個碧石鐵路遺產(chǎn)構(gòu)成要素與價值評價研究

段 文，匡志星

（昆明理工大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，云南 昆明 650504）

抗日戰(zhàn)爭以前，在我國6 839 km的鐵路中，僅有750 km是中國人自己修筑的，而這750 km中僅有位于云南省紅河哈尼族彝族自治州境內(nèi)的個舊—碧色寨—石屏（個碧石）鐵路是完全由中國商民自主籌資、修筑、經(jīng)營的[1]。個碧石鐵路全長約177 km，于1915年開工建設(shè)，1936年全線建成通車，全線采用600 mm窄軌。中華人民共和國成立以后，陸續(xù)對個碧石鐵路進(jìn)行了部分延展和擴軌，使其融入國家鐵路網(wǎng)（圖1）。個碧石鐵路在我國鐵路史中具有十分獨特而重要的地位，然而對其遺產(chǎn)保護(hù)利用的研究尚處于起步階段，遺產(chǎn)價值與構(gòu)成有待進(jìn)一步挖掘。本文基于筆者2021年1—2月對個碧石鐵路全線進(jìn)行的現(xiàn)場調(diào)查和相關(guān)文獻(xiàn)研究，在借鑒國內(nèi)外理論與案例研究的基礎(chǔ)上，對個碧石鐵路遺產(chǎn)構(gòu)成要素與價值評價進(jìn)行初步探討。

圖1 個碧石鐵路線路及站點示意圖（來源：作者自繪）

1 鐵路遺產(chǎn)構(gòu)成要素體系構(gòu)建

1.1 理論研究

1.1.1 文化線路

文化線路（cultural routes）的概念源于歐洲歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)的實踐。1987年，歐洲委員會認(rèn)定圣地亞哥·德·孔波斯特拉朝圣之路（Santiago de Compostela Pilgrim Routes）為第一條歐洲文化線路。2005年，UNESCO在修訂的《世界遺產(chǎn)公約實施操作指南》（Operational Guidelines for the Implementation of the World Heritage Convention，）中首次提到“遺產(chǎn)線路”（heritage routes）概念，其當(dāng)由有形元素構(gòu)成，其文化意義來源于各國或地區(qū)之間的交流和多維對話，體現(xiàn)了沿線活動在空間和時間上的互動。

2008年國際古跡遺址理事會（ICOMOS）第十六屆大會上通過了《文化線路憲章》（The ICOMOS Charter on Cultural Routes），無論是陸地上、海上或其他形式的交流線路，只要是有明確界限，有自己獨特的動態(tài)和歷史功能，服務(wù)的目標(biāo)特殊、確定，并且滿足以下條件的線路可稱為文化線路：①必須來自并反映人類的互動，和跨越較長歷史時期的民族、國家、地區(qū)或大陸間的多維、持續(xù)、互惠的貨物、思想、知識和價值觀的交流；②必須在時空上促進(jìn)涉及的所有文化間的交流互惠，并反映在其物質(zhì)和非物質(zhì)遺產(chǎn)中；③必須將相關(guān)聯(lián)的歷史關(guān)系與文化遺產(chǎn)有機融入一個動態(tài)系統(tǒng)中。

1.1.2 遺產(chǎn)廊道

廊道遺產(chǎn)（heritage corridor）是發(fā)源于美國的一種針對本國大尺度文化景觀保護(hù)的區(qū)域化的遺產(chǎn)保護(hù)戰(zhàn)略方法，是美國綠色廊道（greenway）發(fā)展和歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)區(qū)域化結(jié)合的產(chǎn)物。1984年，經(jīng)議會審議通過，伊利諾斯和密歇根運河（the Illinois and Michigan Canal）成為美國第一條國家遺產(chǎn)廊道。其后，議會又陸續(xù)從一大串名單中選擇指定了黑石河峽谷國家遺產(chǎn)廊道（the Blackstone River Valley National Heritage Corridor）、特拉華和萊通航運河國家遺產(chǎn)廊道（Delaware and Leigh Navigation Canal National Heritage Corridor）等一批國家遺產(chǎn)廊道。

