交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳中和的分析與思考

陸化普 馮海霞

交通運(yùn)輸是支撐我國(guó)實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的關(guān)鍵領(lǐng)域，做好交通運(yùn)輸碳達(dá)峰和碳中和工作，事關(guān)國(guó)家氣候戰(zhàn)略全局，也事關(guān)交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)大局。建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)是建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的先行領(lǐng)域，是全面建成社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)的重要支撐，是新時(shí)代做好交通工作的總抓手。

《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》和《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》作為指導(dǎo)交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的綱領(lǐng)性文件，對(duì)低碳交通發(fā)展都做出了擎畫。《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》 提出“強(qiáng)化節(jié)能減排”“打造綠色高效的現(xiàn)代物流系統(tǒng)”等戰(zhàn)略方向，《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確“促進(jìn)交通能源動(dòng)力系統(tǒng)低碳化”“優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)”等實(shí)施要求，為交通低碳發(fā)展指明了交通能源結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)輸方式低碳化兩個(gè)重要方向。

降低交通領(lǐng)域碳排放不僅在于交通領(lǐng)域本身，而且涉及到交通行業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈條，包括載運(yùn)工具自身的能源經(jīng)濟(jì)性和能耗強(qiáng)度、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、交通運(yùn)輸組織管理優(yōu)化、交通基礎(chǔ)設(shè)施的低碳建設(shè)、交通裝備的能耗降低以及綠色能源供給等，需要做好頂層設(shè)計(jì)。

一、我國(guó)交通碳減排壓力巨大

中國(guó)交通運(yùn)輸CO排放總量從2005年的3.4億噸增長(zhǎng)到2019年的11.5億噸，因?yàn)橐咔橛绊懀?020年回落至10.2億噸。2019年，交通運(yùn)輸領(lǐng)域 CO排放約占我國(guó)全社會(huì) CO總排放的11%，各個(gè)子領(lǐng)域排放占比如圖1所示。交通運(yùn)輸領(lǐng)域不同運(yùn)輸方式的碳排放總量差異明顯。公路運(yùn)輸（含社會(huì)車輛、營(yíng)運(yùn)車輛）是交通領(lǐng)域碳排放的重點(diǎn)方面，排放量占交通領(lǐng)域碳排放總量的86.76%。水路運(yùn)輸排放占比為6.47%，民航運(yùn)輸排放占比為6.09%，鐵路運(yùn)輸碳排放占比為0.68%。公路運(yùn)輸中重型貨車的排放量最大，占公路運(yùn)輸碳排放總量的54%（見圖2）。公路運(yùn)輸中各車型CO排放中，重型貨車占比達(dá)54%，乘用車為33.7%。

從全球看，交通碳排放具有占比較大、增速快、達(dá)峰慢的特點(diǎn)。據(jù)國(guó)際能源署的統(tǒng)計(jì)，2020年交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧耪既蛱寂欧帕康?6%，且隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，全球交通碳排放仍在持續(xù)增長(zhǎng)。歐美經(jīng)驗(yàn)表明交通部門碳達(dá)峰晚于工業(yè)、住宅和商業(yè)等部門。如德國(guó)從20世紀(jì)90年代開始經(jīng)濟(jì)脫碳化，到2017年其溫室氣體排放總量較1990年下降了1/3，唯獨(dú)交通運(yùn)輸行業(yè)的溫室氣體排放量不降反升;交通部門也是歐盟自2000年以來僅有的碳排放持續(xù)增長(zhǎng)的部門;美國(guó)自2007 年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰以來，至 2019 年碳排放降低約 12%，但同期交通部門碳排放降幅僅約5%。

