以通州灣港區(qū)為例的長江江海聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展研究

張復(fù)憲 王加建

摘 要：江海聯(lián)運是未來長江航運發(fā)展的重要方向之一，本文系統(tǒng)性地分析了長江江海聯(lián)運業(yè)務(wù)的定義、優(yōu)勢和發(fā)展現(xiàn)狀，以南通通州灣港區(qū)為例，研究港口在開展江海聯(lián)運業(yè)務(wù)時應(yīng)考慮的重要因素條件，并結(jié)合港區(qū)區(qū)位和規(guī)劃情況，通過測算各聯(lián)運方式的必要運費率，確定各聯(lián)運方式針對不同沿江地區(qū)的適用范圍，為今后運營策略提供科學(xué)合理的技術(shù)支撐。

關(guān)鍵詞：江海聯(lián)運;通州灣;必要運費率;高質(zhì)量發(fā)展

中圖分類號：U66? ? ? ? ?文獻標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2022）02-0010-04

長江是中國重要的黃金水道，是區(qū)域綜合運輸體系的重要組成部分和沿江腹地社會經(jīng)濟發(fā)展的重要依托。長江流域占中國貨物吞吐總量的19%，長三角港口群是目前中國沿海五大港口群中分布最密集、吞吐量規(guī)模最大的港口群，尤其是長江口港口群，是整個長三角的物流產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭，江海聯(lián)運的樞紐。

受制于航道水深、船型等要素影響，傳統(tǒng)的水路運輸分為內(nèi)河與外海兩個獨立的閉合循環(huán)，貨物進出內(nèi)陸通常需通過多次轉(zhuǎn)運，運輸?shù)沫h(huán)節(jié)多、周期長、貨損大、成本相對高。江海聯(lián)運則實現(xiàn)了內(nèi)河與外海間運輸?shù)倪B貫性，隨著一系列制約瓶頸的打破，江海聯(lián)運發(fā)展勢頭迅猛，目前長江中下游部分二、三程轉(zhuǎn)運航線逐步向直達航線轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟社會效益逐步顯現(xiàn)。2020年5月，交通運輸部印發(fā)的《內(nèi)河航運發(fā)展綱要》中，強調(diào)了“要形成江海直達、江海聯(lián)運有機銜接的江海運輸物流體系，提高江海運輸服務(wù)水平。”

1江海聯(lián)運概述

1.1定義

“聯(lián)運”一詞最早出現(xiàn)在“水運技術(shù)詞典”中，被定義為：由多艘船舶或者別的交通運輸工具，利用一種普遍應(yīng)用于整個運輸過程的統(tǒng)一的運輸單據(jù)，將貨物從發(fā)貨地運往最終目的地的運輸方式[1]。本文將江海聯(lián)運分為狹義和廣義，狹義的江海聯(lián)運是由同一艘船舶完成貨物或者集裝箱在內(nèi)河和海洋之間的全程運輸，而不需要進行中轉(zhuǎn)[2]，通俗稱為江海直達。據(jù)目前“漢唐”系列河海直達船型的建造及營運情況，狹義的“江海聯(lián)運”又可拓展為“江河海聯(lián)運”;廣義的江海聯(lián)運是長江中上游地區(qū)，用江輪將貨物運到下游南京、蘇州等港口，再換裝到海船，或江海直達船運到洋山、舟山港。

1.2優(yōu)勢

江海聯(lián)運最顯著的優(yōu)勢是減少運輸環(huán)節(jié)、縮短運輸周期、節(jié)約運輸費用。與傳統(tǒng)的中轉(zhuǎn)方式比較，由重慶始發(fā)的江海直達船僅需10天運抵上海，14天即可到達北方各港，可使每噸礦石運輸費節(jié)約10%-20%。由于江海直達船型普遍為新造，采用更為經(jīng)濟、環(huán)保的主機，比如“漢海1號”采用最新廣柴主機，NOX和PM排放量較低，相對于600標(biāo)箱船型，碳排放減少40%以上。

另一方面，基于江海聯(lián)運的上述特點，向外可大幅延伸長江沿線運輸企業(yè)市場領(lǐng)域，如長江航運集團通過江海聯(lián)運將滾裝船運輸業(yè)務(wù)從長江線延伸至東南亞、中東和南非;向內(nèi)為內(nèi)河航運快速發(fā)展提供基礎(chǔ)，有利于形成更加合理的綜合運輸體系，緩解公路、鐵路運力緊張的局面。

1.3發(fā)展現(xiàn)狀

1.3.1主要樞紐

根據(jù)現(xiàn)階段長江流域江海聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展情況以及港口條件及定位，上海洋山深水港和寧波舟山港分別為長江沿線最主要的集裝箱江海聯(lián)運樞紐和干散貨江海聯(lián)運樞紐。

