綠色低碳背景下“雙積分政策”對(duì)新能源汽車行業(yè)的影響分析

尹宗義

(中國社會(huì)科學(xué)院大學(xué)(研究生院)，北京 100144)

0 前言

全球走向“碳中和”之路必然會(huì)經(jīng)歷諸多坎坷。1997 年，《京都協(xié)議書》以法規(guī)形式限制了溫室氣體排放，但此后美國宣布退出該協(xié)議。2009 年，《哥本哈根協(xié)議》草案未獲通過，使得全球氣候治理問題一度陷入僵局。2016 年，通過《巴黎氣候變化協(xié)定》的簽訂，世界各國達(dá)成共識(shí)，提出了在21世紀(jì)末將全球平均氣溫上升幅度控制在2.0 ℃以內(nèi)的目標(biāo)，并努力將溫度上升幅度限制在1.5 ℃以內(nèi)。

1 中國的“碳中和”進(jìn)程

1.1 概述

2021 年2月22 日，國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系的指導(dǎo)意見》(以下簡(jiǎn)稱“《指導(dǎo)意見》”)。該意見指出：建立健全的綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型，是解決我國資源環(huán)境生態(tài)問題的基礎(chǔ)之策[1]?！疤歼_(dá)峰”“碳中和”的“30·60 目標(biāo)”將作為可量化的約束指標(biāo)，成為我國推動(dòng)節(jié)能減排、低碳發(fā)展的加速器。根據(jù)英國石油公司(BP)發(fā)布的《BP世界能源統(tǒng)計(jì)年鑒》的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019 年，中國是全球碳排放量最高的國家；2016—2019年間，中國碳排放量年均增速為1.2%，超過全球0.8%的年均增速水平。

1.2 總體目標(biāo)

2019 年，歐盟各國、加拿大等提出了“碳中和”的概念和目標(biāo)。之后，世界各主要國家和地區(qū)紛紛提出了各自的“碳中和”目標(biāo)(表1)。根據(jù)國際能源署(IEA)在2017 年發(fā)布的碳排放統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前已承諾“碳中和”的國家和地區(qū)產(chǎn)生了超過全球總量三分之二的碳排放量。我國從“碳達(dá)峰”到實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)的期限僅為30年，而我國目前仍處于工業(yè)化、城市化的發(fā)展階段，對(duì)能源的依賴性較強(qiáng)。因此，實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”“碳中和”的目標(biāo)任重道遠(yuǎn)，碳交易市場(chǎng)的建設(shè)必將逐步進(jìn)入深水區(qū)。

表1 世界主要國家和地區(qū)的“碳中和”目標(biāo)

2 “雙積分政策”的發(fā)展與作用

2.1 “雙積分政策”發(fā)展歷程

從2014年開始，我國開始逐步構(gòu)建“雙積分政策”的體系框架。2017年，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡(jiǎn)稱“雙積分管理辦法”)，并作為“雙積分政策”的核心文件于2018年開始實(shí)施，其核心目標(biāo)是建立起節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制?！半p積分”是指企業(yè)的平均燃料消耗量(CAFC)積分和企業(yè)新能源汽車(NEV)積分。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分的計(jì)算方法為：該企業(yè)平均燃料消耗量的達(dá)標(biāo)值和實(shí)際

值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或進(jìn)口量的乘積。如果實(shí)際值低于達(dá)標(biāo)值，則產(chǎn)生正積分；如果實(shí)際值高于達(dá)標(biāo)值，則產(chǎn)生負(fù)積分[2]。NEV積分值是指企業(yè)新能源積分實(shí)際值與達(dá)標(biāo)值之間的差額。其中，積分實(shí)際值指該企業(yè)在核算年度內(nèi)生產(chǎn)或進(jìn)口的新能源乘用車各車型的積分，與該車型生產(chǎn)量或進(jìn)口量乘積之和。