遺產(chǎn)廊道對遺產(chǎn)的保護(hù)采用區(qū)域而非局部點的概念，是一個自然、經(jīng)濟、歷史文化三者并舉的綜合保護(hù)措施與多目標(biāo)的保護(hù)體系。一定尺度上的遺產(chǎn)廊道同時還是戰(zhàn)略性的生態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施，使區(qū)域內(nèi)的生態(tài)環(huán)境得到恢復(fù)和保護(hù)，成為現(xiàn)代生活的一部分，為城鄉(xiāng)居民提供游憩、休閑、教育等生態(tài)服務(wù)[2-4]。遺產(chǎn)廊道不僅強調(diào)了遺產(chǎn)的歷史文化價值，而且整合了生態(tài)價值和經(jīng)濟價值。

1.1.3 線性文化遺產(chǎn)

文化線路和廊道遺產(chǎn)分別是發(fā)源于歐洲和美國的區(qū)域性遺產(chǎn)保護(hù)概念，國內(nèi)尚沒有法定的概念與之直接對應(yīng)，單霽翔[5]最早提出用線性文化遺產(chǎn)（lineal or serial cultural heritage）來統(tǒng)一表述這一類遺產(chǎn)保護(hù)對象，認(rèn)為：“線性文化遺產(chǎn)是指在擁有特殊文化資源集合的線形或帶狀區(qū)域內(nèi)的物質(zhì)和非物質(zhì)的文化遺產(chǎn)族群,往往出于人類的特定目的而形成一條重要的紐帶,將一些原本不關(guān)聯(lián)的城鎮(zhèn)或村莊串聯(lián)起來,構(gòu)成鏈狀的文化遺存狀態(tài)?！焙恿鲘{谷、運河、道路以及鐵路線等都是線性文化遺產(chǎn)重要表現(xiàn)形式。

1.2 案例研究

1.2.1 世界鐵路遺產(chǎn)

截至2021年，世界范圍內(nèi)被列入世界自然與文化遺產(chǎn)名錄的鐵路遺產(chǎn)共有3項，分別是位于奧地利的塞默林鐵路（Semmering Railway）、由3條鐵路共同構(gòu)成的印度山地鐵路（Mountain Railways of India）和位于瑞士與意大利境內(nèi)的阿爾布拉/貝爾尼納文化景觀中的雷迪亞鐵路（Rhaetian Railway in the Albula/Bernina Cultural Landscape）。這3項世界鐵路遺產(chǎn)[6-8]在申遺時均劃定了遺產(chǎn)保護(hù)范圍，保護(hù)要素除包括：

（1）鐵路線及其相關(guān)附屬設(shè)施，除鐵軌、車站及其附屬建筑外，還包括反映山地鐵路修建技術(shù)難度的大量橋梁、隧道等，這類要素是鐵路技術(shù)價值的物質(zhì)載體。

（2）沿線重要建筑與城鄉(xiāng)聚落，如塞默林鐵路沿線建設(shè)被后世稱為“塞默林風(fēng)格”的酒店、鄉(xiāng)村住宅和別墅，印度山地鐵路沿線興起的重要城鎮(zhèn)，以及雷迪亞鐵路經(jīng)過的圣莫里茨等冬季旅游勝地，這類要素是鐵路人文交流價值的重要體現(xiàn)。

（3）沿線重要自然景觀資源，一方面反映了山地鐵路建造的高超工程技術(shù)；另一方面這些自然景觀資源與鐵路工程設(shè)施及沿途城鄉(xiāng)聚落共同構(gòu)成了獨特的人文景觀。如塞默林鐵路的橋隧工程設(shè)施與自然景觀的完美結(jié)合，被譽為“大地景觀中的建筑”。

1.2.2 國內(nèi)重要鐵路遺產(chǎn)

