國際海運(yùn)集裝箱包船業(yè)務(wù)實(shí)踐分析

□ 雷雨順孫 程

始于2020年初的新冠疫情，持續(xù)而深刻地影響著全球經(jīng)濟(jì)活動和社會生活。國際海運(yùn)承擔(dān)著超80%的國際貨物貿(mào)易運(yùn)輸，集裝箱市場自2020年下半年起一路趨緊，托運(yùn)人在承擔(dān)高昂運(yùn)費(fèi)的同時還面臨著缺艙少箱的困境。一個40尺集裝箱從中國至北美、東南亞市場運(yùn)價一度分別沖破20 000美元和2 000美元，期間雖有下滑及波動，但整體長期處于歷史高位，至今仍未看到任何緩解跡象。近期，全球集裝箱海運(yùn)價格調(diào)整，部分航線運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)一定程度下滑。據(jù)上海海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)顯示，5月27日，出口集裝箱海運(yùn)價格為3 190.95美元，比上年底的歷史高點(diǎn)下跌10%左右。雖然運(yùn)價稍有回落，但各傳統(tǒng)國際集裝箱班輪運(yùn)營商仍然加大力度造船、造箱，并高價吸收內(nèi)貿(mào)集裝箱船及改造件雜貨船，最大限度加大運(yùn)力及箱源投放。由于國外疫情的防控不力導(dǎo)致國際供應(yīng)鏈持續(xù)不暢，同時，中國是全球?yàn)閿?shù)不多既控制了疫情又具有強(qiáng)大生產(chǎn)能力的國家。自中國的發(fā)運(yùn)需求持續(xù)高溫，海運(yùn)已成為全球貿(mào)易的重要瓶頸之一。在此背景下，一些大型進(jìn)出口商、國際代理為保障貨物運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性，開始嘗試自己租箱、租船，包船出海，自貨自運(yùn)。這種模式一定程度上彌補(bǔ)了集裝箱班輪市場的供應(yīng)緊張，也對集裝箱及船舶租賃、港口生產(chǎn)等產(chǎn)生了一定影響。深入分析這種模式的市場價值、運(yùn)輸安全、港口操作性，對相關(guān)行業(yè)發(fā)展具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

一、包船模式運(yùn)作特點(diǎn)

傳統(tǒng)意義上的集裝箱班輪運(yùn)輸是指集裝箱班輪公司按事先制定的船期表，在固定航線的固定掛靠港口之間，按操作規(guī)則為非固定的廣大貨主提供規(guī)范、反復(fù)的集裝箱貨物運(yùn)輸服務(wù)，并按“箱運(yùn)價”來計(jì)收運(yùn)費(fèi)的一種營運(yùn)方式。相比之下，除少數(shù)巨頭嘗試高價直接向班輪公司包船外，此輪因市場運(yùn)價高漲及運(yùn)輸資源緊缺而促生的包船模式大多具有以下特性。

1.租船模式不同

傳統(tǒng)集裝箱班輪運(yùn)輸多為自有或長期租賃船舶，而包船則多采取短期或單航次租船，具有明顯的短期行為特點(diǎn)。

2.單港直達(dá)

與傳統(tǒng)集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)墓潭ò嗥诤投喔蹝炜坎煌?，包船一般船期松散，但“點(diǎn)對點(diǎn)”單港掛靠，航程更短，交付時效好把控。

3.船型及箱型多樣

傳統(tǒng)集裝箱班輪運(yùn)輸均采用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船舶，而包船模式下船型多樣，除少量標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船外，更多租用件雜貨船、多用途船。

傳統(tǒng)集裝箱班輪一般多使用20尺、40尺箱型，而包船模式下45尺、53尺及非標(biāo)準(zhǔn)吊點(diǎn)柜均有使用。同時，箱體多為自備箱，單次使用，不回調(diào)循環(huán)，而是多采用國內(nèi)本地購入新柜，使用后于目的港折價（目前為1 500美元左右）銷給當(dāng)?shù)叵鋿|。

4.運(yùn)營主體特殊

傳統(tǒng)集裝箱班輪為固定運(yùn)營商服務(wù)廣大不確定貨主，而包船模式下的組織方多為國際大買家或其代理，如家得寶（Home Depot）、亞馬遜、沃爾瑪、CEVA，亦有中集物流、DHL、華展物流、阿里菜鳥等，具有明顯的“自貨自運(yùn)”特征。

5.適裝港口限定多

由于包船模式下船型、箱型的特殊性，導(dǎo)致其較傳統(tǒng)集裝箱班輪在作業(yè)效率及堆場使用率上要低很多，承接港口大多為非成熟外貿(mào)集裝箱碼頭，如深圳大鏟灣、惠州港、東莞港、太倉港、上海羅涇港等港區(qū)。

