能夠承擔(dān)起更多的社會(huì)責(zé)任，幫助他人逃生，主動(dòng)參與到引導(dǎo)群眾疏散的過程中。三是旅客的具體身體狀況會(huì)影響其在突發(fā)事件中的反應(yīng)程度。如一些旅客因身體狀況無法在疏散過程中憑借自己的力量順利逃生，因此，需要車站內(nèi)工作人員重點(diǎn)關(guān)注，提供相應(yīng)服務(wù)，確保這類人群的人身安全不會(huì)受到威脅。四是旅客自身的知識(shí)素養(yǎng)有時(shí)也會(huì)影響其在突發(fā)事件中的反應(yīng)和決策。通常情況下，具有較高知識(shí)水平的旅客在遇到突發(fā)事件時(shí)，更容易穩(wěn)定情緒并作出更為理智的反應(yīng)，還能起到穩(wěn)定其他旅客情緒的作用。

（二）心理因素的影響

人的心理活動(dòng)復(fù)雜多變，尤其容易受到環(huán)境的影響。綜觀整個(gè)疏散過程，旅客基本經(jīng)歷了以下心理變化。一是沖動(dòng)和僥幸。強(qiáng)烈的求生欲望使旅客心理壓力陡增，進(jìn)而做出一些非常危險(xiǎn)的舉動(dòng)。環(huán)境因素會(huì)制約其行為達(dá)不到預(yù)期的目的，此時(shí)就會(huì)出現(xiàn)沖動(dòng)的想法，沖動(dòng)的想法會(huì)導(dǎo)致僥幸心理，僥幸心理加強(qiáng)了沖動(dòng)的欲望，在疏散時(shí)會(huì)采取一些無法預(yù)知后果的行為。二是從眾心理。一些人會(huì)從模仿他人的行為中獲得安全感，特別是在發(fā)生災(zāi)害的時(shí)候，但并不是所有的行為都是正確且可以模仿的，這種盲目性會(huì)造成錯(cuò)誤的行為在人群中擴(kuò)散。三是恐懼和驚慌。身處突發(fā)事件中時(shí)，一些旅客會(huì)回想起以往新聞中類似的事件，并將其消極的后果代入自身，使其認(rèn)為自身的生命一定會(huì)受到嚴(yán)重的威脅，從而產(chǎn)生恐懼和驚慌。

（三）引導(dǎo)因素的影響

主要分為靜態(tài)引導(dǎo)和動(dòng)態(tài)引導(dǎo)兩種。靜態(tài)引導(dǎo)主要指應(yīng)急疏散指示標(biāo)志信息，這些引導(dǎo)標(biāo)志具有醒目性和易辨別性，但只有科學(xué)合理地進(jìn)行設(shè)計(jì)、安裝，才能確保在緊急情況下發(fā)揮其應(yīng)有的疏散指示功能。動(dòng)態(tài)引導(dǎo)指現(xiàn)場(chǎng)廣播和工作人員的引導(dǎo)，在某種程度上具有強(qiáng)制性，使得相關(guān)人員能夠統(tǒng)一有效行動(dòng)。

（四）理解性因素的影響

主要是指旅客和工作人員兩個(gè)群體對(duì)危害程度的基本認(rèn)識(shí)，繼而采取相應(yīng)措施。這會(huì)決定其基本判斷是否正確，進(jìn)而決定其采取的行動(dòng)是否適當(dāng)。

三、提高大型鐵路客運(yùn)站應(yīng)急疏散能力的建議

（一）針對(duì)疏散能力不足的建議措施

當(dāng)疏散流量不低于通行能力最大值，亦或是和跨線設(shè)備能力不符時(shí)，便會(huì)出現(xiàn)能力不足的情況。第一，按照疏散流量來進(jìn)行候車室空間資源的分配工作，讓旅客從其他出口疏散，而不是都擠在最近出口處。第二，優(yōu)化疏散方案。在站臺(tái)疏散旅客時(shí)，按照計(jì)算的疏散結(jié)果，如果依舊讓旅客的疏散路徑為站臺(tái)→地下出站通道，那么不但會(huì)花費(fèi)更多時(shí)間，而且會(huì)令地下出站通道承擔(dān)更大壓力。此時(shí)建議旅客選擇高架→廣場(chǎng)這一疏散路徑。