我國是鐵路大國，鐵路遺產(chǎn)資源豐富、分布廣泛，晚清與民國時期建設(shè)的眾多鐵路都具有較高的遺產(chǎn)保護(hù)價值。但同國際相比，相關(guān)研究起步較晚，對鐵路遺產(chǎn)的價值、資源、保護(hù)利用的研究尚不充分。目前已有研究相對比較多的分別是：位于我國東北的中東鐵路和位于云南的滇越鐵路。

陳思、劉松茯[9]對中東鐵路的興建與線路遺產(chǎn)進(jìn)行研究，認(rèn)為其遺產(chǎn)要素包括鐵路運營設(shè)施、鐵路沿線建筑遺產(chǎn)、鐵路沿線景觀等；劉麗華[10]從文化線路角度對中東鐵路遺產(chǎn)要素系統(tǒng)構(gòu)成進(jìn)行了研究，認(rèn)為其遺產(chǎn)要素包括鐵路網(wǎng)線要素、鐵路相關(guān)建（構(gòu)）筑物要素、工業(yè)市鎮(zhèn)要素、自然景觀要素等；唐岳興[11]從遺產(chǎn)廊道視角將中東鐵路遺產(chǎn)要素分為鐵路、火車、附屬建（構(gòu)）筑物、工廠等功能相關(guān)遺產(chǎn)，鐵路沿線城鎮(zhèn)內(nèi)服務(wù)于鐵路相關(guān)人員的各類建（構(gòu)）筑物等歷史相關(guān)遺產(chǎn)和自然景觀資源、文化景觀資源等空間相關(guān)遺產(chǎn)。

李沁[12]借鑒遺產(chǎn)廊道的結(jié)構(gòu)層級理論，將滇越鐵路（云南境內(nèi)）及其沿線基礎(chǔ)調(diào)查內(nèi)容分為區(qū)域，城鎮(zhèn)，以站點為中心的節(jié)點區(qū)，相關(guān)自然村落、單位、企業(yè)，建筑物、遺址5個層次；羅海麟、吳興幟[13]從文化線路的角度，從物質(zhì)文化遺產(chǎn)、非物質(zhì)文化遺產(chǎn)、自然資源3個層次，梳理了滇越鐵路遺產(chǎn)系統(tǒng)；李芳等[14]從交通遺產(chǎn)角度，將滇越鐵路（云南段）沿線遺產(chǎn)資源分為交通城市、隧道、橋梁、車站、歷史事件、民族文化、世界遺產(chǎn)、風(fēng)景名勝區(qū)、文化保護(hù)單位、歷史文化名城名鎮(zhèn)名村10種類型；李海霞[15]對滇越鐵路遺產(chǎn)資源及價值潛力進(jìn)行研究，認(rèn)為鐵路站房及附屬建筑、鐵路設(shè)施及構(gòu)筑物、鐵路社區(qū)建筑等構(gòu)成了滇越鐵路豐富的遺產(chǎn)體系。

1.3 個碧石鐵路遺產(chǎn)構(gòu)成要素體系構(gòu)建

借鑒文化線路、遺產(chǎn)廊道、線性文化遺產(chǎn)理論和國內(nèi)外鐵路遺產(chǎn)保護(hù)經(jīng)驗，對個碧石鐵路遺產(chǎn)構(gòu)成要素體系的認(rèn)識不應(yīng)該是靜態(tài)孤立的，其遺產(chǎn)構(gòu)成要素遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鐵路自身的工程設(shè)施，應(yīng)從功能相關(guān)、空間相關(guān)、歷史相關(guān)的原則出發(fā)，兼顧遺產(chǎn)的文化意義、生態(tài)價值和經(jīng)濟價值，充分考慮時間延續(xù)性、文化多樣性、環(huán)境綜合性及價值整體性。除鐵路本體外，個碧石鐵路遺產(chǎn)體系還應(yīng)包括相關(guān)工程設(shè)施、遺產(chǎn)聚落、自然與文化景觀、其他單體建（構(gòu)）筑物以及上述物質(zhì)遺產(chǎn)中所承載的非物質(zhì)文化遺產(chǎn)（圖2）。這些保護(hù)要素有的已經(jīng)納入各種級別、體系的城鄉(xiāng)遺產(chǎn)保護(hù)框架中，保護(hù)中在延續(xù)既有保護(hù)措施的同時，應(yīng)從個碧石鐵路遺產(chǎn)價值的完整性出發(fā)給予綜合考慮，突出保護(hù)要素間的整體性和關(guān)聯(lián)性。