二、包船模式面臨的主要問題

任何新興的事物都具有其存在合理性，同時也難免面臨著各種問題，海運(yùn)集裝箱包船運(yùn)輸亦是如此。

1.安全方面

鑒于上述船舶及箱體的特殊性，包船的裝載安全是一大挑戰(zhàn)。集裝箱的綁扎、加固、船員經(jīng)驗(yàn)及配載等都是每一船需要面對的棘手問題。2021年7月21日，“大美”輪（GREAT BEAUTY）從太倉港開出后就出現(xiàn)了1～4號貨艙內(nèi)的集裝箱發(fā)生坍塌擠壓事故而返回港口，這給各方都敲響了安全警鐘。

2.防疫方面

由于裝載作業(yè)的特殊性，包船需要更多的地面工人登輪作業(yè)，港口防疫是一大難題。按照交通運(yùn)輸部最新發(fā)布的《港口及其一線人員新冠肺炎疫情防控工作指南（第七版）》要求，所有登輪人員均需按照高風(fēng)險人員管控，其離職、轉(zhuǎn)崗、輪休等統(tǒng)一采取“14+7”健康管理實(shí)施，面臨著較大的防疫和作業(yè)成本增加壓力。

3.物流效率方面

由于包船方所租用船舶絕大多數(shù)為非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱班輪，因此操作流程中對船舶配載、船舶綁扎工藝要求極高，影響了船舶在港作業(yè)效率。目前，包船模式下散件雜貨船裝載集裝箱效率不及標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船的1/10，相較在港延遲時間有4～10天。

另外，由于包船方組貨、組箱能力不及傳統(tǒng)集裝箱班輪船公司，其無法采用整包船形式租用船上全部艙位，因此絕大多數(shù)船東會使用其他艙容搭載鋼材、鋼構(gòu)等散件雜貨，而件雜貨于港口的等泊及作業(yè)效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及集裝箱船，船期不穩(wěn)最終會影響到集裝箱發(fā)運(yùn)效率。在實(shí)踐中，由于件雜貨船以上特點(diǎn)而使包船方集裝箱發(fā)運(yùn)計(jì)劃推遲1～2個月之久的情況比比皆是，這也讓包船方及發(fā)貨方承擔(dān)了很大的貿(mào)易、政策等風(fēng)險。

4.市場競爭方面

包船運(yùn)輸是在特殊背景下發(fā)展出來的模式，高運(yùn)價及艙位供不應(yīng)求是其市場基礎(chǔ)。但市場供需間的動態(tài)平衡循環(huán)發(fā)展是亙古不變的鐵律，隨著運(yùn)力、箱源的增加及疫情的消退，運(yùn)價調(diào)整甚至斷崖式下跌都將隨時發(fā)生，而包船運(yùn)輸?shù)拇诩皰炜扛鄱鄻有赃h(yuǎn)不及傳統(tǒng)集裝箱班輪航線，屆時其存在的市場價值將大打折扣。

三、包船模式發(fā)展展望

包船運(yùn)輸具有明顯的短期特點(diǎn)，必將對“后疫情”時代各主要參與方的行業(yè)發(fā)展帶來一些觸動與思考。

1.港口

目前，國內(nèi)港口蓬勃發(fā)展，各地港口建設(shè)特別是集裝箱碼頭發(fā)展熱情不減，但一段時間以來也帶來了產(chǎn)能過剩問題。就粵港澳大灣區(qū)來講，有成熟的香港港、深圳鹽田及蛇口港、廣州港等，也有東莞港、珠海港、惠州港等具有一定集裝箱產(chǎn)能但發(fā)展不盡如人意的二線港口。以往這些港口外貿(mào)航線開拓困難，根本沒有機(jī)會吸引大班輪公司及國際買家的眷顧，而通過突如其來的包船模式，讓這些港口有機(jī)會為國際買家及其代理提供“刷臉”機(jī)會，極大地提高了國際知名度，為今后的市場推廣提供了絕佳的歷史機(jī)遇。

2.國際買家

沃爾瑪、家得寶等大型買家從未如此擔(dān)心過海運(yùn)可靠性，面對突如其來的新冠疫情帶來的國際運(yùn)輸資源緊張壓力，這些大買家開始思考如何保障自己的國際運(yùn)輸通道。

3.大型商貿(mào)及物流平臺商

在此次疫情帶來的物流資源緊張前，人們討論更多的是海運(yùn)的“去代理化”，承運(yùn)人將更多地直接與托運(yùn)人做生意，而如今看來，畢竟國際海運(yùn)是個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，專業(yè)的事還是要專業(yè)的人來做。

4.船公司及造箱公司

對于船公司和造箱公司來說，現(xiàn)在坐收市場紅利的同時最擔(dān)心的莫過于市場的高位下滑，而這一天總會到來。如何合理掌握資源，不使市場突變時滾燙的資源冷在自己手里，是亟需考慮又極難把握的問題。