城際鐵路地下站與地面站空間與流線對(duì)比研究

陳彬彬，蔡燕歆，王大川，孫 豪，蔡佳振

（1.西南科技大學(xué) 土木工程與建筑學(xué)院，四川 綿陽(yáng) 621010；2.西南交通大學(xué) 建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院，四川 成都 611756；3.中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司 建筑設(shè)計(jì)研究院，天津 300308)

在城市群快速發(fā)展的背景下[1]，城際鐵路作為相鄰城市之間的主要交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)[2-3]，在關(guān)于“推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)”建議下[4]，更多的城際線路將穿越城市中心地帶和人口密集區(qū)，并且設(shè)站密度將越來(lái)越大[5]。然而，讓大體量的城際車站設(shè)于城市中心區(qū)域勢(shì)必會(huì)面臨諸如城市土地資源緊張、城市交通流[6]等城市因素的干擾，將城際車站設(shè)置于地下，不僅是解決上述矛盾的有效策略，還是與城市地鐵進(jìn)行接駁并提高乘客出行效率的有效手段，由此這種新的交通建筑類型——城際鐵路地下站應(yīng)運(yùn)而生。研究在既往學(xué)者研究成果的基礎(chǔ)上，以城際鐵路線側(cè)式和高架式地面站為參照，選取以島式站臺(tái)為主要代表的城際鐵路地下站為研究對(duì)象，從空間和流線2 方面進(jìn)行對(duì)比分析，探討城際鐵路地面站與地下站的區(qū)別及其優(yōu)缺點(diǎn)，并結(jié)合對(duì)比發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題提出優(yōu)化建議。

1 城際鐵路車站研究現(xiàn)狀

近年來(lái)關(guān)于城際鐵路車站的相關(guān)研究現(xiàn)狀及研究趨勢(shì)，可大致分為2 個(gè)階段：2011 至2014 年間，相關(guān)研究立足于城際鐵路車站本身，對(duì)鐵路客流、站前廣場(chǎng)、換乘以及城市交通銜接的城市內(nèi)功能性問(wèn)題等進(jìn)行探討；自2015 起，相關(guān)研究熱點(diǎn)則不僅僅局限于功能性或城市內(nèi)部等問(wèn)題的探討，更多的是關(guān)于人對(duì)車站的使用及城際車站在城市尺度中的作用與意義，如車站人性化設(shè)計(jì)、城際鐵路車站對(duì)于都市圈區(qū)域協(xié)同發(fā)展的作用與意義等。

結(jié)合研究現(xiàn)狀的分析，發(fā)現(xiàn)城際鐵路地下站研究?jī)H少數(shù)學(xué)者涉及，然而“地下火車站”這一概念自提出到我國(guó)第一個(gè)城際鐵路地下站——深圳福田站開(kāi)工建設(shè)(2008 年)，這一新型車站就在社會(huì)上備受關(guān)注。近年來(lái)隨著城際鐵路的大量建設(shè)，這類新型車站也因其獨(dú)特優(yōu)勢(shì)而成為建設(shè)的主要對(duì)象[7]。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2020 年底我國(guó)已建成并通車32 座城際地下站，尚有19 個(gè)站點(diǎn)正在建設(shè)。這種新型交通建筑主要借鑒了地鐵站的空間形式設(shè)計(jì)，又完全繼承了城際鐵路地面站的功能組織特點(diǎn)。鑒于空間與功能適配問(wèn)題對(duì)流線有著重要影響，因而有必要將城際鐵路地下站與地面站進(jìn)行對(duì)比分析以完善地下站空間、功能與流線三者間的關(guān)系。

2 城際鐵路地下站特點(diǎn)

根據(jù)調(diào)研及收集的城際鐵路地下站各站點(diǎn)資料，各站空間均呈現(xiàn)較單一的長(zhǎng)方體形態(tài)，空間整體性好，空間內(nèi)各功能區(qū)域多采用欄桿、玻璃等透明性分隔設(shè)施劃分，從而實(shí)現(xiàn)進(jìn)出站流線在空間上的獨(dú)立[8-9]。因此，地下站不僅具備一般地下空間的特點(diǎn)，還繼承了城際地面站的流線特點(diǎn)。

2.1 地下站空間特點(diǎn)

（1）封閉性。地下站位于地下，僅出入口空間聯(lián)系外部環(huán)境[10]，站內(nèi)均采用人工照明和機(jī)械通風(fēng)，旅客處于地下站內(nèi)無(wú)法直觀感知外部環(huán)境變化。此外，由于空間的局限性，車站采用全封閉的形式，旅客在站內(nèi)只能按流程行進(jìn)，行為限制較大，因而使得地下站空間具有一定的封閉性。