除上述特征外，中國(guó)交通碳排放還存在交通需求增長(zhǎng)穩(wěn)健與交通方式結(jié)構(gòu)不盡合理等特征。近10年來，我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放年均增速保持在5%以上，已成為溫室氣體排放增長(zhǎng)最快的領(lǐng)域。隨著城鎮(zhèn)化和工業(yè)化發(fā)展，我國(guó)交通需求仍將處于穩(wěn)定增長(zhǎng)階段。我國(guó)客貨運(yùn)輸中高碳排放方式占比較高，2019年大量中長(zhǎng)距離貨運(yùn)依賴公路運(yùn)輸，公路貨物周轉(zhuǎn)量占比高達(dá) 31%，同期汽車保有量約2.6 億輛，但其中新能源汽車保有量不足 400 萬(wàn)輛，交通方式結(jié)構(gòu)尚需進(jìn)一步優(yōu)化。截至2021年9月，中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.90億輛，其中汽車2.97億輛，持續(xù)保持世界第一，機(jī)動(dòng)車保有量的快速增加成為我國(guó)交通碳排放增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力。2020年，中國(guó)汽車千人保有量只有192輛，美國(guó)則高達(dá)837輛，日本519輛，與中國(guó)人均GDP相當(dāng)?shù)鸟R來西亞為433輛，俄羅斯373輛，巴西350輛。從人均GDP與千人汽車保有量的關(guān)系來判斷，中國(guó)汽車保有量還將繼續(xù)增加，這也將增大減排壓力。

隨著機(jī)動(dòng)車的持續(xù)增加，交通擁堵目前已經(jīng)成為中國(guó)城市的“頑癥”。研究表明，交通擁堵會(huì)進(jìn)一步帶來更多的碳排放。綜上所述，交通碳減排壓力巨大。

二、加快識(shí)別交通碳排放的主要影響因素

（一）交通碳排放的計(jì)算方法

計(jì)算交通領(lǐng)域CO排放量是分解碳達(dá)峰、碳中和戰(zhàn)略目標(biāo)，評(píng)估地方交通碳排放狀態(tài)，制定交通領(lǐng)域減碳治理措施的重要基礎(chǔ)，但至今仍沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放主要有兩種核算方法： “自上而上”和“自下而上”。

“自上而下”方法，即考慮工業(yè)化水平、人口、能源消耗強(qiáng)度、人均GDP等宏觀因素與碳排放之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，構(gòu)建碳排放計(jì)量模型，常被用于區(qū)域交通碳排放的研究中，一般按照地區(qū)范圍內(nèi)的交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗數(shù)據(jù)乘以燃料碳排放系數(shù)計(jì)算交通碳排放量?！白韵露稀狈椒ǎ囱芯寇嚵髁?、里程、車型、 自然因素等微觀影響因素與碳排放之間的定量關(guān)系，一般依據(jù)各種交通方式的活動(dòng)水平（如行駛里程）乘以單位活動(dòng)水平的碳排放因子來計(jì)算交通碳排放量。此外，也有基于全生命周期計(jì)算交通碳排放，該方法需要計(jì)算各類交通工具生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)、回收等整個(gè)生命周期內(nèi)產(chǎn)生的碳排放總量。

“自上而下”“自下而上”和“全生命周期”三種方法的特點(diǎn)、優(yōu)點(diǎn)和不足等詳見表1。目前，“自下而上”方法是國(guó)際上計(jì)算城市交通領(lǐng)域CO排放量最常用的方法。

目前，典型排放清單核算指南包括聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化委員會(huì)（IPCC）提出的《IPCC國(guó)家溫室氣體清單指南》、國(guó)家發(fā)展改革委等部門聯(lián)合制定的《省級(jí)溫室氣體清單編制指南（試行）》、世界資源研究所（WRI）等機(jī)構(gòu)共同發(fā)布的針對(duì)中國(guó)城市開發(fā)的《城市溫室氣體核算工具指南（測(cè)試版1.0）》、國(guó)家發(fā)展改革委編制的《中國(guó)陸上交通運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報(bào)告指南（試行）》，分別對(duì)應(yīng)了國(guó)家尺度、省級(jí)尺度、城市級(jí)尺度和行業(yè)尺度的碳排放核算。2015年《道路機(jī)動(dòng)車大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南》出臺(tái)。

交通運(yùn)輸碳排放核算范圍目前依然以交通運(yùn)輸工具為主，包括公路、水路、鐵路、民航等，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所造成的碳排放暫不包含（基于全生命周期的核算方法包括基礎(chǔ)建設(shè)部分的排放）。交通運(yùn)輸領(lǐng)域的碳排放核算需要統(tǒng)籌考慮全社會(huì)口徑運(yùn)輸工具，包括營(yíng)業(yè)性和非營(yíng)業(yè)性兩個(gè)方面。營(yíng)業(yè)性的交通運(yùn)輸是指辦理了運(yùn)輸證、依法從事經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的客貨運(yùn)輸，水運(yùn)、航空、鐵路絕大部分都是營(yíng)業(yè)性的;非營(yíng)業(yè)性的交通運(yùn)輸主要分布在公路運(yùn)輸部門，如私家車、非營(yíng)業(yè)性貨車等，數(shù)據(jù)采集比較困難。在公路運(yùn)輸方面營(yíng)業(yè)性和非營(yíng)業(yè)性的差異比較大。

