TOD站點周邊道路交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃設計策略研究
——以成都市為例

陶慶鵬，王衛(wèi)東，朱 迪，侯婉宜

(中國建筑西南設計研究院有限公司 市政設計院，四川 成都 610041)

1 引 言

隨著軌道交通的快速發(fā)展，特大城市的新區(qū)建設和舊城更新進程進一步加快。TOD倡導的核心區(qū)高強度集約開發(fā)建設是我國城市規(guī)劃設計的必然發(fā)展趨勢。TOD交通模式旨在使出行者減少對私家車的依賴，選用地鐵、公交、自行車、步行等多種公共出行方式，以適應TOD模式下的城市發(fā)展新模式，從而契合城市綠色文明發(fā)展新方向。

與傳統(tǒng)片區(qū)中心相比，TOD站點片區(qū)高強度混合開發(fā)產生的向心聚合效應更為明顯，站點輻射區(qū)內外交通聯(lián)系更為密切，傳統(tǒng)模式下的城市規(guī)劃道路結構體系已無法支撐TOD片區(qū)日益增長的交通需求，將成為制約TOD片區(qū)高效發(fā)展的關鍵要素。探索TOD模式下軌道交通片區(qū)道路系統(tǒng)結構新形式已成為亟待解決的問題。

伴隨著TOD模式的實踐發(fā)展，軌道線路周邊的土地開發(fā)強度、沿線居民出行量也呈現出快速上升，出行人員居住地與軌道站點、軌道站點與出行目的地之間的接駁問題日漸凸顯，軌道交通站點周邊道路交通接駁系統(tǒng)的完善程度，會直接影響到整個站點輻射范圍內交通運行效率及系統(tǒng)服務水平[1]。

TOD模式下軌道站點的“最后一公里”也已經成為城市交通系統(tǒng)亟待解決的問題。近年來關于TOD站點接駁系統(tǒng)的研究主要包括4個方面：(1)城市軌道交通站點接駁方式的構成；(2)基于TOD模式下的城市軌道交通站點與公交的接駁；(3)TOD模式下的公共自行車系統(tǒng)；(4)TOD模式下的步行系統(tǒng)[2]。但是上述研究均從單系統(tǒng)層次的研究著手，并未對TOD站點道路交通接駁復合系統(tǒng)的整體運行模式進行梳理。在分析TOD站點交通特性的基礎上，提出TOD模式下的軌道交通站點周邊路網調整及優(yōu)化策略；根據TOD站點分類提出具有針對性的站點規(guī)劃目標；最后，以成都市為例，提出不同類別TOD站點的道路交通系統(tǒng)規(guī)劃設計策略。

2 TOD模式下的站點交通特征分析

TOD(Transit-Oriented Development)是以公共交通為導向、公共交通車站為中心的多種密度、多種用地混合使用的開發(fā)模式。早在19世紀末20世紀初，隨著美國城市軌道的發(fā)展以及站點周圍商業(yè)集群的形成，即出現了TOD的雛形。1993年，卡爾索普在《未來美國大都市：生態(tài)，社區(qū)，美國夢》[3]中提出以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并基于TOD策略制訂了一套詳盡的土地利用準則[4]。2000年，美國規(guī)劃協(xié)會聯(lián)合60家公共團體組成了美國精明增長聯(lián)盟(Smart Growth America)，確定精明增長的核心內容。

國內眾多城市也開展了豐富的TOD研究與實踐，分析國內外對于TOD站點輻射區(qū)的研究，通常集中于軌道交通TOD站點的基本屬性[5]。

TOD站點是城市軌道交通網絡乃至整個城市序列中的一個節(jié)點，具備節(jié)點屬性；也是一個場所，一個功能差異、設施集中、人流聚集、空間開放的駐留場所，承擔場所功能；節(jié)點與場所是TOD站點的基本社會屬性。

節(jié)點屬性在地理空間上定位于交通層，一般是在線性序列或網絡結構中的地位。契合軌道交通系統(tǒng)的特點，站點作為銜接軌道線路與其他交通系統(tǒng)的節(jié)點，不同的站點具備不同的交通屬性，交通屬性能級的大小會在極大程度上影響TOD站點在線網中序列中的功能定位。

