南通市域（郊）鐵路江?？炀€運輸組織研究

謝曉敏

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司，北京 102600）

1 線路概況

1.1 線路簡介

南通市江?？炀€自既有南通西站東側(cè)廣場引出，沿線經(jīng)過港閘區(qū)、崇川區(qū)、濱江片區(qū)、中央商務(wù)區(qū)、中央創(chuàng)新區(qū)、錫通園區(qū)、蘇通園區(qū)、海門區(qū)，線路全長74.697 km，共設(shè)15 座車站，其中，高架站14 座，地下站1 座，平均站間距5.278 km。

1.2 主要技術(shù)標準

速度目標值160 km/h；車輛編組采用CRH6F 型動車組，初、近遠期均為4 輛編組；信號系統(tǒng)初近期采用CTCS+ATO，最小行車間隔3 min。

2 客流特點

2.1 預(yù)測客流量

本線研究年度客流總指標見表1。

表1 客流預(yù)測指標匯總表

2.2 高峰客流特征

本線研究年度早高峰客流斷面特征相似，均呈現(xiàn)為“梭型”（見圖1），線路中間區(qū)域斷面客流量較大，線路兩端區(qū)域斷面客流量較小，客流向主城區(qū)中心聚集；初期、近期、遠期最大斷面區(qū)間均位于中央創(chuàng)新區(qū)—海尚佳園站區(qū)間，上下行斷面客流量相差不大，無明顯的不均衡性。

圖1 遠期早高峰客流斷面分布圖

3 運輸組織

3.1 與其他線路跨線運營的必要性

本線與機場快線在東社站銜接，共線運行至新機場站，根據(jù)客流預(yù)測成果，初期、近期、遠期江海快線跨線至機場快線對應(yīng)的日均客流量占比約為53%，跨線客流量較大。若采用旅客換乘，將大大增加新機場站客運組織工作難度。而采用跨線運營可以解決乘客對直達的運營需求，跨線客流無須換乘，可縮短在途時間，提高乘客服務(wù)質(zhì)量，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源的共享，提高資源利用效率，降低建設(shè)和運營成本，大幅提高運輸效果，增加運營組織的靈活性。

因此，為盡量減少旅客換乘時間，利于車站客流組織，本次暫按與機場快線在新機場站跨線運輸考慮。

3.2 采用快慢車模式的必要性與可行性

3.2.1 滿足不同客流出行需求

本線主要承擔(dān)濱江主城、海門市、新機場、通州灣副城之間的通勤、通學(xué)、商務(wù)出行客流等。以濱江、中央商務(wù)區(qū)至新機場、通州灣等節(jié)點為起終點的商務(wù)、公務(wù)客流出行距離較長，對速度、舒適度要求較高，宜組織大站停列車。對于城市組團間的通勤、通學(xué)及購物客流，其出行距離較短，在便捷和經(jīng)濟性等方面的要求較為突出，對速度和舒適度要求相對較低，可開行站站停列車。故從客流需求角度分析，江?？炀€宜開行大站停列車和站站停列車。

3.2.2 滿足時間目標值要求

大站停列車與站站停列車相比，全線時間可從58 min 縮短至44.5 min，節(jié)省了13.5 min，在旅行時間、速度上具備較大競爭優(yōu)勢。故從滿足不同客流出行需求及時間目標值要求考慮，本線有必要按快慢車運輸組織模式運行[1]。

3.2.3 線路能力分析

本線遠期早高峰小時最大客流量斷面為11 160 人/h，列車定員為694 人；高峰小時平圖能力為20 對/h，遠期高峰小時開行18 對/h 站站停列車即可滿足運量要求，且有一定富余。因此，本線高峰小時具備開行大站停列車的能力條件。

3.2.4 車站條件分析

本線研究年度初期、近期、遠期高峰小時車站乘降量特征一致，故本次研究對遠期乘降量進行分析。華能路、越江路、濱江、中央商務(wù)區(qū)、中央創(chuàng)新區(qū)、海門西等站全日乘降量均較大，為提升服務(wù)水平，應(yīng)提高列車停靠比例，即全部列車均應(yīng)停靠。其余中間車站旅客乘降量均較小，從客流角度分析，以上車站均可考慮設(shè)置越行線；從工程條件分析，各站均具備設(shè)置越行線的條件。

3.3 開行方案

3.3.1 預(yù)測運量及開行對數(shù)

由上文所述客流特點可知，本線初期、近期、遠期高峰小時最大斷面客流量分別為6 609 人/h、8 591 人/h 和11 160 人/h。根據(jù)預(yù)測客流計算，本項目研究年度高峰小時列車開行對數(shù)初、近、遠期分別為12 對/h、15 對/h、18 對/h。

3.3.2 大站快車開行方案

1）大站快車開行對數(shù)