2020年，寧波舟山港完成長江江海直達運輸量7505萬噸，其中金屬礦石、液體散貨、煤炭是寧波舟山港與長江江海直達運輸?shù)闹饕浄N，占總量的78%。從服務(wù)區(qū)段上來看，南京以上段、南京-瀏河口段、瀏河口-長江口段與寧波舟山港的江海直達交流分別完成3480萬噸、1180萬噸和840萬噸，分別占各自航段江海直達量的46.4%、15.7%和11.2%，可見寧波舟山在南京以上段的江海直達運輸中占據(jù)重要地位。

1.3.2航道建設(shè)

目前，全面建成南京以下12.5米深水航道，穩(wěn)步實施武漢至安慶段6米水深、宜昌至武漢段4.5米水深航道治理工程。長江口南槽一期工程2020年6月順利通過交工驗收并投入試運行，可滿足5000噸級海船滿載乘潮雙向通航，1萬噸至2萬噸級船舶減載乘潮通航及大型船舶空載下行乘潮通航，將更好地服務(wù)長江干線江海聯(lián)運發(fā)展，推動沿江各港加快構(gòu)建江海聯(lián)運運輸系統(tǒng)。

1.3.3船型發(fā)展

2021年2月28日，“漢海5號”集裝箱船裝載著醫(yī)療用品、機械設(shè)備、茶葉等產(chǎn)品，從武漢新港陽邏港二期碼頭首航駛往上海洋山港。至此，自2018年全國首艘江海直達船“江海直達1”號由寧波舟山港至馬鞍山港成功首航后，由武漢新港管委會與中遠海運集團等航運企業(yè)聯(lián)手打造的6艘1140標(biāo)箱“漢?！毕盗薪Ｖ边_示范船均已投入運營。

1.3.4服務(wù)平臺

舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心與安徽馬鞍山港、張家港信息互聯(lián)、與黃石海江鐵聯(lián)運、與河南商會江海直達運輸?shù)纫慌献黜椖烤褑訉嵤?。江海?lián)運公共信息平臺2.0版應(yīng)用企業(yè)已超過1000家，并被國家確定為全國首批骨干物流信息平臺[4]。舟山市港航和口岸管理局、南京航運交易中心、張家港電子口岸有限公司等10家單位完成江海聯(lián)運數(shù)據(jù)交換共享戰(zhàn)略合作簽約，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通。

2 實例分析

2019年12月，國務(wù)院印發(fā)的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出“規(guī)劃建設(shè)南通通州灣長江集裝箱運輸新出?？凇薄?020年4月，交通運輸部印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》中再次指出“有序推動南通通州灣港區(qū)江海航運發(fā)展，構(gòu)建分工協(xié)作、運轉(zhuǎn)高效的干散貨江海聯(lián)運系統(tǒng)和集裝箱、干散貨江海直達系統(tǒng)?！蔽磥砟贤ㄍㄖ轂掣蹍^(qū)將發(fā)展為長江沿線地區(qū)重要的江海聯(lián)運樞紐，本文以南通港通州灣港區(qū)為例，研究分析如何開展高質(zhì)量江海聯(lián)運業(yè)務(wù)。

2.1江海聯(lián)運條件分析

2.1.1區(qū)位條件

通州灣港區(qū)地處長江經(jīng)濟帶與沿海經(jīng)濟帶T字形戰(zhàn)略交匯口，依據(jù)港區(qū)后方內(nèi)河水系通江達海，具有十分顯著江海聯(lián)運的區(qū)位優(yōu)勢。長江及南通港?？看翱赏ㄟ^通呂運河、通栟線、通同線等南通市內(nèi)河水運網(wǎng)絡(luò)，或經(jīng)長江口沿外海航道運抵通州灣港區(qū)，形成一條蘇中、蘇北部分城市及長江中上游地區(qū)的新出海通道。

2.1.2航道條件

（1）外海航道。通州灣港區(qū)外海進港航道可分為小廟洪水道、網(wǎng)倉洪水道和冷家沙水道，其中小廟洪5萬噸級航道近期即將實施;網(wǎng)倉洪10萬噸級航道及防波堤正開展前期工作，網(wǎng)倉洪20萬噸級航道升等工程計劃2022年開工建設(shè)，2024年底前竣工;冷家沙30萬噸級進港航道正在積極開展規(guī)劃研究。

（2）內(nèi)河航道。通州灣江海聯(lián)運內(nèi)河通道均按三級航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，其中東灶新河—通呂運河—新江海河內(nèi)河航道，連通通海港區(qū)，整治改造段總長33公里;通同線—通栟線內(nèi)河航道，連通九圩港，全長約76公里。