場所屬性通常定位于用地及功能層，場所屬性不是狹義的站點內部空間，而是以TOD站點為核心的影響區(qū)域；在軌道交通站點的場所中，用地功能的聚集程度是影響TOD站點吸引范圍的重要因素，根據不同類型土地的使用比例，可以確定站點的核心屬性及主導功能。

TOD站點的節(jié)點屬性和場所屬性是影響TOD站點輻射范圍的主要要素，兩者對立統(tǒng)一，TOD站點即是節(jié)點也是場所。

TOD站點的敷設范圍受到節(jié)點屬性與場所屬性的雙重制約，對于TOD站點的有效吸引基于步行環(huán)境展開，節(jié)點屬性對于TOD站點輻射區(qū)的影響最初體現為以下幾方面：(1)隨著TOD的發(fā)展深化，TOD站點從粗放增長，開始向精明增長延伸；(2)逐步轉向鼓勵乘坐公共交通與步行出行；(3)步行環(huán)境成為TOD站點吸引范圍的制約因素。隨著TOD模式的發(fā)展成熟，基于站點側的接駁逐步由單一的步行設施，逐步轉為以行人友好、適于步行和自行車，再到多種公共交通工具并重的復合型交通接駁系統(tǒng)。

近年來，國內外對于TOD的研究及實踐，轉向改善軌道交通站點的可達性、提高軌道交通站點的利用率方向。

軌道交通作為城市交通網絡中重要的載體工具，其影響范圍還是取決于站點接駁交通方式的出行距離，國內外基于節(jié)點屬性的TOD站點吸引范圍取值通常為0.8～1 km。

圖1 TOD站點的節(jié)點及場所屬性的空間示意

依據TOD站點的場所屬性，在不同等級的TOD站點、不同的用地、功能資源配置模式下TOD站點有效輻射范圍也不盡相同。基于場所端的接駁范圍的研究，通常從用地界定、圈層指引、斷面分區(qū)等幾個層面展開[6]。

根據國內外相關研究，軌道交通的乘客出行特征較為明顯，乘客的站外交通方式以步行及非機動車為主，不同站點慢行分擔情況存在一定差異，除了與車站主體功能相關外，也與車站外慢行系統(tǒng)的空間的可達范圍、慢行接駁設施的邊界、車站外慢行體系的便捷性、舒適性存在較大的聯(lián)系；乘客在站外的步行或換乘其他交通方式的時間多數在7.5～15 min以內。

圖2 不同接駁設施規(guī)模下的等時接駁范圍

TOD站點乘客出行伴有較為明顯的二次換乘特征。根據TOD相關實踐，TOD站點慢行二次吸引范圍與車站吸引范圍內的常規(guī)公交接駁系統(tǒng)的效率及便利性，以及TOD站點在整個交通線網中的位置存在較大關聯(lián)。

圖3 站點慢行二次接駁示意

城市核心區(qū)的TOD站點周邊交通系統(tǒng)豐富，超出TOD站點有效輻射范圍的出行目標點通?？捎闷渌煌ǚ绞降竭_；在城市郊區(qū)的TOD站點、或者線路首末端站點，乘客通常需要通過其他交通方式的換乘才能到達出行目標點。

TOD站點的有效輻射范圍內的車流基本由以下3種組成，TOD站點通過其他機動方式換乘的乘客車流、TOD站點輻射范圍內用地吸引來的車流、途徑TOD站點輻射范圍前往其他目的地的過境車流。

換乘車流及用地吸引車流與TOD站點主體功能具有較大的關聯(lián)性，換乘車流及用地吸引車流為TOD站點輻射范圍內的到達性車流，TOD站點周邊其他公共交通方式的銜接便捷性、私家車停車設施等的布局是影響該部分車流量的核心要素。

過境車流與TOD站點在區(qū)域道路網中所處的位置及車站周邊的道路體系存在密切關聯(lián)；站點周邊次干路及以上等級道路的密度及連通性對過境性交通存在較大的影響；以TOD站點輻射區(qū)為目的地或出發(fā)點的到發(fā)性車流量與過境性交通流對道路資源的存在較為明顯的競爭關系。