（2）單一性。地下站站廳空間設(shè)置在地下一層，僅通過(guò)玻璃隔斷和不銹鋼欄桿進(jìn)行空間區(qū)域劃分，因而整個(gè)空間視野通透。而不同類型的城際地下車站的站臺(tái)形式雖有不同，但就旅客站臺(tái)有效使用區(qū)域而言，除樓扶梯遮擋局部區(qū)域視線外，其余部分均保持良好視野。此外，站內(nèi)所用的材料、色彩也呈現(xiàn)出單一性。故而城際鐵路地下站站內(nèi)空間具有單一性的特點(diǎn)。

2.2 地下站客流與流線特點(diǎn)

相比其他軌道交通站點(diǎn)，地下站受空間限制較大，因而流線也具有一定的特殊性，城際列車較其他高速列車而言發(fā)車頻次高，路途短，大多數(shù)旅客在發(fā)車前30 min 內(nèi)到站候車。以成灌城際鐵路(成都—青城山) 離堆公園支線(犀浦—離堆公園)離堆公園站為例，通過(guò)采集該站點(diǎn)不同時(shí)段的客流數(shù)據(jù)并繪制旅客到站情況對(duì)比如圖1 所示，發(fā)現(xiàn)平峰客流時(shí)段乘車旅客到達(dá)車站情況分散，站內(nèi)各流線尚不會(huì)出現(xiàn)擁堵節(jié)點(diǎn)；高峰客流時(shí)段，乘車旅客到達(dá)車站的峰值發(fā)生于發(fā)車前15～ 30 min內(nèi)，站內(nèi)流線各節(jié)點(diǎn)均易發(fā)生短暫性擁堵。

圖1 旅客到站情況對(duì)比Fig.1 Comparison of passenger arrival

另外，結(jié)合周期數(shù)據(jù)，莞惠城際鐵路(道滘—小金口)西平西站2018 年3 月客流到發(fā)量統(tǒng)計(jì)如圖2 所示，發(fā)現(xiàn)站點(diǎn)節(jié)假日易出現(xiàn)周期性高峰客流，并且乘車旅客到達(dá)車站頻率密集。在高峰客流情況下，流線上各節(jié)點(diǎn)位置均會(huì)出現(xiàn)不同程度的人流擁堵?tīng)顩r并導(dǎo)致乘車流線行進(jìn)緩慢，同時(shí)還存在站廳候車區(qū)過(guò)度飽和的狀況。

圖2 西平西站2018 年3 月客流到發(fā)量統(tǒng)計(jì)Fig.2 Passenger flow statistics of Xipingxi Station in March of 2018

根據(jù)實(shí)際調(diào)研情況，城際鐵路客流與流線具有以下特點(diǎn)。

（1）靈活性。地下站空間功能設(shè)施存在多種布置方式的選擇[11]，如可將安檢、驗(yàn)證設(shè)施集中布置，亦可將2 類設(shè)施分開(kāi)布置。因此，根據(jù)設(shè)施不同的布置方式，站內(nèi)客流流線可形成“購(gòu)安驗(yàn)候檢”(莞惠線)或“購(gòu)安候驗(yàn)檢”(長(zhǎng)株潭線)以及“安購(gòu)驗(yàn)候檢”(成灌線)等多種流線形式。

（2）程序性。根據(jù)實(shí)名制進(jìn)站乘車政策，每位進(jìn)站旅客均需通過(guò)安檢、實(shí)名驗(yàn)證、檢票等一系列必須流程方可進(jìn)站，旅客在接受這類程序服務(wù)時(shí)會(huì)短暫停留，因而客流流線具有程序性。

（3）潮汐性。高峰客流的出現(xiàn)與節(jié)假日密切相關(guān)，并按年、月、周時(shí)段周期性出現(xiàn)。另外，在高峰客流時(shí)各流線節(jié)點(diǎn)位置都極易產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象。其他時(shí)段客流量則相對(duì)穩(wěn)定，流線上各節(jié)點(diǎn)位置均不會(huì)產(chǎn)生較長(zhǎng)時(shí)間的擁堵。

（4）集中性。多數(shù)乘車旅客選擇在發(fā)車前15～ 30 min 到達(dá)車站候車，體現(xiàn)乘車旅客到站乘車的集中性。而出站旅客到站后同時(shí)間段內(nèi)下車，其客流的產(chǎn)生也體現(xiàn)了集中性。

