無(wú)人駕駛技術(shù)對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)的影響及啟示

王懷相，黃 鑫，張夢(mèng)迪，夏 陽(yáng)，宋小滿，羅 瑩，周 茵

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，北京 100844)

0 引言

隨著人工智能(AI)技術(shù)的應(yīng)用逐漸廣泛，其對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響逐步擴(kuò)大、加深。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，AI 最直接、直觀的表現(xiàn)之一就是無(wú)人駕駛。2021 年9 月30 日，美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車輛管理局批準(zhǔn)了美國(guó)通用汽車公司旗下Cruise Automation 公司和Alphabet 公司旗下Waymo 公司在當(dāng)?shù)赝斗抛詣?dòng)駕駛汽車的許可[1]，雖然本次許可中還包括一些限制條款，同時(shí)Waymo 公司的申請(qǐng)中包括了1 名安全員，并不是真的“無(wú)人”，但毫無(wú)疑問(wèn)，無(wú)人駕駛已經(jīng)開(kāi)始融入日常的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；同年10 月15 日，北京市批準(zhǔn)了百度在線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)(北京)有限公司和北京小馬智行科技有限公司采用“副駕有人”模式開(kāi)展無(wú)人化道路測(cè)試[2]。盡管并非是完全無(wú)人模式，而且集中在小型客運(yùn)汽車領(lǐng)域，但無(wú)人駕駛技術(shù)的應(yīng)用發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸領(lǐng)域產(chǎn)生的深刻影響不容忽視。

目前無(wú)人駕駛研究投放的應(yīng)用試點(diǎn)主要是針對(duì)公路運(yùn)輸領(lǐng)域，而且隨著人口紅利逐步消失，公路運(yùn)輸對(duì)無(wú)人駕駛的需求比其他運(yùn)輸方式更加緊迫。無(wú)人駕駛的大規(guī)模應(yīng)用將會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生直接和間接影響，不僅體現(xiàn)在公路運(yùn)輸?shù)奈⒂^層級(jí)，也會(huì)體現(xiàn)在企業(yè)組織方面，而后者帶來(lái)的“贏者通吃”效應(yīng)可能會(huì)對(duì)現(xiàn)有公路運(yùn)輸行業(yè)的架構(gòu)產(chǎn)生顛覆性影響。當(dāng)前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)主要的交通運(yùn)輸方式是公路和鐵路，2020 年我國(guó)公路、鐵路在貨運(yùn)市場(chǎng)的份額按照貨運(yùn)量計(jì)算分別為78.1%和10.2%，按照貨物周轉(zhuǎn)量計(jì)算分別為53.6%和27.1%。公路運(yùn)輸領(lǐng)域的變化將會(huì)對(duì)其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——鐵路運(yùn)輸帶來(lái)影響。當(dāng)前對(duì)無(wú)人駕駛的研究是以軟件算法、硬件技術(shù)研發(fā)為主線，從經(jīng)營(yíng)管理角度開(kāi)展的研究較少。史錦偉等[3]針對(duì)無(wú)人駕駛在降低物流成本方面的前景進(jìn)行了定性分析，但該文所指“無(wú)人駕駛”包括了無(wú)人機(jī)等各種運(yùn)輸方式，并沒(méi)有專門針對(duì)公路貨運(yùn)；劉大成[4]針對(duì)無(wú)人駕駛對(duì)行業(yè)結(jié)構(gòu)的影響開(kāi)展了研究，認(rèn)為無(wú)人駕駛將提高物流行業(yè)集中度。

無(wú)人駕駛對(duì)貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和行業(yè)管理都將帶來(lái)顯著影響，對(duì)這些可能的影響進(jìn)行研判，提前規(guī)劃好應(yīng)對(duì)預(yù)案，有助于鐵路在運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持并提升競(jìng)爭(zhēng)力，推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展，減小行業(yè)管理的糾偏成本。為此，分析無(wú)人駕駛對(duì)公路貨運(yùn)在運(yùn)輸成本和運(yùn)輸組織模式方面的影響機(jī)理和影響結(jié)果，并提出鐵路運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)對(duì)的措施建議。

1 無(wú)人駕駛對(duì)公路運(yùn)輸?shù)挠绊?/h2>

1.1 運(yùn)輸成本方面

1.1.1 公路貨運(yùn)成本結(jié)構(gòu)