圖2 個碧石鐵路遺產(chǎn)體系構(gòu)成示意圖（來源：作者自繪）

2 個碧石鐵路遺產(chǎn)構(gòu)成要素

2.1 個碧石鐵路修建歷史概述

2.1.1 鐵路修建緣起

近代的云南深受法國殖民主義者的控制，法國通過清政府與法國駐華公使于1885年簽訂的《中法合約》，獲得了在云南、廣西修筑鐵路的權(quán)利。由法國人主持修建的滇越鐵路云南段于1904年開工建設(shè)，給痛感主權(quán)喪失的云南有識之士很大刺激。為防止滇南礦產(chǎn)資源被法國人控制，云南工商業(yè)者和鄉(xiāng)紳積極倡議自主修筑個（舊）蒙（自）臨（安）屏（石屏）鐵路。1913年，云南都督府同意以官商合辦的方式成立鐵路公司，先修個碧鐵路。1914年，個碧鐵路公司對鐵路線進(jìn)行勘測，決定采用600 mm軌距進(jìn)行鐵路的修建。

2.1.2 鐵路主體修建

個碧石鐵路的主體部分分為個碧（個舊—碧色寨）、雞臨（雞街—建水）、臨屏（建水—石屏），3段分期實施修建，1915年開工，1936年全線建成通車，歷時21年。全線貫通后，鐵路正式改稱個（舊）碧（色寨）石（屏）鐵路，全長176.975 km，總耗資2 000余萬銀圓。1932年，鐵路公司由官商合辦改為商辦民營，并正式改名“云南民營個碧石鐵路股份有限公司”。20世紀(jì)40年代，個碧石鐵路的管理運營權(quán)屬經(jīng)過反復(fù)調(diào)整，先改為官督商辦，后又恢復(fù)商辦民營。中華人民共和國成立初期，個碧石鐵路先被昆明市軍事管制委員會接管，經(jīng)歷了一段時間的公私合營。1957年被昆明鐵路局正式接管后，個碧石鐵路變?yōu)閲需F路，徹底結(jié)束了民營的歷史。

2.1.3 鐵路歷次改造

個碧石鐵路改為國營后，政府對鐵路進(jìn)行了多次改造（圖3）。20世紀(jì)50—60年代，新修草官支線，并將個碧石鐵路延伸至寶秀。20世紀(jì)70年代，完成蒙寶線（蒙自—寶秀）擴軌工程，將原本600 mm軌距擴大至1 000 mm，接入全國鐵路網(wǎng)。20世紀(jì)90年代開始，除草官支線外，個碧石鐵路的不同路段陸續(xù)停運，其鐵路運輸功能逐步退出歷史舞臺。2010年開始，在昆明鐵路局和紅河州、建水縣、石屏縣人民政府的共同努力下，建水—石屏的鐵路分2段進(jìn)行修繕，并陸續(xù)開通了慢速觀光小火車，個碧石鐵路再次煥發(fā)出生機。