3 TOD站點接駁體系規(guī)劃目標及策略

分析國內當前TOD規(guī)劃設計方案尚存在待優(yōu)化之處，主要集中于慢行設施布置未能充分考慮站點片區(qū)的慢行交通特征、TOD站過境車流量較大，對片區(qū)開發(fā)品質影響較大等方面，從區(qū)域路網層面疏解過境交通、片區(qū)公交-慢行-私家車等多維度交通未能統(tǒng)籌考慮，需在系統(tǒng)層面構建片區(qū)交通一體化布局。

基于上述現階段規(guī)劃設計存在的問題，結合國外相關研究及實踐經驗，提出以下TOD站點道路交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃目標。

(1)構建與TOD慢行特征相契合的慢行交通廊道。

優(yōu)化軌道站點周邊慢行設施的設置，通過連續(xù)的慢行通道加強行人與軌道交通、常規(guī)公交車站之間的便捷聯(lián)系。結合軌道站周邊用地空間，在靠近車站輻射區(qū)范圍內合理布設非機動車停放點，提高自行車設施接駁的服務水平，吸引中短途出行者使用非機動車換乘[7]。

(2)搭建與軌道交通站點優(yōu)勢互補的地面公共交通網絡。

結合軌道交通走向優(yōu)化調整地面公交線網，通過調整常規(guī)公交站點布設位置及線路走向，以確保常規(guī)公交與軌道交通站點之間實現高效結合。

(3)統(tǒng)籌功能完備的道路交通疏導體系。

針對不同的TOD站點周邊到發(fā)車流及過境車流特征，提供具備針對性的道路交通系統(tǒng)資源配置，在充分分析區(qū)域車行交通需求及規(guī)劃路網體系之間矛盾的基礎上，挖掘區(qū)域道路交通發(fā)展的驅動機制，基于上述分析，優(yōu)化TOD站點區(qū)域路網系統(tǒng)，改善整體交通網絡。

結合上述設計目標及實施經驗，提出2點規(guī)劃實施策略。

(1)依據軌道交通TOD站點分類，提供差異化的配套銜接。

根據不同類別等級的TOD站點所承擔的主體功能、站點區(qū)位，在站點片區(qū)接駁及道路系統(tǒng)規(guī)劃設計中體現區(qū)域差異，剛性約束與彈性指引協(xié)同發(fā)展，制定差異化的銜接資源配套措施。

(2)實現“慢行—車行—公交”一張圖，構建多維交通體系。

公交、出租車、私家車、慢行主要為TOD站點提供客流的匯集和疏解；充分利用公交網、慢行體系之間差異，形成相互補充的一張網，擴大以公共交通及慢行為引導的接駁系統(tǒng)的服務范圍；在軌道TOD站點構建集多類型交通方林，多維度空間載體級成的綜合交通體系。

4 成都市TOD站點輻射區(qū)路網結構分析

根據《成都市軌道交通場站一體化城市設計導則》及相關資料，按照成都市軌道交通TOD站點分級并結合區(qū)域路網情況，選取典型區(qū)域軌道交通站點，在TOD站點800～1 000 m有效輻射區(qū)域內對區(qū)域路網體系進行梳理，統(tǒng)計典型站點等級、片區(qū)主體功能、片區(qū)路網形式、路網密度、主次支比及片區(qū)路網特征。

通過聚類分析表明，成都市軌道交通TOD站點周邊路網結構模式主要分為以下4種形式。

(1)網格式：主要分布于成都市中心區(qū)向外放射軸線帶上，分布較為廣泛，與主要軸線平行的次干路分擔部分過境交通；吸引范圍內支路體系完備與否對到發(fā)性交通的影響較大，特別是針對高強度開發(fā)地區(qū)；站核周邊過境量較大的干路建議采用立體方式進行疏解。