（二）交通碳排放量計(jì)算的影響因素

交通碳排放量核算需明確若干前提要素，如地理邊界、碳排放鏈、交通方式、活動(dòng)特征、碳排放因子等，才能確保不同區(qū)域交通碳排放可量化、可評(píng)估、可對(duì)比，保證交通碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的縱向分解，以指導(dǎo)交通“雙碳”目標(biāo)的實(shí)施。

交通碳排放量的計(jì)算一般是為交通減排提供數(shù)據(jù)支撐、方向性指導(dǎo)等，因此“自下而上”的交通碳排放計(jì)算方法更適合于城市交通碳排放量的計(jì)算。城市交通碳排放計(jì)算的地理邊界一般以城市為行政區(qū)邊界，目前以行政區(qū)為單元的管理制度具有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)優(yōu)勢(shì)。工業(yè)、建筑和交通碳排放鏈存在交叉，一般將交通工具的化石燃料直接碳排放和電力能源的發(fā)電碳排放納入交通碳排放量計(jì)算范圍。交通方式依據(jù)交通碳排放核算的要求而有所不同，過境交通是否納入城市碳排放計(jì)算范圍也存在爭(zhēng)議。國(guó)際上已有若干主流的碳排放清單模型，但我國(guó)仍缺少一套統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、本地化的碳排放因子排放清單。

交通運(yùn)輸碳排放的影響因素主要有經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、人口規(guī)模、城鎮(zhèn)化率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸組織水平、交通運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、能效水平、運(yùn)輸裝備低碳化水平、城市空間分布、土地利用方式、交通基礎(chǔ)設(shè)施密度交通運(yùn)輸效率、私家車保有量規(guī)模和交通燃料價(jià)格等。交通作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)性和基礎(chǔ)性行業(yè)， 加快研究和識(shí)別中國(guó)交通運(yùn)輸碳排放的影響因素， 可針對(duì)性地制定低碳交通政策措施， 對(duì)實(shí)現(xiàn)交通“雙碳”目標(biāo)具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

三、綠色低碳交通的發(fā)展目標(biāo)與若干關(guān)鍵

2013-2019年，我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放年均增速保持在5%以上，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，機(jī)動(dòng)車總量、交通運(yùn)輸量仍會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，且從發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)可知，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的碳達(dá)峰、碳中和都晚于其他行業(yè)。因此，我國(guó)交通運(yùn)輸部門的減排壓力巨大，綠色低碳的交通之路任重道遠(yuǎn)。

碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域而言，既是行業(yè)發(fā)展的重大挑戰(zhàn)，也是行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的重要機(jī)遇，極大增強(qiáng)了行業(yè)推進(jìn)碳減排工作的緊迫感和積極性。交通領(lǐng)域碳達(dá)峰與交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模、碳減排措施力度緊密相關(guān)。近中期，交通運(yùn)輸規(guī)模呈現(xiàn)中高速增長(zhǎng)，減排技術(shù)尚需發(fā)展和推廣應(yīng)用，規(guī)模增速是碳排放的主因;中遠(yuǎn)期，交通運(yùn)輸規(guī)模增速放緩，技術(shù)滲透和應(yīng)用全面提升，技術(shù)和政策減排措施將發(fā)揮主要作用。交通領(lǐng)域由于缺乏碳匯能力，很難依靠本身實(shí)現(xiàn)碳中和，因此我國(guó)交通實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重點(diǎn)應(yīng)是減少排放量?；诖?，綠色低碳交通發(fā)展的關(guān)鍵包括：

（一）重型貨車減排是重中之重

從圖1可知，2019年我國(guó)公路運(yùn)輸占了排放總量的86.76%，而公路運(yùn)輸中，重型貨車的排放占比高達(dá)54%。可見，重型貨車的減排是交通運(yùn)輸部門減排的關(guān)鍵。