2.3 地下站優(yōu)劣勢(shì)分析

從城市層面來(lái)看，城際鐵路地下站作為地下空間的一種形式，不僅可以在快速城市化背景下有效利用城市空間資源，同時(shí)還有利于加強(qiáng)國(guó)鐵與城市地鐵網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系從而提高旅客出行便捷性。

由于地下站內(nèi)缺少自然光、新鮮空氣和空間內(nèi)相對(duì)濕度高等環(huán)境物理特性，以及集中候車的人群易導(dǎo)致室內(nèi)空氣污染、噪音過(guò)大等問(wèn)題，均會(huì)對(duì)站內(nèi)空間的舒適性及旅客乘車體驗(yàn)產(chǎn)生負(fù)面影響[12]。在發(fā)生破壞性事故時(shí)，地下站作為人員密集場(chǎng)所，其消防救援難度及災(zāi)害造成損失遠(yuǎn)大于同類型地面站。除空間環(huán)境受限外，城際地下站的建設(shè)成本高出普通地面站近87.5%。

3 城際鐵路地下站與地面站空間對(duì)比

城際鐵路地面站主要分為線側(cè)式車站和高架站2 類[13]。線側(cè)式車站具有車站建筑沿鐵道線路一側(cè)橫向展開(kāi)的特點(diǎn)。高架站由于受到建設(shè)環(huán)境影響而將站房設(shè)置于軌道線路之下，具有充分利用站場(chǎng)空間、節(jié)約城市土地資源的特點(diǎn)；其車站主體可分為站前廣場(chǎng)空間、站房空間和站臺(tái)空間3 個(gè)部分。新型城際鐵路地下站由于建筑主體空間位置的特殊性，在設(shè)計(jì)之初，主要參考地鐵站的空間設(shè)計(jì)方法，其核心服務(wù)空間多位于負(fù)一層，列車站臺(tái)位于負(fù)二或負(fù)三層，站內(nèi)空間垂直分布。

3.1 空間組織對(duì)比

對(duì)于線側(cè)式城際鐵路車站，站點(diǎn)通常由站前廣場(chǎng)及其附屬建筑、車站站房和站臺(tái)3 部分組成[14]，城際鐵路線側(cè)式站空間組織關(guān)系示意圖如圖3 所示。車站站房作為整個(gè)車站的主體部分，通過(guò)站房出入口聯(lián)系站前廣場(chǎng)，通過(guò)跨線設(shè)施聯(lián)系車站站臺(tái)；站前廣場(chǎng)具有匯集城市乘車客流和疏導(dǎo)出站客流的重要作用，既是車站建筑的組成部分又同屬于城市空間[15]；在站臺(tái)形式上，線側(cè)式車站多采用基本站臺(tái)結(jié)合若干中間站臺(tái)的布置形式[16]。

高架式車站最早應(yīng)用于城市地鐵車站中[17]，具體空間組織形式較為豐富，其后被鐵路車站所借鑒。在實(shí)際鐵路車站工程中，高架式站點(diǎn)空間組織與線側(cè)式車站相似，同樣由站前廣場(chǎng)及其附屬建筑、車站站房和站臺(tái)3 部分組成，站前廣場(chǎng)與車站站房串聯(lián)于同一水平軸線上，而站房與站臺(tái)則形成上下串聯(lián)的空間關(guān)系。高架式車站多采用側(cè)式站臺(tái)形式，通常結(jié)合站點(diǎn)周邊環(huán)境綜合考慮站前廣場(chǎng)的布置，以成灌城際鐵路犀浦雙鐵站為例，犀浦雙鐵站橫剖圖如圖4 所示，站點(diǎn)位于城市干道旁，未專門留有空地作為車站廣場(chǎng)，旅客直接由城市街道進(jìn)出車站綜合廳，高架站臺(tái)與車站站房廳豎向組織，并由樓扶梯等設(shè)施進(jìn)行聯(lián)系。

圖4 犀浦雙鐵站橫剖圖Fig.4 Cross-section of Xipu Station (Xipu Railway Station)