(2)放射網格混合式：主要分布于中心區(qū)環(huán)線道路與放射狀節(jié)點所組成的片區(qū)；該模式與網格式相比，該模式的向心干路交通功能更為顯著；當向心干路交通量較大時，極易導致向心干路與其他干路交叉點出現擁堵，向心干路對片區(qū)的割裂作用較為強烈，周邊向心次干路應具備分流向心干路交通的能力。高密度且連續(xù)性較好的支路網可為該模式的路網交通組織提供良好條件。

(3)偏心網格式：在成都各環(huán)線周邊TOD站點分布較為常見。站點位于次干路上，干路交通不穿越站核區(qū)域；車站到發(fā)性交通與過境性交通相對分離；車站輻射區(qū)域的到發(fā)性交通由車站周邊的次支路系統(tǒng)服務；與放射性質路網較為相似，在該模式下高密度且連續(xù)性較好的次支路網系統(tǒng)較為重要。

(4)自由式：主要分布于成都市老城區(qū)核心片區(qū)及新城部分水系或地形起伏較大區(qū)域。與上述幾種路網形式相比，自由式的路網結構相對靈活。該模式下TOD站點應結合站點等級及主體功能、站核與交通性干路之間的關系等要素確定車站周邊路網的調整策略；自由式路網結構調整較為靈活，是上述多種路網模式的結合，應結合站點客流及車流特征進行相應組合規(guī)劃設計。

根據對不同等級、不同功能主體的TOD站點覆蓋路網系統(tǒng)研究，基于建設高密度路網背景，構建路網密度為11～12 km/km2的路網密度已成為趨勢；通過本次分析研究，TOD站點輻射區(qū)內的路網密度為5～11 km/km2，中位數約為7.58 km/km2；在傳統(tǒng)商業(yè)CBD區(qū)域及大型交通樞紐TOD站點的路網密度較高，但與國內外城市TOD片區(qū)路網密度對比，成都市TOD站點路網密度均值還有待提高[8]。

針對片區(qū)及組團級TOD站點統(tǒng)計表明，該部分站點周邊路網結構及路網密度浮動較大，當前多數TOD站點規(guī)劃設計并未根據站點規(guī)模及功能對站點核心區(qū)的道路交通進行調整；站點的路網系統(tǒng)規(guī)劃多以原始路網結構為主。

部分位于區(qū)域交通軸向上的TOD站點，車站距軸向干路交叉點較近，通常該節(jié)點是過境車流的優(yōu)選通道，且TOD片區(qū)道路等級未按主次支逐級增加的金字塔結構構建，不同等級的道路密度處于失調狀態(tài)；路網體系不明，到發(fā)交通與過境交通重疊。

5 成都市TOD站點道路交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃設計策略

針對成都市軌道交通TOD站點，結合周邊道路交通系統(tǒng)，對城市級、片區(qū)級、組團級TOD站點提出相應的規(guī)劃設計措施。根據不同等級站點及周邊道路結構配置形式，提出針對性的設計指引。

5.1 城市級TOD站點道路交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃設計策略

城市級TOD站點接駁交通以慢行為主，人行及非機動車接駁比例占50%以上，當城市級TOD站點位于城市核心CBD區(qū)域時，建議結合站點布設云軌、單軌等小運量系統(tǒng)，作為途接商務客流短駁補充。

城市級TOD站點應結合慢行軸向、商業(yè)布局設置5條及以上的慢行廊道，且結合廊道布設相應的休憩設施及打卡節(jié)點；城市級TOD站點應結合騎行需求設置至少2條騎行通道，建議在站點300 m核心區(qū)范圍內設置立體非機動車停車庫，在300 m以外結合建筑退距設置一定數量的模塊化非機動車停車位；城市級TOD站點應結合騎行需求設置至少2條社區(qū)公交線路，建議在站點300 m核心范圍內結合商業(yè)建筑布局設置一體式車站，在300～500 m范圍內設置普通mini公交站，在500 m范圍外設置具備換乘功能的公交站；城市級CBD區(qū)域的TOD站點建議布設小運量系統(tǒng)，作為軌道交通補充，覆蓋CBD核心區(qū)域，實現無縫換乘及接駁，在500 m范圍內建議結合建筑布局構建一體式小運量車站，在500 m范圍外可單獨設置小型車站，實現小運量系統(tǒng)與其他公共交通實現換乘。