商品價(jià)格是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的最直觀體現(xiàn)，而決定價(jià)格的既有當(dāng)期供求關(guān)系，也有長(zhǎng)期成本水平。當(dāng)前對(duì)公路貨運(yùn)成本水平及結(jié)構(gòu)已開(kāi)展較多研究，陳光升、王玲、葉亮等[5-7]分別利用調(diào)查、模型測(cè)算等方法從總體上對(duì)公路貨運(yùn)成本進(jìn)行了研究，認(rèn)為公路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)主要包括燃油費(fèi)、道路通行費(fèi)、人工成本、折舊、維修費(fèi)及稅費(fèi)等，但在不同研究條件下得到的公路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)有所不同。

近年來(lái)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈、燃油等投入要素價(jià)格發(fā)生較大波動(dòng)的背景下，一些機(jī)構(gòu)也開(kāi)展了公路貨運(yùn)成本方面的研究，為公路貨運(yùn)爭(zhēng)取更好的經(jīng)營(yíng)政策環(huán)境，或者為其他運(yùn)輸方式提供價(jià)格策略參考。交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院在開(kāi)展公路貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)研究的過(guò)程中，對(duì)煤炭、集裝箱和普貨公路貨運(yùn)成本結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析；2021 年11 月2日，河南省物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)聯(lián)合鄭州物流協(xié)會(huì)等12 家河南省地方物流行業(yè)組織共同發(fā)布的《關(guān)于推動(dòng)建立運(yùn)價(jià)與油價(jià)聯(lián)動(dòng)定價(jià)機(jī)制維護(hù)物流行業(yè)運(yùn)行穩(wěn)定的倡議》中指出，燃油成本占公路貨運(yùn)成本的30%～ 40%；上海漢唐物流服務(wù)有限公司范金生以蘇州—上海洋山港單程運(yùn)輸為例給出了具體的成本數(shù)據(jù)[8]。但是，從鐵路貨運(yùn)的角度，需要關(guān)注的是公路的中長(zhǎng)途運(yùn)輸部分。不同的運(yùn)輸距離會(huì)帶來(lái)運(yùn)力資源運(yùn)營(yíng)效率的差異，同時(shí)，相應(yīng)的運(yùn)輸成本水平和結(jié)構(gòu)也會(huì)有所不同。理論上，隨著運(yùn)距的延長(zhǎng)，各項(xiàng)運(yùn)力資源的利用效率將相應(yīng)提高。中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所(以下簡(jiǎn)稱“鐵科院運(yùn)經(jīng)所”)運(yùn)價(jià)監(jiān)測(cè)團(tuán)隊(duì)通過(guò)建立公路貨運(yùn)成本測(cè)算模型，分別對(duì)山西靈石—陜西渭南(420 km)和陜西榆林—河南焦作(820 km)公路煤炭運(yùn)輸成本進(jìn)行測(cè)算[9]，得出的測(cè)算結(jié)果與交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院的監(jiān)測(cè)結(jié)果近似。

根據(jù)以上資料測(cè)算的公路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)如表1所示。

盡管公路貨運(yùn)不同運(yùn)距范圍的成本結(jié)構(gòu)測(cè)算結(jié)果不同，但總體來(lái)看，公路貨運(yùn)成本中占比最大的3 個(gè)科目為燃油費(fèi)、人工成本和道路通行費(fèi)。從表1 中的折舊單項(xiàng)占比數(shù)據(jù)看，各種來(lái)源的數(shù)據(jù)相對(duì)一致。就燃油費(fèi)而言，目前還缺乏能耗與無(wú)人駕駛關(guān)系的足夠數(shù)據(jù)，僅能從理論上定性地推論，即無(wú)人駕駛可以集成最佳的駕駛方案，實(shí)現(xiàn)能耗的最優(yōu)。道路通行費(fèi)目前的收費(fèi)規(guī)則是和車輛的通過(guò)次數(shù)及空重車狀態(tài)有關(guān)，未來(lái)在不涉及到疲勞駕駛的情況下，有可能出現(xiàn)通行費(fèi)水平隨車流擁擠程度調(diào)整的策略，這樣無(wú)人駕駛就有利于降低道路通行費(fèi)，如利用深夜的道路空閑時(shí)段通行。車輛維修費(fèi)一般與行駛里程正相關(guān)，理論上不因?yàn)闊o(wú)人駕駛而顯著降低。鑒于此，不討論無(wú)人駕駛對(duì)燃油費(fèi)、道路通行費(fèi)、維修費(fèi)的影響，主要從人工成本、折舊、安全成本3 個(gè)方面進(jìn)行分析。