相較于前述2 種主要地面站形式，地下站在空間形態(tài)方面則體現(xiàn)為單一性，站點(diǎn)出入口空間僅為一端聯(lián)系城市街道空間，另一端聯(lián)系站廳空間的簡(jiǎn)單形式[18]，而站廳空間、設(shè)備管理空間、站臺(tái)空間等則豎向組織并通過(guò)樓扶梯等設(shè)施進(jìn)行聯(lián)系，城際鐵路地下站空間組織關(guān)系示意圖如圖5 所示。站廳是地下站的核心空間，大多設(shè)置在地下一層，是旅客使用的主要空間，具有集散、引導(dǎo)、售檢票和候車等功能。在形式上，站廳通常采用貫通式站廳的空間形式，即旅客使用的空間為貫穿的單一空間，空間區(qū)域內(nèi)無(wú)其他空間體塊穿插或墻體分隔。站臺(tái)空間與地鐵站相同，是供旅客臨時(shí)候車、上車及下車的場(chǎng)所，該空間內(nèi)的設(shè)施包括疏散樓梯、扶梯和無(wú)障礙電梯等。由于現(xiàn)有城際鐵路地下站多為中小型車站，運(yùn)營(yíng)軌道不與城市地鐵軌道共同使用，因而站臺(tái)形式及空間客流流線較為簡(jiǎn)單，常以經(jīng)濟(jì)型的島式站臺(tái)為主。

圖5 城際鐵路地下站空間組織關(guān)系示意圖Fig.5 Spatial organization relationship of underground intercity railway stations

3.2 核心空間功能組織對(duì)比

城際鐵路線側(cè)式地面站的核心空間即站房空間，按旅客使用情況可分為綜合廳、辦公管理區(qū)、售票空間和出入口4 個(gè)部分，其中綜合廳與售票空間相對(duì)獨(dú)立不產(chǎn)生直接聯(lián)系，兩空間在功能上的結(jié)合等同于地下站站廳空間。線側(cè)式站站房功能空間劃分示意圖如圖6 所示，從中可以直觀了解到線側(cè)式車站的綜合廳內(nèi)各功能區(qū)沿進(jìn)站流線成對(duì)稱布置。

圖6 線側(cè)式站站房功能空間劃分示意圖Fig.6 Spatially functional division of side platform stations

城際鐵路高架式車站則充分利用橋下空間作為站房，為便利鐵路兩側(cè)的旅客乘車，站房軸線上通常相對(duì)設(shè)置2 個(gè)(出)入口，站房?jī)?nèi)其他功能組成及區(qū)域劃分則與線側(cè)式地面站相仿。高架站核心空間功能區(qū)劃分較為復(fù)雜，主要有設(shè)備、綜合廳同層，綜合廳居中布置和單端設(shè)置的2 類形式[16]。高架式車站站房功能空間劃分示意圖如圖7 所示，對(duì)于內(nèi)部空間而言，因受到高架軌道柱網(wǎng)的影響，綜合廳內(nèi)將形成貫穿2個(gè)(出)入口的“通廊”。另外，因高架式車站站房空間與站臺(tái)空間豎向組織，綜合廳內(nèi)增設(shè)豎向交通設(shè)施于綜合廳內(nèi)四角，以便旅客登臺(tái)乘車。

圖7 高架式車站站房功能空間劃分示意圖Fig.7 Spatially functional division of elevated platform stations

對(duì)于城際地下站而言，車站有一般地面站的流線特性，因而結(jié)合乘車旅客進(jìn)出站流線特點(diǎn)，可首先將站廳空間劃分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，同時(shí)考慮到非付費(fèi)區(qū)兩端是進(jìn)出流線的交匯節(jié)點(diǎn)，也常會(huì)聚集接送旅客的城市居民，因此又可將非付費(fèi)區(qū)進(jìn)一步劃分為集散區(qū)和候車區(qū)2 部分，其空間具體情況可參見(jiàn)長(zhǎng)株潭城際鐵路(湘江西—株洲南—湘潭)洞井站，洞井站站廳非付費(fèi)區(qū)劃分如圖8 所示。

圖8 洞井站站廳非付費(fèi)區(qū)劃分Fig.8 Division of un-paid area in the hall of Dongjing Station

由于地下站站廳與地鐵站站廳空間相仿，空間沿縱深方向展開(kāi)，各功能區(qū)沿站廳縱向布置，簡(jiǎn)化購(gòu)票空間體量放置于站廳空間兩端的集散區(qū)，同時(shí)簡(jiǎn)化地面站綜合廳功能為候車區(qū)，另新增僅具有單向通行功能的付費(fèi)區(qū)。城際鐵路地下站站廳空間劃分示意圖如圖9 所示，總的來(lái)說(shuō)，地下站與線側(cè)式車站、高架式車站主要差異在于地下站各功能區(qū)沿著進(jìn)站流線方向依次布置。