總體來看，近期通州灣港區(qū)外海進港航道等級只能達到20萬噸級，極大限制了30～40萬噸級干散貨船舶的到港，對比連云港及寧波舟山港難以形成優(yōu)勢。因此，建議以中、近洋航線集裝箱為核心驅(qū)動力發(fā)展江海聯(lián)運業(yè)務(wù)，同時兼顧18萬噸級開普敦船型的接卸中轉(zhuǎn)。內(nèi)河航道的建設(shè)應(yīng)充分考慮適度超前原則，為遠期內(nèi)河航運發(fā)展預(yù)留空間，同事配套船閘應(yīng)同步改建，提高通過能力和通過效率。

2.1.3碼頭布局

根據(jù)《南通港通州灣港區(qū)總體規(guī)劃（2017-2030年）》，通州灣港區(qū)共形成岸線37.3km，泊位116個，并在二港池后方布置70個內(nèi)河轉(zhuǎn)運泊位。通州灣港區(qū)應(yīng)充分汲取目前上海港等干支航線碼頭停泊泊位現(xiàn)狀問題，即：中轉(zhuǎn)碼頭鮮有長江支線船的專用泊位，支線船的靠泊一般利用海船窗口時間間隙和岸線空檔，在作業(yè)過程中如與海船作業(yè)時間沖突，將被要求暫離泊讓檔，待海船作業(yè)完畢再繼續(xù)作業(yè)。較大制約了干支銜接和江海聯(lián)運的效率提升。因此，建議在外海港區(qū)岸線預(yù)留部分2萬噸以下江海直達泊位，同時內(nèi)河轉(zhuǎn)運區(qū)充分考慮港區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)駁作業(yè)流程，提供效率，盡量做到貨物不進堆場。

2.1.4戰(zhàn)略合作

國際貿(mào)易增速平緩，國內(nèi)經(jīng)濟進入“新常態(tài)”，在沿江港口百花齊放的局面下，通州灣港區(qū)起步發(fā)展最為重要的是得到省港集團和上港集團的大力支持。

2020年6月6日上午，長三角一體化發(fā)展重大合作事項簽約儀式在湖州舉行，在此次會議上，江蘇省交通廳、上海市交通委、江蘇省南通市、上港集團、江蘇省港口集團共同簽署了《通州灣新出?？陂_發(fā)建設(shè)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，上海市交通委和上港集團將從規(guī)劃、投資、建設(shè)、運營、管理等方面全力支持和參與通州灣新出?？陂_發(fā)建設(shè)。

2.2江海聯(lián)運必要運費率測算

經(jīng)上述分析，近期通州灣港區(qū)江海聯(lián)運主要聚焦于集裝箱。為明確長江沿線不同地區(qū)港口運抵通州灣港區(qū)最為經(jīng)濟的江海聯(lián)運方式和船型，為后續(xù)港區(qū)運營策略提供技術(shù)支持，本節(jié)測算各地區(qū)至通州灣港區(qū)的必要運費率。根據(jù)交通部標(biāo)準(zhǔn)《JT—T13-1995運輸船舶技術(shù)經(jīng)濟論證名詞術(shù)語 》的規(guī)定，計算公式如下：

式中：Q—船舶年總運量; Y—年營運費用; P—船舶造價;L—船舶殘值;（A/P，i，N）—資本回收吸疏;I—銀行貸款利率;N—船舶運營年限。

未來通州灣港區(qū)江海聯(lián)運方式將主要分為江海直達、經(jīng)通海港區(qū)中轉(zhuǎn)和江河海聯(lián)運三種方式，其中方式一根據(jù)長江口分汊航道分為經(jīng)北槽、經(jīng)北支和經(jīng)南槽三種方案;方式二分為通過公路專線、鐵路和內(nèi)河中轉(zhuǎn)三種方案。通過對現(xiàn)狀主流船型的調(diào)研以及長江干線航道船型規(guī)劃情況，測算不同地區(qū)各方式必要運費率結(jié)果如表1所示。

2.3分區(qū)域江海聯(lián)運方式適用性分析

根據(jù)對長江沿線不同地區(qū)港口至通州灣港區(qū)江海聯(lián)運必要運費率的測算結(jié)果分析，判斷各地區(qū)適用的最佳聯(lián)運方式見表2所示。長江中下游地區(qū)以江海直達最為經(jīng)濟，江河海聯(lián)運為輔;中部江西至湖南地區(qū)以在通海港區(qū)內(nèi)河中轉(zhuǎn)的聯(lián)運方式為宜，江海直達為輔;重慶及以上地區(qū)則是以江海直達為主，在通海港區(qū)內(nèi)河中轉(zhuǎn)的聯(lián)運方式為輔。總體看來，大部分地區(qū)均以江海直達運輸方式最為經(jīng)濟，其他方式可作為補充或過渡方式。