2020年6月，工業(yè)和信息化部對(duì)“雙積分政策”進(jìn)行了修改。該修訂政策一方面通過約束新能源積分為正且持續(xù)提升積分比例，推動(dòng)新能源車在乘用車企業(yè)產(chǎn)量占比中獲得持續(xù)提升；另一方面通過平均燃料消耗積分的約束，推動(dòng)傳統(tǒng)燃油車型節(jié)油能力持續(xù)提升。

2.2 作用與弊端

2.2.1 “雙積分政策”的作用

“雙積分政策”迫使外資企業(yè)、傳統(tǒng)汽車企業(yè)進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)型，減少甚至放棄對(duì)燃油汽車的研發(fā)，擴(kuò)大對(duì)新能源汽車的研發(fā)，最終促使汽車行業(yè)能源升級(jí)轉(zhuǎn)型。該政策的實(shí)施既改變了行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局，又加強(qiáng)了外資企業(yè)和自主品牌企業(yè)的合資合作，使之在市場(chǎng)化運(yùn)作中得到快速發(fā)展。

2.2.2 “雙積分政策”的弊端

舊版“雙積分政策”因?yàn)檎叩穆┒床]有達(dá)到預(yù)期的效果。首先，新能源積分供大于求，購買積分價(jià)格過低，難以起到懲罰和激勵(lì)作用。其次，考核機(jī)制過于寬松，政策存在漏洞，未能起到降低燃油耗的作用。未來，更加嚴(yán)格和合理的新版“雙積分政策”必將使中國汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)新的變革。

2.2.3 新版“雙積分政策”的作用

隨著新版“雙積分政策”的實(shí)施，整個(gè)汽車行業(yè)將面臨嚴(yán)峻的積分壓力，其雙積分計(jì)算方法如圖1所示。新版“雙積分政策”的實(shí)施，一方面將倒逼傳統(tǒng)車企生產(chǎn)更多的新能源汽車；另一方面將允許新能源車企通過銷售積分獲利，改善盈利狀況，推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

圖1 新版“雙積分政策”計(jì)算方法

如圖2所示，新版“雙積分政策”作為接棒新能源汽車補(bǔ)貼退坡的重要支持政策，調(diào)整了相關(guān)車型的單車分值(電動(dòng)乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分上限由5.0分下降至3.4分，插電式混合動(dòng)力乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分由2.0分下降至1.6分)。2020—2023年，NEV積分比例要求逐年有序上升，分別為12%、14%、16%和18%，相當(dāng)于新能源汽車積分的達(dá)標(biāo)值逐年提升。車企未來所獲NEV積分將減少20%～50%。

圖2 NEV積分調(diào)整與2020—2023年NEV積分比例要求

2.2.4 新版“雙積分政策”對(duì)積分的影響

新版NEV積分算法將低油耗乘用車(混合動(dòng)力車型)加入新版“雙積分政策”。同時(shí)，在目前車型和年產(chǎn)量不變的情況下，車企所獲得的NEV積分將減少20%～50%。圖3為車企單車積分與低油耗車型積分的變化情況。

圖3 單車積分與低油耗車型積分變化情況

2021年2月22日，工業(yè)和信息化部制定的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車燃料消耗量限值》發(fā)布。該標(biāo)準(zhǔn)要求車輛試驗(yàn)工況由新歐洲行駛循環(huán)(NEDC)切換為全球統(tǒng)一輕型車輛測(cè)試循環(huán)(WLTC)。NEDC工況與WLTC工況的對(duì)比如表2 所示。

表2 NEDC工況與WLTC工況的對(duì)比

2021年7月1日，車輛試驗(yàn)工況正式由NEDC工況切換至WLTC工況，這必然會(huì)導(dǎo)致燃油耗數(shù)據(jù)的上升。企業(yè)將在車輛燃油耗積分上面臨更大的壓力，而混合動(dòng)力車型及輕量化技術(shù)將持續(xù)受益[3]。