（二）城市是交通減排的主戰(zhàn)場(chǎng)

城市是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的牽引力量，也是碳排放的主要源頭。城市承載了全球55%的人口和80%以上GDP，產(chǎn)生了全球75%的碳排放。2020年，我國(guó)城市承載了63.9%的人口，產(chǎn)生了70%以上的碳排放。交通作為城市發(fā)展的大動(dòng)脈，是交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的主戰(zhàn)場(chǎng)，更是實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的主戰(zhàn)場(chǎng)。

（三）運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是最關(guān)鍵的舉措

優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，做好“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”的工作，減少大貨車的運(yùn)輸量，在強(qiáng)化綜合運(yùn)輸一體化的體制機(jī)制基礎(chǔ)上，基于智能手段大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。

提高鐵路、水路基礎(chǔ)設(shè)施的通達(dá)性、便利性，全面加快集疏港鐵路項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度，完善港區(qū)集疏港鐵路與干線鐵路及碼頭堆場(chǎng)的銜接，加快港區(qū)鐵路裝卸場(chǎng)站及配套設(shè)施建設(shè)。突破部門界限，發(fā)揮市場(chǎng)作用，深入推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，建立高效的“陸-港-水”綜合調(diào)度體系。加快鐵路物流基地、鐵路集裝箱辦理站、港口物流樞紐、航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心、快遞物流園區(qū)等的規(guī)劃建設(shè)和升級(jí)改造， 開展多式聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)。實(shí)行多式聯(lián)運(yùn)“一單制”，推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則銜接，加快應(yīng)用集裝箱多式聯(lián)運(yùn)電子化統(tǒng)一單證。推動(dòng)“鐵–水”“公–鐵”“公–水”“空–陸”等聯(lián)運(yùn)發(fā)展，加快培育一批具有全球影響力的多式聯(lián)運(yùn)龍頭企業(yè)。全面提高工礦企業(yè)的綠色運(yùn)輸比例。加快煤炭、鋼鐵、電解鋁、電力、焦化、汽車制造、水泥、建材等大型工礦企業(yè)的鐵路專用線建設(shè);新建及遷建大型工礦企業(yè)，應(yīng)同步規(guī)劃建設(shè)鐵路專用線、專用碼頭、封閉式皮帶廊道等基礎(chǔ)設(shè)施。鼓勵(lì)和限制等多種手段并舉，全面提高大宗貨物鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源與清潔能源汽車的綠色運(yùn)輸比例。建議研究出臺(tái)“公轉(zhuǎn)鐵”財(cái)政補(bǔ)貼和鐵路運(yùn)價(jià)優(yōu)惠政策，鐵路專用線建設(shè)資金補(bǔ)貼及貸款優(yōu)惠政策，鐵路和水路貨運(yùn)規(guī)范收費(fèi)政策，制定綠色運(yùn)輸能力保障制度。

不同出行方式以及相同交通方式不同運(yùn)行狀態(tài)下的單位距離碳排放強(qiáng)度不同，由高到低依次為小汽車、出租車、公共交通、自行車、步行。 因此，居民整體出行方式結(jié)構(gòu)決定了城市交通碳排放量的高低。以交通與土地使用深度融合的TOD 開發(fā)為基礎(chǔ)，構(gòu)建軌道交通、路面公交等多層次低碳集約的公共交通體系，減少小汽車、出租車等高碳出行方式，大力倡導(dǎo)綠色低碳出行，把出行更多轉(zhuǎn)到公共交通、軌道交通和步行與自行車出行上來。全面調(diào)整城市的用地結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、路權(quán)結(jié)構(gòu)，以步行與自行車出行為重點(diǎn)，構(gòu)建安全、溫馨、連續(xù)的城市步行與自行車道路系統(tǒng)。

（四）交通用能結(jié)構(gòu)優(yōu)化是重要手段

運(yùn)輸裝備的新能源和清潔能源替代是交通領(lǐng)域碳減排的重要手段。發(fā)展電氣化、提升運(yùn)輸裝備能效、推廣應(yīng)用低碳運(yùn)輸裝備、持續(xù)支持重型裝備低碳化關(guān)鍵技術(shù)。