表1 公路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu) %Tab.1 Cost structure of highway transportation

無(wú)人駕駛理論上免除了駕駛員人工成本，同時(shí)避免了未來(lái)人工成本上漲帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)壓力。按照上述分析，在實(shí)現(xiàn)完全“無(wú)人”的情況下，無(wú)人駕駛可以使目前的中長(zhǎng)途公路貨運(yùn)成本下降約15%。在實(shí)際操作中，無(wú)人駕駛應(yīng)用初期預(yù)計(jì)還需要配備安全員，但這對(duì)勞動(dòng)技能的要求會(huì)降低，相關(guān)的勞動(dòng)力供給潛力將增加，人工成本也會(huì)實(shí)現(xiàn)一定的下降或者其漲幅將得到抑制。

1.1.2 降低運(yùn)輸車輛折舊

無(wú)人駕駛會(huì)影響公路車輛的運(yùn)用效率，從而影響到車輛折舊在成本中的占比。根據(jù)我國(guó)《道路交通安全法實(shí)施條例》《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》[10]，公路駕駛員連續(xù)駕駛時(shí)間不能超過(guò)4 h，駕駛4 h 后需要停車休息不少于20 min；同時(shí)，根據(jù)《中華人民共和國(guó)勞動(dòng)法》[11]，每天工作時(shí)間不超過(guò)8 h，每月加班時(shí)間不超過(guò)36 h。以上述規(guī)則為基礎(chǔ)推算，如果公路駕駛員沒(méi)有節(jié)假日，平均每天的駕駛時(shí)間最多為9.2 h，每輛車需配備至少2名司機(jī)才能實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)時(shí)間的最大化(即全天運(yùn)營(yíng)時(shí)間最接近24 h 的狀態(tài))；若每月正常休息，則工作日(22 d)每天的駕駛時(shí)間最多為9.6 h (8+36/22=9.6 h)，按自然天數(shù)折算為月(30 d)平均每天工作7 h，每輛車需配備3 名司機(jī)才能實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)時(shí)間的最大化。但是，公路駕駛員的換班時(shí)間、地點(diǎn)都難以確定，難以進(jìn)行有效的組織。因此，一車配備2 名或更多司機(jī)實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)營(yíng)時(shí)間最大化的組織難度較大。根據(jù)2018 年《貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》[12]，2 名及以下貨車司機(jī)完成運(yùn)輸任務(wù)的占比高達(dá)98.51%，其中1 人駕駛完成運(yùn)輸任務(wù)的占比為67.21%；每天駕駛時(shí)間在10 h 及以上的司機(jī)占67.53%，加權(quán)平均為每日9.7 h；從休息日的情況看，42.17%的司機(jī)每月在家休息天數(shù)僅有1～ 2 d，32%的司機(jī)可以休息3～ 4 d，加權(quán)平均休息日為每月3.8 d?？傮w來(lái)看，目前公路貨車司機(jī)的休息日天數(shù)基本合規(guī)，但每天的工作時(shí)間略微超過(guò)法律規(guī)定。

在車輛技術(shù)條件允許的情況下，無(wú)人駕駛可以實(shí)現(xiàn)7×24 小時(shí)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)用的極大化。按照目前實(shí)際每日9.7 h 的加權(quán)駕駛時(shí)間，無(wú)人駕駛可以將車輛運(yùn)用時(shí)間延長(zhǎng)1 倍，從而將車輛的單位運(yùn)用時(shí)間折舊成本減少50%。根據(jù)表1 中的數(shù)據(jù)，大部分研究認(rèn)為，折舊目前占公路貨運(yùn)成本的6%，由此可以預(yù)估車輛效率的提升將降低3%的公路成本。