圖3 個碧石鐵路歷史沿革示意圖（來源：作者繪制）

2.2 鐵路本體

2.2.1 鐵路線

個碧段、雞臨段、臨屏段、石屏至寶秀段修建之初為軌距600 mm的寸軌鐵路，草官線建成時與滇越鐵路同為1 000 mm軌距的米軌鐵路。經(jīng)擴軌改造后，蒙寶線（蒙自—寶秀）由寸軌改為米軌軌道，雞個線（雞街—個舊）由于地形復(fù)雜，不易改造，仍保留寸軌軌道，雞街站也成為米軌與寸軌的換乘車站，出現(xiàn)米軌與寸軌并行的奇觀。1997年，雞個線全線停運；2010年，蒙寶線全線停運；目前僅草官線仍保留原有貨運功能。停運給鐵路線的保護(hù)帶來了很大的負(fù)面影響，目前各路段的現(xiàn)狀如下：①蒙自至碧色寨段、雞個線寸軌軌道已全部拆除，部分路段保留原有路基；②蒙寶線原有客貨運輸功能已消失，軌道處于廢棄狀態(tài)，部分路段已被拆除；③草官線軌道保留完整，仍維持貨運功能；④2015年，建水—團山慢速觀光小火車開通運營；⑤2020年，石屏—團山慢速觀光小火車開通運營。

2.2.2 站房及其附屬建筑

1936年個碧石鐵路主體建成通車時，全線共設(shè)23個車站：一等站6座；二等站4座；三等站13座。碧色寨、蒙自、雞街、建水、石屏、個舊6站設(shè)有貨物倉庫及機車轉(zhuǎn)向設(shè)備，碧色寨為轉(zhuǎn)車盤，其余均為三角線，沿線共設(shè)給水站16個。后經(jīng)線路延展和擴軌，又陸續(xù)增加了10余個站點（表1）。根據(jù)2021年現(xiàn)場調(diào)查，目前已消失的車站有3處，已損毀的車站有6處，已廢棄的車站有21處，保持貨運的車站2處，新建車站2處，已修繕或恢復(fù)重建的車站僅5處，車站站房及其附屬建筑的總體保護(hù)情況不容樂觀（圖4～圖6）。在已廢棄的21處車站中，鐵路管理部門采用磚石水泥將建筑門窗封堵進(jìn)行封存的方式，對建筑的外觀風(fēng)貌造成了較大的破壞。

表1 個碧石鐵路車站信息表

續(xù)表1

圖5 個碧石鐵路典型已廢棄車站（來源：作者自攝）

圖6 個碧石鐵路典型已損毀車站（來源：作者自攝）

2.3 相關(guān)工程設(shè)施

2.3.1 橋梁

個碧石鐵路全線有橋梁202座，其中：鋼梁橋15座，木梁橋1座（1960年后廢棄），圬工橋186座。根據(jù)第三次文物普查，個碧石鐵路線上列入文物點登記的橋梁共52座（含草官支線上2座），其中：單孔石拱橋共15座；多孔石拱橋共19座，包括雙孔橋5座，三孔橋7座，四孔橋3座，五孔橋2座，六孔橋和八孔橋各1座；梁式橋共18座，分下承鋼梁橋、上承鋼梁橋、下承鋼混橋、上承鋼混橋4類[1]。由于除草官線外其余鐵路線已停止原有客貨運輸，個碧石鐵路上的橋梁大部分處于閑置荒廢狀態(tài)，部分橋梁上的鐵軌枕木已被拆除，整體保存狀況一般或較差（圖7）。

圖7 個碧石鐵路代表性橋梁——雞個線3號橋（來源：作者自攝）

2.3.2 隧道

1936年建成通車時，個碧石鐵路全線共有隧道19座2 426延米，其中：雞個線有隧道9座1 647延米，由于地質(zhì)原因均采用全襯砌拱圈式隧道，用青石支砌卷拱，洞口標(biāo)有號數(shù)；碧色寨至石屏段有隧道10座779延米，20世紀(jì)70年代寸軌改為米軌時，除10座隧道全部利用外，增加隧道1座170延米，1989年又增加隧道2座各11.2延米，至20世紀(jì)90年代末，蒙寶線全線共有隧道13座971.4延米[1]。根據(jù)第三次文物調(diào)查，個碧石鐵路線上列入文物點登記的隧道共17座，均為全襯砌拱圈式隧道，最長的雞個線2號隧道呈S形南北走向，長692 m，寬3.3 m，高5 m（圖8）。與橋梁相似，受鐵路停運的影響，隧道的整體保存狀況也一般或較差。