圖9 城際鐵路地下站站廳空間劃分示意圖Fig.9 Spatial hall division of underground intercity railway stations

4 城際鐵路地下站與地面站流線對(duì)比

對(duì)城際鐵路地下站與地面站而言，人流動(dòng)線主要表現(xiàn)為乘客乘車、出站、換乘等一系列活動(dòng)的路線，其中乘車流線與出站流線主要發(fā)生在站內(nèi)，而換乘流線主要發(fā)生在站外或出入口通道內(nèi)，并且參照地面站，地下站內(nèi)乘車流線與出站流線均嚴(yán)格分開(kāi)，旅客行經(jīng)的大部分區(qū)域相互獨(dú)立、互不影響。

4.1 乘車流線對(duì)比

城際鐵路線側(cè)式車站大多為中、小型規(guī)模，客流量不大，旅客流線以站房為核心進(jìn)行組織。城際鐵路線側(cè)式地面站乘車總流程如圖10 所示，乘車流線的組織模式與鐵路旅客站的模式一致。城際鐵路高架站乘車總流程如圖11 所示，高架式車站與地下站一樣，在流線上弱化站前廣場(chǎng)功能，乘車旅客由車站入口進(jìn)站后再穿過(guò)(出)入口通廊到達(dá)車站綜合廳候車，待旅客檢票后便直接使用樓扶梯等設(shè)施登臺(tái)，登臺(tái)過(guò)程無(wú)需行走較長(zhǎng)距離。

圖10 城際鐵路線側(cè)式地面站乘車總流程Fig.10 General boarding process for side platform stations in intercity railways

圖11 城際鐵路高架站乘車總流程Fig.11 General boarding process for elevated platform stations of intercity railways

基于地面線側(cè)式車站和高架車站的乘車流程特征，繪制城際鐵路地下站乘車總流程圖如圖12 所示。在地下站中，旅客由出入口空間進(jìn)入站廳后，經(jīng)過(guò)安檢、檢票等一系列流程后進(jìn)入到站臺(tái)空間乘車的整個(gè)過(guò)程為乘車流程。其客流流線主要發(fā)生在站廳空間內(nèi)，且流線根據(jù)站廳各功能區(qū)域和設(shè)施的布置不同而不同，但大體可以分為付費(fèi)區(qū)流線與非付費(fèi)區(qū)流線，兩流線以進(jìn)站檢票閘機(jī)為界。非付費(fèi)區(qū)流線包含候車區(qū)短暫的等候，而付費(fèi)區(qū)流線全部表現(xiàn)為通過(guò)式。

圖12 城際鐵路地下站乘車總流程圖Fig.12 General boarding process of underground intercity railway stations

在乘車流線上，地下站弱化了地面站的站前空間，直接替換站前廣場(chǎng)為出入口空間；旅客售取票設(shè)置在站廳空間內(nèi)的非付費(fèi)區(qū)，而不同于地面站將其設(shè)置于出入口外；旅客在檢票后需要經(jīng)過(guò)乘車通道才能進(jìn)入候車區(qū)。

4.2 出站流線對(duì)比

城際鐵路線側(cè)式地面站因車站受自然環(huán)境條件約束較小，為避免乘車流線與出站流線交叉，車站進(jìn)、出口從空間上獨(dú)立分開(kāi)，形成單獨(dú)的出站空間，旅客直接從站臺(tái)出站不再?gòu)恼痉恐写┬校请H鐵路線側(cè)式地面站出站總流程如圖13 所示，整體出站流程簡(jiǎn)潔。城際鐵路高架式站出站流程與地下站出站流程相仿，城際鐵路高架站出站總流程如圖14 所示，出站流線均需重復(fù)地穿過(guò)車站核心空間，此外，為避免乘車、出站流線交叉，在核心空間內(nèi)布置有分隔設(shè)施。在流線上，由于高架式車站空間使用不受限制，站內(nèi)流線轉(zhuǎn)折少。

圖13 城際鐵路線側(cè)式地面站出站總流程Fig.13 General entering process for side platform stations of intercity railways

圖14 城際鐵路高架站出站總流程Fig.14 General exiting process for elevated platform stations of intercity railways