1.1.3 降低運(yùn)輸安全成本

根據(jù)普華永道與物聯(lián)網(wǎng)科技公司G7、中國(guó)交通報(bào)于2020 年5 月共同發(fā)布的《中國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)智慧安全白皮書(shū)》[13]，我國(guó)公路貨運(yùn)百萬(wàn)公里事故數(shù)為3.7，每年的事故保險(xiǎn)賠付額約為3 萬(wàn)元/車，單次事故帶來(lái)平均3 萬(wàn)～ 4 萬(wàn)元的停工損失；公路貨運(yùn)事故中來(lái)自司機(jī)的因素占比為37%，來(lái)自設(shè)備盲區(qū)的因素占比為35%，而這2 個(gè)方面的誘因都可以隨著AI 技術(shù)的深度應(yīng)用而被顯著消除。同時(shí)，AI 技術(shù)也有利于行業(yè)監(jiān)管部門對(duì)運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行更加嚴(yán)格的監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)對(duì)事故的事前預(yù)防，降低事故的發(fā)生，從而降低保險(xiǎn)支出。與鐵路有競(jìng)爭(zhēng)的貨車主要是大噸位的重型貨車，其年度保險(xiǎn)費(fèi)用一般為2 萬(wàn)～ 4 萬(wàn)元，無(wú)人駕駛可以降低72%(37%+35%)的事故概率，保費(fèi)下降幅度取60%、年度保費(fèi)按照低限2 萬(wàn)元計(jì)算，每年可以節(jié)省保費(fèi)1.2 萬(wàn)元，依據(jù)目前卡車司機(jī)1.5 萬(wàn)元/月的工資以及人工成本占比15%的比例，測(cè)算可以降低運(yùn)輸成本約1%。

事故的減少，同時(shí)降低了車輛的停駛損失，同時(shí)也會(huì)降低由此帶來(lái)的社會(huì)成本，其總體效益將遠(yuǎn)大于賬面上的保險(xiǎn)費(fèi)用支出的下降；同時(shí)，無(wú)人駕駛也會(huì)在車輛的采購(gòu)和維護(hù)方面帶來(lái)調(diào)整，目前缺乏獲得廣泛認(rèn)可的數(shù)據(jù)，這兩部分可能導(dǎo)致的成本變動(dòng)暫不討論。

綜合人工、折舊、安全3 個(gè)方面的成本變化，無(wú)人駕駛將有可能使目前的公路運(yùn)輸成本下降19%(15%+3%+1%)。

1.2 運(yùn)輸組織模式方面

信息技術(shù)進(jìn)入傳統(tǒng)行業(yè)，往往會(huì)帶來(lái)顛覆性的影響，如移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)與出租車的結(jié)合、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)與零售的結(jié)合均對(duì)相應(yīng)的傳統(tǒng)服務(wù)帶來(lái)巨大沖擊。理論上，無(wú)人駕駛不僅會(huì)通過(guò)信息技術(shù)影響公路貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展速度、發(fā)展方向，而且由于消除了與駕駛員相關(guān)的運(yùn)力資源利用方面的約束，可以合理推測(cè)，其對(duì)傳統(tǒng)公路運(yùn)輸行業(yè)的影響力度、范圍應(yīng)超過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)帶給傳統(tǒng)出租車、零售行業(yè)等的沖擊。

1.2.1 資本介入力度加大，公路運(yùn)輸企業(yè)的集中度將提高

在目前的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，公路運(yùn)輸以進(jìn)入門檻較低、服務(wù)方式靈活等集聚了巨量的服務(wù)供應(yīng)商，占據(jù)了最大的市場(chǎng)份額，但也正是由此帶來(lái)了公路運(yùn)輸企業(yè)的“小散弱”特征。2014 年，交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，公路貨運(yùn)卡車的90%為個(gè)體所有；根據(jù)張青[14]的報(bào)告，個(gè)體戶在物流行業(yè)中占比高達(dá)87%，規(guī)模企業(yè)只占0.4%，平均每戶擁有車輛2.8 臺(tái)，公路貨運(yùn)毛利率僅為1.5%。公路運(yùn)輸?shù)倪@種行業(yè)組織特征也是司機(jī)個(gè)人偏好(如希望或者必須每天回家等)、身體素質(zhì)(約束安全駕駛時(shí)間等)、駕駛技術(shù)(影響能耗、安全性等)等差異帶來(lái)的一種結(jié)果。公路貨運(yùn)目前的這種特征，也同時(shí)帶來(lái)了公路貨運(yùn)“個(gè)性化”服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。應(yīng)該說(shuō)，“駕駛員”這一最稀缺的運(yùn)力資源，是公路貨運(yùn)的最大影響因素——既影響公路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模化，又助力公路貨運(yùn)服務(wù)的個(gè)性化。