圖8 個碧石鐵路代表性隧道——雞個線2號隧道（來源：作者自攝）

2.4 相關(guān)歷史城鎮(zhèn)、村落

個碧石鐵路的開通運營，極大便利了滇南鐵路經(jīng)過地區(qū)間的貨物和人員往來，帶動了沿線城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村聚落的發(fā)展。研究中對紅河州所有列級的遺產(chǎn)聚落進(jìn)行了梳理和現(xiàn)場調(diào)查，發(fā)現(xiàn)與個碧石鐵路相關(guān)的歷史城鎮(zhèn)、村落23個（表2），可以分為以下3種類型（圖9）。

圖9 個碧石鐵路典型相關(guān)遺產(chǎn)聚落（來源：作者自攝）

表2 個碧石鐵路相關(guān)歷史城鎮(zhèn)、村落信息表

（1）鐵路穿越型5個。該類型與個碧石鐵路的關(guān)系最為密切，車站設(shè)于城鎮(zhèn)或者村落中，對聚落的形態(tài)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。建水、石屏、碧色寨的車站及附屬建筑已得到修繕或恢復(fù)重建，并開發(fā)了與滇越鐵路、個碧石鐵路相關(guān)的文化旅游項目。

（2）鐵路沿線型7個。該類型的聚落位于鐵路沿線一側(cè)，個碧石鐵路在此設(shè)較低等級的車站或乘降所。鐵路選線時之所以途經(jīng)這些村落，大多因為村里的鄉(xiāng)紳參與了個碧石鐵路的投資建設(shè)，因此與個碧石鐵路存在較強的文化關(guān)聯(lián)性。團山是個碧石鐵路觀光小火車的終點站，團山村內(nèi)的大部分文保單位和傳統(tǒng)風(fēng)貌建筑得到保護(hù)修繕，結(jié)合觀光小火車旅游項目積極開展文化體驗和博覽展示活動。

（3）鐵路附近型11個。該類型的聚落雖然不直接緊鄰鐵路線，但與個碧石鐵路存在一定程度的文化關(guān)聯(lián)性。如鄭營村是個碧石鐵路總理陳鶴亭的故鄉(xiāng)，現(xiàn)存陳氏宗祠、陳氏民居等重要文保單位。

2.5 相關(guān)自然景觀

個碧石鐵路穿梭在滇南壩區(qū)之間，雖然地形高差不似滇越鐵路那般起伏多變，但沿途也是風(fēng)光旖旎，途經(jīng)國家級風(fēng)景名勝區(qū)燕子洞、省級風(fēng)景名勝區(qū)異龍湖和南湖、金湖等自然景觀，這些都是個碧石鐵路遺產(chǎn)重要的構(gòu)成要素。2020年開通的石屏至團山慢速觀光小火車專門在異龍湖風(fēng)景名勝區(qū)旁設(shè)置龍井?？空荆奖阌慰托蕾p鐵路沿線優(yōu)美的自然風(fēng)光（圖10）。

圖10 觀光小火車?？慨慅埡L(fēng)景名勝區(qū)（來源：作者自攝）

2.6 相關(guān)文保單位及歷史建筑

在已公布的紅河州級及以上文物保護(hù)單位中，與個碧石鐵路相關(guān)的文保單位共有19處（表3），其中：與個碧石鐵路直接相關(guān)的7處，為重要車站及其附屬建筑物或周邊建筑物；與個碧石鐵路有重要文化關(guān)聯(lián)的12處，主要是參與投資建設(shè)個碧石鐵路的鄉(xiāng)紳曾經(jīng)工作、居住的重要場所或由他們出資建設(shè)的其他重要建筑物。除此之外，在第三次文物調(diào)查中登記的其他未列級不可移動文物、紅河州各縣級文保單位和紅河州歷史建筑中，也有不少與個碧石鐵路相關(guān)的建筑物或構(gòu)筑物，他們都是個碧石鐵路遺產(chǎn)不可或缺的構(gòu)成要素。