遠期高峰小時大站間最大交通出行量（OD）區(qū)間為港閘組團（南通西站至越江路站）至崇川組團（濱江站至中央創(chuàng)新區(qū)）?？紤]到該組團為南通市主城區(qū)，應(yīng)盡可能提高停站比例，所有列車在該組團內(nèi)采用站站停形式，故遠期高峰小時大站間最大OD 按園區(qū)組團至海門考慮，約為1 981 人/h，需開行大站停列車3 對。

2）大站快車停站方案

由上文“3.2 采用快慢車模式的必要性與可行性”小節(jié)分析可知，大站快車停站方案以遠期高峰小時各車站乘降量為基礎(chǔ)，選擇華能路、越江路、濱江、中央商務(wù)區(qū)、中央創(chuàng)新區(qū)、海門西站為停車站，其余均不停靠。

3）高峰小時通過能力適應(yīng)性分析

通過鋪畫列車運行圖可知，遠期只有在開行2 對大站快車的基礎(chǔ)上，才可再開行16 對站站停列車。因此，受線路能力限制，遠期本線大站快車按2 對/h 考慮，站站停列車按16 對/h 考慮，既可以滿足大站客流需求，又可以保證一定的服務(wù)水平和運能余量。

同樣，初期、近期為滿足大站客流需求的同時保證各區(qū)段一定的服務(wù)頻率，高峰小時亦需開行大站快車2 對/h。因此，本線初期、近期、遠期高峰小時均開行大站快車2 對/h。

3.3.3 越行站的設(shè)置

為滿足高峰小時開行列車的運輸需求，并盡量減少對通過能力的影響，至少需在沿線3 個車站設(shè)置越行線。越行站優(yōu)先考慮選取乘降量較小的車站，每列站站停列車按被越行次數(shù)不超過1 次考慮。經(jīng)過鋪畫列車運行圖，選擇九圩港汽車站、張芝山站、蘇通園區(qū)站為越行站。

3.4 運營交路

3.4.1 大交路折返站的選擇

受工程條件限制，新機場站設(shè)置折返線工程代價較大，故大交路折返站需設(shè)置在機場快線東社及以遠車站?？紤]到機場快線東社站距離通州灣站僅間隔3 個區(qū)間，且有開行跨線列車必要，為加強南通西高鐵樞紐、南通市區(qū)、海門城區(qū)與通州灣地區(qū)間的快速聯(lián)系，提高直達性，本次研究考慮大交路折返站為通州灣站[2]。

3.4.2 小交路可行性分析

本線各研究年度客流特征相似，本次以遠期客流斷面為例，對小交路設(shè)置方案進行研究。根據(jù)高峰小時客流斷面特征，結(jié)合高峰小時開行對數(shù)及配線設(shè)置條件，本線大小交路列車開行比例有1∶1 及2∶1 兩個方案。

1∶1 方案小交路區(qū)段應(yīng)為越江路站至新機場站，由于新機場站設(shè)置折返線工程難度較大，故該方案小交路區(qū)段為越江路至東社站；2∶1 方案小交路區(qū)段應(yīng)為越江路站至海門西站。各方案比較情況見表2。

表2 大小交路方案比較表

根據(jù)表2 的綜合分析，方案二小交路距離適中，服務(wù)水平高，可以滿足不同區(qū)段乘客的出行需求，且相較于方案一工程投資差別不大。故本次研究本線交路方案采用方案二，即大小交路2∶1 方案。

3.5 系統(tǒng)運輸能力

3.5.1 運營時間、維修天窗

根據(jù)TB 10624—2020《市域鐵路設(shè)計規(guī)范》要求，綜合維修天窗時間不宜小于4 h。目前，南通市公交車運營時間基本介于12～18 h。結(jié)合現(xiàn)狀南通市公共交通及國內(nèi)市域鐵路的運營時間，參考南通市地鐵設(shè)計運營通行時間，本次研究全日運營時間按16 h 考慮，即6:00～22:00。

3.5.2 能力適應(yīng)性分析

高峰小時列車開行方案要滿足高峰小時最大斷面客流量要求，即全天開行列車對數(shù)最多的時段。當(dāng)高峰小時通過能力滿足需要時，其他時段均能滿足需要，因此，市域鐵路一般計算高峰小時的通過能力。根據(jù)高峰小時列車開行方案、車輛編組、定員及預(yù)測運量水平，研究年度早高峰小時輸送能力見表3。

表3 高峰小時輸送能力表

4 結(jié)語

通過以上分析研究，本文設(shè)計的南通市江?？炀€開行方案的線路輸送能力可以滿足客流要求，工程投資合理，且能夠較好地滿足時間目標值要求和部分旅客快速出行需求，為這部分乘客提供差異化服務(wù)，總體服務(wù)水平較好。