在無(wú)人駕駛條件下，源自司機(jī)個(gè)體特征及偏好差異的約束將消失，特別是駕駛員的供給規(guī)模因?yàn)椤盁o(wú)人”而變成無(wú)窮大，此時(shí)，公路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)張將主要依賴于資本的投入力度以及信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋的廣度；同時(shí)，無(wú)人駕駛也有利于公路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化和個(gè)性化的融合。公路貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)方重點(diǎn)要考慮的是車輛設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)指標(biāo)，在硬件設(shè)施技術(shù)性能滿足的條件下，公路運(yùn)營(yíng)方可以借助資本的力量，快速獲得各類移動(dòng)設(shè)備，并利用信息化平臺(tái)，賦予并及時(shí)調(diào)整不同移動(dòng)設(shè)備內(nèi)置的服務(wù)指令，以同時(shí)滿足不同貨主要求的各種車型、服務(wù)頻率、服務(wù)時(shí)間、運(yùn)能規(guī)模等服務(wù)特性，信息化、無(wú)人化帶來(lái)的這些便利，使未來(lái)的公路貨運(yùn)企業(yè)可以以更大規(guī)模的企業(yè)組織形式在更大的地理范圍內(nèi)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)其他傳統(tǒng)行業(yè)所造成影響的經(jīng)驗(yàn)，在網(wǎng)絡(luò)可以覆蓋的地理范圍內(nèi)，理論上可以最終形成一家公路運(yùn)輸企業(yè)，徹底改變公路運(yùn)輸企業(yè)“小散”的形象。

在公路貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)，也可以利用掌握的信息化平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，將原來(lái)獨(dú)立或者掛靠在其他企業(yè)的個(gè)體經(jīng)營(yíng)者、小經(jīng)營(yíng)者吸引到新的企業(yè)平臺(tái)上，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)目前的公路運(yùn)輸散戶的擠壓。這種組織模式，更加有利于公路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者打造品牌，支持其在更大的市場(chǎng)范圍內(nèi)與鐵路等開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。

1.2.2 公路運(yùn)輸市場(chǎng)上信息的交換模式將發(fā)生變化，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)扁平化

目前，在公路運(yùn)輸市場(chǎng)上，數(shù)量眾多的個(gè)體戶及小規(guī)模的運(yùn)輸從業(yè)者難以及時(shí)、全面地掌握市場(chǎng)上的需求信息；同時(shí)，需求方也難以獲得數(shù)量龐大的服務(wù)供應(yīng)方的信息，這就為貨運(yùn)代理的發(fā)展提供了機(jī)遇。而無(wú)人駕駛推廣后，公路運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)方得到整合、壯大，需求方可以直接從數(shù)個(gè)公路運(yùn)輸服務(wù)寡頭企業(yè)那里獲得供給信息，減少信息傳遞環(huán)節(jié)，降低公路運(yùn)輸供需雙方的交易成本，在合理的監(jiān)管政策下，有利于進(jìn)一步降低公路運(yùn)輸成本和服務(wù)價(jià)格；貨運(yùn)中介的作用將從撮合供求雙方調(diào)整為主要為小型貨主尋求合理的服務(wù)，成為小型貨主的代言人。政府需要加強(qiáng)對(duì)公路貨運(yùn)企業(yè)的監(jiān)管，避免它們通過(guò)市場(chǎng)壟斷地位獲取超額利潤(rùn)，傷害中小貨主的利益。

1.2.3 公路貨運(yùn)的行車組織將趨向“鐵路化”

隨著公路貨運(yùn)企業(yè)集中度的提升，公路貨運(yùn)在運(yùn)輸能力規(guī)模上具備了與鐵路競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)；同時(shí)，公路車輛也可以更好地借助物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，更加容易地在某區(qū)間形成公路列車的開(kāi)行模式，提供穩(wěn)定的大運(yùn)能服務(wù)。由此，將來(lái)的公路貨運(yùn)企業(yè)可以在繼續(xù)擁有公路運(yùn)輸傳統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，學(xué)習(xí)運(yùn)用鐵路的一些運(yùn)輸組織模式，弱化其原有的劣勢(shì)，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。未來(lái)公路貨運(yùn)企業(yè)的高集中度及“鐵路化”的組織模式，更加有利于公路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者形成品牌，在更大的市場(chǎng)范圍內(nèi)、更多的細(xì)分市場(chǎng)上與鐵路等開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。

總體而言，無(wú)人駕駛技術(shù)是一種對(duì)公路貨運(yùn)當(dāng)前模式中存在的主要問(wèn)題的有效解決方案，對(duì)整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局都將產(chǎn)生重大影響。鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須要未雨綢繆，主動(dòng)應(yīng)對(duì)，提升自身實(shí)力，加強(qiáng)合作，積極借助新的技術(shù)，提升我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力。