城市級TOD站點通常是城市級商業(yè)中心、副城市中心的CBD區(qū)域或大型綜合中心；城市級TOD站點范圍內通常分布高密度商業(yè)綜合體或辦公場所，站點核心區(qū)開發(fā)強度較高，容積率通常在5以上，高峰小時片區(qū)到發(fā)性交通需求旺盛，因此在該類型站點的規(guī)劃中，需求結合用地布局，構建“疏干—密支”的道路交通系統(tǒng)。

圖4 城市級TOD站點周邊道路系統(tǒng)調整意向

城市級TOD站點輻射區(qū)內的道路應形成主、次、支三級系統(tǒng)；站核500 m核心區(qū)避免地面大流量過境主次干路的布設，避免割裂慢行交通；站核800 m敷設區(qū)范圍內避免高快速路的布設，避免對片區(qū)到發(fā)交通的阻隔；TOD片區(qū)宜構建1∶2∶10的主次支道路結構。

圖5 不同路網形式下城市級TOD站點周邊路網系統(tǒng)優(yōu)化示意

城市級TOD站點片區(qū)路網形式為網格式或放射網格式模式時，結合TOD站點核心區(qū)域干路交通系統(tǒng)，疏解大流量干路過境交通流，在主要干路及快速路節(jié)點，合理布置立交。在TOD核心區(qū)范圍內結合下穿道路合理布設地下環(huán)路，實現片區(qū)到發(fā)車流的疏解。

5.2 片區(qū)級TOD站點道路交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃設計策略

城市級TOD站點接駁交通以慢行為主，輔以社區(qū)公交，人行及非機動車接駁比例占35%以上，社區(qū)公交占比25%以上；在片區(qū)級TOD站點應結合慢行需求，構建快慢結合的分級慢行系統(tǒng)。

圖6 片區(qū)級TOD站點接駁系統(tǒng)空間分布

片區(qū)級TOD站點應結合慢行軸向、商業(yè)布局設置3條以上的慢行廊道，且結合廊道布設相應的休憩設施及打卡節(jié)點；片區(qū)級TOD站點應結合騎行需求設置至少1條騎行通道，建議在站點100 m范圍內設置立體非機動車停車庫，在300 m以外結合建筑退距設置一定數量的模塊化非機動車停車位；片區(qū)級TOD站點應結合騎行需求設置至少4條社區(qū)公交線路，建議在站點300 m范圍內設置普通mini公交站，在300 m范圍外設置具備換乘功能的公交站；在站點300 m核心范圍內設置微型小汽車換乘泊位，300～500 m范圍內結合商業(yè)布局設置臨時上下客的?？坎次弧．斳囌九R近大型居住組團時，宜在500 m范圍外設置換乘停車場，建議采用立體停車場形式。

圖7 片區(qū)級TOD站點周邊道路系統(tǒng)調整意向

片區(qū)級TOD站點通常是片區(qū)活動中心、商業(yè)、辦公、公共或綜合服務中心，站點范圍內通常較高密度分布有商業(yè)、辦公、公共等用地，站點核心區(qū)開發(fā)強度較高，容積率通常在3.5以上，高峰小時片區(qū)通勤交通需求較為旺盛。

片區(qū)級TOD站點的向心力較城市級站點弱，站點周邊低等級道路將承擔一定的過境交通功能；宜根據片區(qū)交通特征構建“疏干—密支”的道路交通系統(tǒng)，站點輻射區(qū)內的道路應形成主、次、支三級系統(tǒng)；車站500 m核心區(qū)避免地面大流量過境主次干路的布設，避免割裂慢行交通；車站800 m敷設區(qū)范圍內避免高快速路的布設，減少對片區(qū)到發(fā)交通的阻隔；宜構建1∶2∶8的TOD站點輻射區(qū)主次支道路結構。