表3 個碧石鐵路相關(guān)文保單位信息表

3 個碧石鐵路遺產(chǎn)價值評價

3.1 價值一：我國寸軌鐵路建設(shè)的杰出代表

個碧石鐵路建成之初全線選用的是600 mm軌距的寸軌，是我國軌距最窄的鐵路之一。對于軌距的選擇，設(shè)計之初曾有過激烈的討論，并且有部分股東主張選取和滇越鐵路相同的1 000 mm米軌。1914年，陳鶴亭上任個碧石鐵路總理后，聘用法籍希臘工程師尼復(fù)禮士主持鐵路勘測設(shè)計，經(jīng)過反復(fù)斟酌與商討，最后決定改用600 mm軌距。這是為了在滿足地區(qū)客貨運輸?shù)那疤嵯?，既可以?jié)省工程款40%，又可以防止外國勢力向滇南腹地滲透[16]。寸軌鐵路具有線路曲線半徑小的優(yōu)勢，對滇南山地丘陵地形具有很好的適應(yīng)能力，且可以少占用農(nóng)田。個碧石鐵路雖然不似滇越鐵路在修筑時采用了當(dāng)時世界最先進(jìn)的鐵路技術(shù)，但更加突出實用性和經(jīng)濟性，由于地形原因部分區(qū)段設(shè)計施工難度也較高。雞個線為個碧石鐵路全線最陡峻的區(qū)段，首尾高差445 m，最大坡度30‰，最小曲線半徑60 m，線路曲線部分占總長的53%。

3.2 價值二：我國路權(quán)爭奪勝利的歷史見證

在近代半殖民地半封建社會的中國，西方列強通過筑路掠取資源，并加強對我國的滲透與控制。為爭奪路權(quán)，云南士紳陳榮昌等12人，于1905年上書云貴總督，請求自主修建滇蜀鐵路（云南昆明至四川宜賓）。1910年滇越鐵路云南段全線建成通車后，為抵制法國修建滇越鐵路支線的企圖，維護(hù)個舊錫礦生產(chǎn)的自主性和獨立性，云南錫礦工商業(yè)者李光翰等48人上書云貴總督，請求將原用于修建滇蜀鐵路的錫炭股款作為修路基金，修建個碧鐵路。1912年，李光翰等再度上書云南都督蔡鍔，請求修建個蒙臨屏鐵路，得到蔡鍔的支持。個碧石鐵路的修建，是中國人與法國殖民者爭奪路權(quán)取得勝利的實證，個碧石鐵路是一條路權(quán)完全自主的鐵路，也是我國近代為數(shù)不多的民營鐵路。

3.3 價值三：滇南地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的動脈

云南個舊被譽為“錫都”，是著名的錫礦產(chǎn)地，從明代就已開始進(jìn)行錫礦冶煉，個舊產(chǎn)的大錫馳名中外。在滇越鐵路開通前，個舊大錫需要通過馬馱到蠻耗海關(guān)，沿元江通過水路運出。滇越鐵路開通后，個舊大錫改至碧色寨出口，但從個舊至碧色寨仍需馬馱。個碧石鐵路的修建，使得個舊大錫可以從礦區(qū)直接通過鐵路運輸至越南海防出口，極大便利了大錫的生產(chǎn)和運輸。據(jù)不完全統(tǒng)計，1918—1933年間，經(jīng)蒙自轉(zhuǎn)運各地的大錫達(dá)8.89萬t，在蒙自火車站搬運精錫、礦砂的工人日均在1 000人以上。同時，個碧石鐵路的開通，也促進(jìn)了石屏、建水等地農(nóng)林產(chǎn)品向個舊礦區(qū)的運送，以及普洱茶葉、藥材的出口，成為滇南地區(qū)名副其實的社會經(jīng)濟發(fā)展大動脈。通過鐵路這種當(dāng)時較為先進(jìn)的交通工具將繁榮的礦區(qū)與富裕的魚米之鄉(xiāng)連接起來，工農(nóng)互補，促進(jìn)了滇南地區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的分工合作。