2 鐵路運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)對(duì)措施

我國(guó)鐵路自2013 年實(shí)現(xiàn)政企分離改革后，一直在推進(jìn)適應(yīng)中國(guó)特色社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的改革步伐，目前已經(jīng)在國(guó)家行業(yè)監(jiān)管政策、鐵路企業(yè)組織管理模式、鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)策略等各層面取得了進(jìn)展。在深化經(jīng)營(yíng)管理改革的同時(shí)，需要認(rèn)真研究新技術(shù)帶來(lái)的影響。

2.1 提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量

無(wú)人駕駛技術(shù)對(duì)公路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的提升將十分顯著，對(duì)鐵路的影響幅度相對(duì)較弱，這意味著鐵路現(xiàn)有的某些相對(duì)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域可能面臨更大挑戰(zhàn)。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)首先應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)需求盡快提升服務(wù)質(zhì)量，以質(zhì)量提升競(jìng)爭(zhēng)力，保持相對(duì)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前，公路運(yùn)輸?shù)撵`活性等比鐵路更具優(yōu)勢(shì)，在得到無(wú)人駕駛技術(shù)的支持后，其服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化程度將更高，服務(wù)的供給能力、范圍也將得到快速擴(kuò)張，將會(huì)弱化鐵路在這些方面的相對(duì)優(yōu)勢(shì)。鐵路在降低成本的同時(shí)，還需要繼續(xù)堅(jiān)持“提質(zhì)”，才能在競(jìng)爭(zhēng)中不斷“增效”。

2.2 利用公路無(wú)人駕駛技術(shù)拓展鐵路服務(wù)鏈條

當(dāng)前，鐵路在推進(jìn)兩端服務(wù)、增強(qiáng)客戶體驗(yàn)的過(guò)程中，遇到兩端服務(wù)價(jià)格高等問(wèn)題，降低了鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力。公路無(wú)人駕駛技術(shù)的應(yīng)用，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)擴(kuò)展業(yè)務(wù)范圍提供了機(jī)遇，一方面可以直接投資開(kāi)展公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，對(duì)鐵路運(yùn)輸形成強(qiáng)有力的補(bǔ)充；另一方面，也可以借助無(wú)人駕駛技術(shù)改善兩端的“門—站”和“站—門”作業(yè)，大幅度降低兩端作業(yè)成本和提高運(yùn)輸時(shí)效性，開(kāi)發(fā)以鐵路為骨干的多樣化多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，如馱背運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸，助力于將中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司打造為世界一流的物流企業(yè)。

2.3 開(kāi)展無(wú)人化相關(guān)技術(shù)在鐵路作業(yè)環(huán)節(jié)的研究及應(yīng)用

人工成本既是鐵路運(yùn)營(yíng)成本中的最大組成部分，也是剛性最強(qiáng)的部分，利用無(wú)人化技術(shù)是鐵路面對(duì)未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)保持市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的必由之路。目前，上海洋山深水港四期和寧波舟山港已實(shí)現(xiàn)了全面無(wú)人化作業(yè)，顯著提高了港口的作業(yè)效率和經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，我國(guó)也正在積極探索重載鐵路應(yīng)用無(wú)人駕駛技術(shù)的可能性，以優(yōu)化列車運(yùn)行質(zhì)量，進(jìn)一步提高運(yùn)輸能力。未來(lái)，還可以在全程運(yùn)輸鏈中涉及的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、客服等眾多環(huán)節(jié)廣泛研發(fā)無(wú)人化技術(shù)，緩解機(jī)車司機(jī)不足、裝卸人員老齡化及不足的問(wèn)題，并在能力較充足的區(qū)間開(kāi)行小間隔、高服務(wù)頻率的短編組列車，提升對(duì)高附加值、生鮮易腐貨物等的吸引力。

3 結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)前，無(wú)人駕駛技術(shù)雖然尚未開(kāi)展正式商用服務(wù)，但發(fā)展迅速，日后的影響將十分深遠(yuǎn)，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)帶來(lái)極大的改變。在鐵路行業(yè)深化推進(jìn)改革的關(guān)鍵時(shí)期，應(yīng)主動(dòng)研究并利用好無(wú)人駕駛新技術(shù)，充分考慮無(wú)人駕駛技術(shù)對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)輸成本、運(yùn)輸組織模式等多方面的影響，將挑戰(zhàn)轉(zhuǎn)化為鐵路改革與發(fā)展的新動(dòng)力。在研究過(guò)程中，尚未對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)可能帶來(lái)的裝備采購(gòu)成本和維修成本變化等因素進(jìn)行考慮，需要繼續(xù)開(kāi)展跟蹤研究。