參考地面線側(cè)式車站和高架車站的出站流程圖，繪制城際鐵路地下站出站總流程圖如圖15 所示。地下站中，旅客抵達(dá)車站后直接經(jīng)過(guò)樓扶梯到達(dá)站廳空間的付費(fèi)區(qū)，并通過(guò)出站檢票閘機(jī)進(jìn)入非付費(fèi)區(qū)，最后通過(guò)出入口通道、車站出入口出站，整個(gè)出站流程上無(wú)等候式服務(wù)節(jié)點(diǎn)，出站流線暢通。不同于高架式車站的地方則在于高架站的旅客從核心空間出來(lái)后便到達(dá)車站廣場(chǎng)或城市街道，地下站的旅客還需要通過(guò)出入口空間才能到達(dá)城市街道。

圖15 城際鐵路地下站出站總流程圖Fig.15 General exitingprocess for underground intercity railway stations

5 城際鐵路地下站潛在問(wèn)題及優(yōu)化建議

城際鐵路地下站作為一種新興的交通建筑，與其相對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)、施工等技術(shù)成熟的地面站相比還有一定不足。基于對(duì)比分析，地下站在空間和流線設(shè)計(jì)上，車站出入口通道均位于站廳公共空間四角，端部與集散區(qū)直接聯(lián)系。該區(qū)域內(nèi)包含購(gòu)取票流線、安檢排隊(duì)流線、出站流線、進(jìn)站流線等多條流線，不利于集散區(qū)內(nèi)秩序的維持。綜合考慮地下站的特殊性以及城際鐵路地面站的特點(diǎn)，提出以下優(yōu)化策略。

（1）將出入口通道向站廳中心移動(dòng)15～ 20 m，有利于形成獨(dú)立的購(gòu)取票區(qū)域。隨著“無(wú)票化”乘車時(shí)代的到來(lái)，獨(dú)立的售取票區(qū)域亦可改建為其他用途的功能性空間。

（2）付費(fèi)區(qū)面積一般設(shè)計(jì)過(guò)大，與地鐵站不同，城際鐵路地下站旅客進(jìn)站流線程序性強(qiáng)，因而可以縮減付費(fèi)區(qū)面積。

（3）借鑒地面站設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，可單獨(dú)設(shè)置連接站廳空間中部位置的通道作為出站專用通道，或者也可單獨(dú)設(shè)置通道聯(lián)系地下站站臺(tái)空間，旅客由站臺(tái)直接出站。這2 種方法均可將進(jìn)出站流線從空間上分隔開(kāi)，能有效減小站廳集散區(qū)的客流壓力，同時(shí)還能形成兩端進(jìn)站中間出站的進(jìn)出站流線關(guān)系，為站廳布置更多的服務(wù)類設(shè)施留出空間。

以長(zhǎng)株潭城際鐵路香樟路站為例按上述思路進(jìn)行優(yōu)化，香樟路站原方案如圖16 所示，香樟路站優(yōu)化方案如圖17 所示。優(yōu)化方案進(jìn)站流線長(zhǎng)度減少約41%，出站流線長(zhǎng)度減少約6%；付費(fèi)區(qū)面積減少約26%，候車區(qū)面積減少約7%，集散區(qū)增加面積32% (含獨(dú)立售票區(qū)1 170 m2)，并且實(shí)現(xiàn)了進(jìn)出站流線在區(qū)域上的相對(duì)獨(dú)立。

圖16 香樟路站原方案Fig.16 Original scheme of Xiangzhanglu Station

圖17 香樟路站優(yōu)化方案Fig.17 Optimization scheme of Xiangzhanglu Station

6 結(jié)束語(yǔ)

研究針對(duì)城際地下站空間流線問(wèn)題提出了“構(gòu)建獨(dú)立購(gòu)取票區(qū)”“縮減付費(fèi)區(qū)”“構(gòu)建獨(dú)立出站專用通道”等優(yōu)化建議，在一定程度上可改善集散區(qū)擁擠、進(jìn)出站流線過(guò)長(zhǎng)、付費(fèi)區(qū)剩余面積過(guò)大等實(shí)際問(wèn)題；關(guān)于城際鐵路地下站與線側(cè)式城際地面站、高架式城際地面站等的比較分析，也有益于相關(guān)領(lǐng)域的研究探討。由于城際鐵路地下站是全新類型的交通建筑，相關(guān)研究成果較少，因而地下站與地面站的對(duì)比仍側(cè)重于定性分析，尚未對(duì)二者空間差異、流線差異等進(jìn)行精細(xì)量化分析，后續(xù)將進(jìn)一步展開(kāi)研究，并確定地下站各空間區(qū)域的合理面積區(qū)間及形式，以期實(shí)現(xiàn)地下站規(guī)模的量化控制。