片區(qū)級TOD站點周邊的路網結構優(yōu)化思路與城市級較為相似，旨在避免大量過境性交通對TOD核心片區(qū)的影響，在重要交通轉換節(jié)點設置立交，在車站500 m核心區(qū)范圍內結合道路交通量合理設置下穿，利用下穿隧道地面道路實現片區(qū)道路交通的疏解。

圖8 不同路網形式下片區(qū)級TOD站點周邊路網系統(tǒng)優(yōu)化示意

5.3 組團級TOD站點道路交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃設計策略

組團級TOD站點接駁交通以慢行及社區(qū)公交為主；社區(qū)公交接駁占比達35%以上，在線路端頭的TOD站點，需要注重公交及私家車換乘設施的布設。

圖9 片區(qū)級TOD站點接駁系統(tǒng)空間分布

組團級TOD站點應結合慢行軸向、辦公用地設置1條以上的慢行廊道，且結合廊道布設相應的休憩設施；組團級TOD站點應結合騎行需求在道路紅線內或通過街道一體化設置騎行道路，建議在站點800 m輻射范圍內，結合建筑退距設置一定數量的模塊化非機動車停車位；組團級TOD站點應結合騎行需求設置至少6條社區(qū)公交線路，在300 m范圍外設置具備換乘功能的公交站；組團級TOD站點500 m范圍內結合商業(yè)布局設置臨時上下客的?？坎次?。當車站臨近大型居住組團時，宜在500 m范圍外設置換乘停車場，建議采用立體停車場形式。

組團級TOD站點通常是組團活動中心、居住中心或社區(qū)服務中心，片區(qū)級TOD站點范圍內通常較高密度分布有居住、生活服務、開放空間等用地，站點核心區(qū)開發(fā)強度較周邊區(qū)域高，容積率通常在2.5以上，高峰小時片區(qū)通勤交通需求較為旺盛；組團級TOD站點的向心力較片區(qū)級站點弱，片區(qū)內高峰小時單向交通特征較為明顯。

組團級站點宜根據片區(qū)交通特征構建“密干—密支”的道路交通系統(tǒng)，組團級TOD站點輻射區(qū)內的道路應形成主、次、支、巷四級系統(tǒng)；在車站300 m核心區(qū)避免地面大流量過境主次干路的布設，避免割裂慢行交通；在車站800 m敷設區(qū)范圍內避免高快速路的布設，減少對片區(qū)到發(fā)交通的阻隔，宜構建1∶2∶6的TOD站點輻射區(qū)主次支道路結構。

圖10 組團級TOD站點周邊道路系統(tǒng)調整意向

片區(qū)級TOD站點宜結合站點周邊用地特征，在車站500 m核心區(qū)范圍內合理設置大流量過境交通下穿隧道，通過地面道路片區(qū)到發(fā)車流的疏解，構建從站核向外密度逐步遞降的道路交通系統(tǒng)。

圖11 不同路網形式下組團級TOD站點周邊路網系統(tǒng)優(yōu)化示意

6 結 論

TOD模式與軌道交通站點的接駁已成為當下城市規(guī)劃設計的重要研究方向。通過探討城市軌道交通站點道路交通接駁規(guī)劃設計現狀，對TOD模式下軌道交通站點道路交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃設計的不足進行了分析，在此基礎上結合成都市TOD站點周邊路網形態(tài)配置模式，分類對TOD站點的規(guī)劃設計目標及策略進行了總結梳理。最后，以成都市為例，根據TOD站點分類提出具有針對性的站點規(guī)劃目標策略、提出不同類別TOD站點的道路交通系統(tǒng)規(guī)劃設計思路，根據研究，提出以下結論。

(1)成都市軌道交通TOD站點片區(qū)路網結構形式以網格式、放射+網格式、偏心+網格式、自由式為主；

(2)在軌道交通TOD站點道路交通接駁系統(tǒng)布設時應依據軌道交通TOD站點分類，提供差異化的配套銜接，實現“慢行-車行-公交”一張圖，構建多維交通體系；

(3)針對不同等級站點與站點周邊路網配置形式，結合TOD站點等級、站點不同輻射尺度內道路等級、道路交通節(jié)點形式、路網配比等，提出基于TOD站點的差異化優(yōu)化策略。