（二）針對(duì)設(shè)備設(shè)施的建議措施

如果未合理設(shè)置通道障礙物與連接設(shè)備，就會(huì)影響疏散效果。第一，將通道障礙物移走或引導(dǎo)旅客繞行。第二，在各通道連接處加大活動(dòng)面積，實(shí)現(xiàn)對(duì)疏散人流的緩沖。第三，用軟隔離設(shè)備替換部分硬隔離設(shè)備，既能實(shí)現(xiàn)物理間隔，又能達(dá)到自然銜接的目的。第四，及時(shí)關(guān)閉自動(dòng)扶梯，加大對(duì)樓梯的安全管理力度，做好疏散人流引導(dǎo)工作。

（三）針對(duì)流線交叉的建議措施

旅客密度會(huì)影響流線交叉情況，具體而言，兩者成正相關(guān)關(guān)系。如果旅客密度很低，那么就可以直接忽略這一影響。第一，優(yōu)化服務(wù)設(shè)施布局，引導(dǎo)流線走向，盡可能避免流線交叉沖突。第二，限制旅客密度。如高峰時(shí)讓遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到發(fā)車時(shí)間的旅客在站外等候進(jìn)站，如此候車室的旅客密度就能得到控制。而售票廳要對(duì)旅客密度進(jìn)行控制，就需要利用分段放行這一措施。第三，做好疏散引導(dǎo)工作，統(tǒng)一疏散方向，盡量避免出現(xiàn)對(duì)流情況。

（四）針對(duì)工作人員的建議措施

在應(yīng)急疏散中，工作人員不但需要對(duì)應(yīng)急預(yù)案內(nèi)容足夠熟悉，還需要恪盡職守。為了達(dá)到這一目的，需要做好如下工作：第一，開展職業(yè)道德教育，使工作人員擁有良好的職業(yè)道德，能夠在疏散工作中做好指揮員和引導(dǎo)者的工作。第二，必須做好鑰匙管理工作，統(tǒng)一鎖具，固定鑰匙放置位置，使疏散通道的鎖可以第一時(shí)間打開。第三，積極開展應(yīng)急演練和疏散培訓(xùn)。在演練中檢驗(yàn)預(yù)案的有效性，使工作人員對(duì)應(yīng)急預(yù)案、崗位職責(zé)等內(nèi)容更加熟悉，學(xué)習(xí)應(yīng)急疏散知識(shí)，從而更有利于開展疏散工作。第四，優(yōu)化完善疏散預(yù)案，使預(yù)案更加合理科學(xué)。第五，強(qiáng)化工作人員和站內(nèi)廣播引導(dǎo)。使疏散人員擁有穩(wěn)定情緒，維持良好的疏散秩序，避免出現(xiàn)踩踏等問題。第六，做好設(shè)備巡檢工作，保證各類探測(cè)系統(tǒng)正常，一旦出現(xiàn)火情等情況，能夠及時(shí)報(bào)警，以便盡快開展疏散工作。

四、結(jié)語

當(dāng)前我國高鐵獲得了極大發(fā)展，已經(jīng)建成了許多大規(guī)模的鐵路客運(yùn)站，例如北京南站、南京站、沈陽站、廣州南站等，作為多種交通方式相銜接的現(xiàn)代化綜合客運(yùn)交通樞紐，不但每天需要接發(fā)大量旅客，而且擁有十分復(fù)雜的站內(nèi)結(jié)構(gòu)，一旦發(fā)生事故，必然會(huì)對(duì)疏散工作造成極大影響。本文在對(duì)各種疏散方法進(jìn)行借鑒的同時(shí)，分析了影響車站應(yīng)急疏散能力的各類因素，提出了關(guān)于大型鐵路客運(yùn)站改進(jìn)應(yīng)急疏散能力及管理水平的建議措施，對(duì)提高客運(yùn)站突發(fā)事件應(yīng)急疏散水平具有重要的借鑒意義。

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（作者單位：國家鐵路局安全技術(shù)中心）

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