3.4 價值四：近代人文交流與對外開放通道

個碧石鐵路的開通，不但促進(jìn)了沿線地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展，而且促進(jìn)了滇南地區(qū)之間以及與外部世界的交流。滇南地區(qū)的蒙自從1889年海關(guān)開關(guān)后成為云南對外重要的商貿(mào)口岸，個舊從明代起就是著名的錫礦產(chǎn)區(qū)，建水、石屏是云南開發(fā)較早的地區(qū)，歷史悠久、文化薈萃。但這些地區(qū)在個碧石鐵路開通前相對封閉，個碧石鐵路的開通，極大地改善了各地往來交通，促進(jìn)了地區(qū)間人員、物資、思想、文化的交流。個碧石鐵路在碧色寨站與滇越鐵路連接，錫礦等物資均由此站從滇南產(chǎn)區(qū)運往世界各地，碧色寨也逐步取代了蒙自海關(guān)的地位，成為滇南地區(qū)最重要的開放窗口[17]，海關(guān)、洋行、商號、酒店、貨棧、警察局等先后在這里建立起來，碧色寨從一個彈丸之地發(fā)展成為名噪一時的繁華之地，被譽為“小香港”“小上?！保形魑幕谶@里交流碰撞，并從這里傳播到了滇越鐵路和個碧石鐵路沿線地區(qū)。

3.5 價值五：獨具魅力的自然與文化景觀廊道

個碧石鐵路途經(jīng)區(qū)域?qū)儆趲r溶地貌的滇中湖盆區(qū)，蒙自至石屏間高差不大、丘陵起伏，雞街至個舊間山地地形復(fù)雜、高差較大，鐵路串聯(lián)起南湖、燕子洞、異龍湖等風(fēng)景名勝，途經(jīng)地區(qū)風(fēng)光旖旎，自然景觀優(yōu)美。由于個碧石鐵路主要由滇南地區(qū)的商紳籌資修建，因此在鐵路設(shè)計選線時也注重靠近這些商紳的故鄉(xiāng)，鐵路途經(jīng)之處多為滇南地區(qū)歷史悠久、文化繁榮的城鎮(zhèn)或鄉(xiāng)村聚落。鐵路線與當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)景名勝、城鄉(xiāng)聚落共同構(gòu)成了一種獨特的自然與文化景觀。這種價值特征是世界鐵路遺產(chǎn)的共性特征，也是個碧石鐵路獨具魅力之處。個碧石鐵路不僅是一條社會經(jīng)濟、人文交流、對外開放的通道，也是串聯(lián)起眾多自然景觀與歷史聚落的自然與文化景觀廊道。

4 結(jié)束語

對個碧石鐵路遺產(chǎn)體系構(gòu)建的初步研究表明，個碧石鐵路的遺產(chǎn)構(gòu)成要素包括了鐵路線、站房及其附屬建筑、橋梁、隧道、歷史鎮(zhèn)村、自然景觀、其他文保單位及歷史建筑等多元化要素，是一個尺度巨大、數(shù)量眾多的龐雜系統(tǒng)。個碧石鐵路在建造技術(shù)、近代反侵略斗爭、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展與人文交流、自然與文化景觀廊道方面均具有獨特價值，是我國鐵路遺產(chǎn)的重要組成部分。個碧石鐵路停運后，其遺產(chǎn)保護(hù)面臨新的挑戰(zhàn)，很多鐵軌、車站在棄用后管理維護(hù)缺失，人為和自然損毀嚴(yán)重。雖然其間對個碧石鐵路局部車站和線路的保護(hù)利用方式有一定的成效，但其整體保護(hù)形勢仍然不容樂觀。當(dāng)前，亟須在對個碧石鐵路遺產(chǎn)構(gòu)成要素和價值評價進(jìn)行系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)上，盡快制訂整體保護(hù)利用的規(guī)劃、策略和實施方案，讓這條曾見證了在路權(quán)爭奪中取得的勝利成果和民營鐵路輝煌發(fā)展歷史的寸軌鐵路，在滇南大地上重放光芒。