2.4高質(zhì)量發(fā)展對策

2.4.1高效的干支銜接

在現(xiàn)階段的實操中，集運干線一般把長江支線作為喂給貨、補充貨，對其艙位、運價和控貨政策等傾斜程度不夠。從出江流向來看，有些長江貨即使按時抵達干支中轉(zhuǎn)港，仍得到不及時的艙位，導(dǎo)致在中轉(zhuǎn)港滯留，降低了出口江海聯(lián)運全程時效。從進江流向來看，干線對于長江貨流的控制尚顯粗放，對長江航道、天氣、港口和船型等客觀因素考慮不足，在接貨時容易產(chǎn)生高峰，造成中轉(zhuǎn)積壓，這也降低了進口江海聯(lián)運全程的時效。

未來，通州灣港區(qū)應(yīng)推動長江銷售平臺的建設(shè)，形成干支航線一體化營銷策略，根據(jù)長江特點對貨流和客戶進行統(tǒng)一運價調(diào)控，并在整合貨流的基礎(chǔ)上，推出干支聯(lián)訂的運輸產(chǎn)品，實現(xiàn)江海聯(lián)運價格最優(yōu)和全程效率的提升。

2.4.2加強與與中上游重要港口的溝通與合作

每年的10月底至次年的4月初是長江的枯水季，時間持續(xù)半年以上，期間干流宜賓至重慶段、宜昌至武漢段、武漢至安慶段及支流湘江、贛江均有不同程度的水位下降。受其影響，各長江船在途經(jīng)這些航段時，其載重均有10%-40%的減少，且隨著長江支線船舶日益的大型化，減載比例正逐步增大。運力的損失使得干支銜接和江海聯(lián)運的運力產(chǎn)生季節(jié)性波動，影響整體的轉(zhuǎn)運效率。在航道資源短期內(nèi)不能改善的情況下，通州灣應(yīng)加強與長江中上游區(qū)域性樞紐中心的合作力度，形成跨航線的調(diào)度體系，通過中轉(zhuǎn)體量的提升進一步壓低中轉(zhuǎn)成本和提高中轉(zhuǎn)效率。

2.4.3形成信息化共享平臺

目前從船舶、碼頭、代理等各個方面來說，長江整體的信息化水平發(fā)展程度不夠。碼頭系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和第三方共享平臺。船舶積載和貨物管理基本依賴于手工。代理安排碼頭計劃和船舶計劃還大部分停留在EXCEL制表加E-MAIL發(fā)送的時代。而各干線公司雖有比較完善的系統(tǒng)，但缺乏適應(yīng)支線特色的系統(tǒng)外掛，同步支線數(shù)據(jù)現(xiàn)在也基本依靠手工方式傳遞。這些現(xiàn)狀使得運輸鏈中的各方信息共享程度低，信息時效滯后，成為江海聯(lián)運營運水平提升的瓶頸之一。

通州灣應(yīng)以“新出海口”的重要功能定位為契機，推廣新系統(tǒng)理念，提升港口方信息化水平，實現(xiàn)船、貨、港的信息共享，運用大數(shù)據(jù)計算，提供更為智能化和高效化的江海聯(lián)運的航線設(shè)置和船貨配載方案。

3 結(jié)論與展望

（1）本文系統(tǒng)性地分析了長江江海聯(lián)運業(yè)務(wù)的定義、優(yōu)勢和發(fā)展現(xiàn)狀，以南通通州灣港區(qū)為例，研究港口在開展江海聯(lián)運業(yè)務(wù)時重要的各條件因素，并結(jié)合港區(qū)區(qū)位和規(guī)劃情況，通過測算必要運費率，確定各聯(lián)運方式針對不同沿江地區(qū)的適用范圍，為今后運營策略提供科學(xué)合理的技術(shù)支撐。

（2）科技發(fā)展引領(lǐng)港口行業(yè)不斷變革履新，受限于篇幅，本文未對江河海聯(lián)運即河海直達展開細(xì)致論述。根據(jù)目前已有的運營航線和上港集團的需求情況，未來江河海聯(lián)運將發(fā)展為江海聯(lián)運的重要方式之一，充分利用長三角地區(qū)高等級航道網(wǎng)，進一步優(yōu)化區(qū)域綜合交通運輸結(jié)構(gòu)。希望在后續(xù)的研究中對此作進一步探討。

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