（五）智能交通是關(guān)鍵突破點(diǎn)

智慧交通是實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的關(guān)鍵技術(shù)途徑。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通結(jié)構(gòu)調(diào)整、交通運(yùn)行管理、交通設(shè)備智能低碳等目標(biāo)，都離不開數(shù)字化、信息化和智能化，綠色低碳交通的發(fā)展過程也是智能交通深度發(fā)展應(yīng)用的過程。智能化為綠色化提供支撐，綠色化為智能化提供舞臺(tái)，兩者相輔相成。

主要參考文獻(xiàn)：

[1] 陸化普，交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，科技導(dǎo)報(bào)，2020，38（09）： 17-25.

[2] 李曉易，譚曉雨，吳睿，等，交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳達(dá)峰、碳中和路徑研究，中國(guó)工程科學(xué)， 2021，23（6）：15-21

[3] 金昱，國(guó)際大城市交通碳排放特征及減碳策略比較研究，國(guó)際城市規(guī)劃，2021，1-15（網(wǎng)絡(luò)首發(fā)）

[4] 劉圓圓，基于ALCA的公路生命周期二氧化碳計(jì)量理論與方法研究[D]，長(zhǎng)安大學(xué)，2019

[5] 楊洋，袁振洲，陳進(jìn)杰，等. 基于LCA的高速鐵路節(jié)能減排效果評(píng)價(jià)研究，交通工程. 2021， 21（04），89-96

[6]鄭健，易陳鈺，陶銀輝，碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)下交通領(lǐng)域碳排放計(jì)算展望，http：//www.sutpc.com/news/jishufenxiang/757.html

[7] 王靖添，馬曉明，中國(guó)交通運(yùn)輸碳排放影響因素研究——基于雙層次計(jì)量模型分析，北京大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2021，57（6）：1133-1142

[8] 吳雯， 李瑋，? 中部六省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放影響因素分析，管理現(xiàn)代化，2019， 39（01）：62-65

[9] 喻潔，達(dá)亞彬，歐陽(yáng)斌，基于LMDI 分解方法的中國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放變化分析，中國(guó)公路學(xué)報(bào)，2015，（10）： 112–119

[10] 歐國(guó)立，王妍， 交通運(yùn)輸業(yè)技術(shù)進(jìn)步對(duì)二氧化碳排放的影響——基于中國(guó)省級(jí)面板數(shù)據(jù)的實(shí)證研究，生態(tài)經(jīng)濟(jì)，2018，34（11）：64-71.

[11] 張峻屹，“雙碳”目標(biāo)下交通發(fā)展對(duì)策專題導(dǎo)讀，城市交通. 2021，19（05），17-18

[12] 劉建國(guó)，朱躍中，田智宇，“碳中和”目標(biāo)下 我國(guó)交通脫碳路徑研究，中國(guó)能源. 2021，43（05）：6-12

[13] 袁志逸，李振宇，康利平，等，中國(guó)交通部門低碳排放措施和路徑研究綜述，氣候變化研究進(jìn)展，2021，17 （1）： 27-35

[14] 黃黎晨，曹喬松，碳中和目標(biāo)下交通領(lǐng)域綠色發(fā)展對(duì)策分析，城市交通， 2021，19（05）：36-42

[15] 王靖添，馬曉明，低碳交通研究進(jìn)展與啟示，生態(tài)經(jīng)濟(jì)，2021，37（05）：57-64

[16] 杜國(guó)先，城市交通雙碳目標(biāo)實(shí)現(xiàn)路徑思考，市政技術(shù). 2021，39（S1）：2-5

[17] 莊貴陽(yáng)，魏鳴昕，城市引領(lǐng)碳達(dá)峰、碳中和的理論和路徑，中國(guó)人口·資源與環(huán)境 2021，31（9）：114-121

[18] 王元慶，李若彤，城市群交通碳達(dá)峰與碳中和研究綜述與展望，交通運(yùn)輸研究， 2021，7（05）：2-9

[19] 戴家權(quán)，彭天鐸，韓冰，等，“雙碳”目標(biāo)下中國(guó)交通部門低碳轉(zhuǎn)型路徑及對(duì)石油需求的影響研究， 國(guó)際石油經(jīng)濟(jì)，2021，29（12）：1-9

3604500338226