3 新版“雙積分政策”的影響

3.1 新版“雙積分政策”對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響

新版“雙積分政策”的推出，目的是為了可以讓傳統(tǒng)能源車和新能源車共同發(fā)展，這也是各大車企布局混合動(dòng)力車型的出發(fā)點(diǎn)。未來新能源汽車相關(guān)政策將多點(diǎn)關(guān)注車企在能源生產(chǎn)、使用和回收方面的碳排放情況，以確保我國“碳中和”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)碳排放的依法管理。

3.1.1 國內(nèi)乘用車整體雙積分情況

2017—2020年，國內(nèi)乘用車企業(yè)整體雙積分壓力持續(xù)增大。如圖4所示，2020年乘用車行業(yè)整體雙積分均未達(dá)標(biāo)：CAFC積分快速降低，主要是因?yàn)閱诬嚾加秃倪_(dá)標(biāo)值降幅快于燃油耗實(shí)際值降幅；NEV積分增速放緩，主要是因?yàn)?019—2020年NEV達(dá)標(biāo)值比例的提升。

圖4 2017—2020年國內(nèi)乘用車雙積分整體情況

3.1.2 汽車企業(yè)積分情況

圖5為2020年中國市場(chǎng)乘用車雙積分及產(chǎn)量情況。2020年，我國乘用車企業(yè)面臨來自“雙積分政策”的壓力較大。國內(nèi)新能源乘用車滲透率約為6.0%，仍處于較低水平，對(duì)企業(yè)平均燃油耗實(shí)際值的稀釋作用與對(duì)NEV積分的正向拉動(dòng)作用仍然不明顯，無法依靠有限的NEV正積分來彌補(bǔ)CAFC負(fù)積分缺口。

3.2 雙積分對(duì)車企的影響

(1)雙積分壓力逐步增大。2020年，國內(nèi)汽車行業(yè)共形成雙積分缺口417.92萬分。近期，大眾、通用、福特、吉利、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)車企紛紛布局新能源汽車市場(chǎng)，決心入局或加碼新能源汽車，勢(shì)必將加劇行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，加速行業(yè)向頭部企業(yè)集中[4]。

(2)傳統(tǒng)車企電動(dòng)化、混動(dòng)化進(jìn)程加速。從短中期來看，純電動(dòng)技術(shù)路線與混合動(dòng)力技術(shù)路線并舉將成為部分車企的考量方向。從長(zhǎng)期來看，氫燃料汽車或成為特定應(yīng)用場(chǎng)景的必要補(bǔ)充。對(duì)于電動(dòng)汽車產(chǎn)量占比短期內(nèi)難以較快提升的車企而言，利用混合動(dòng)力技術(shù)降低燃油耗是不錯(cuò)的選擇。對(duì)于混合動(dòng)力技術(shù)儲(chǔ)備較弱的車企，選擇專攻純電的技術(shù)路線可能會(huì)更快滿足雙積分的考核要求。對(duì)于同時(shí)具備混合動(dòng)力和純電技術(shù)硬實(shí)力的車企，可能會(huì)有更加靈活的調(diào)整空間。

(3)節(jié)能技術(shù)及輕量化技術(shù)持續(xù)受益。2021年7月，隨著試驗(yàn)工況由NEDC工況切換至WLTC工況，燃油耗數(shù)據(jù)快速上升，企業(yè)在燃油耗積分上將面臨更大壓力。可以預(yù)計(jì)，車企在切換至WLTC工況后，燃油耗壓力將繼續(xù)增加，車企需要更進(jìn)一步導(dǎo)入節(jié)能技術(shù)；另外，由于積分核算與整車質(zhì)量的相關(guān)度較高，輕量化技術(shù)將持續(xù)受益。

(4)新能源推廣較快的車企將擁有多策略選擇權(quán)。如果傳統(tǒng)車企的新能源車型推廣占比提升很快，其生產(chǎn)的燃油車的燃油耗可以不用降低，甚至在極端情況下還可以增加。新能源車型推廣較快的傳統(tǒng)車企或許不用降低燃油車排量，甚至還可以進(jìn)一步擴(kuò)大排量，提升大型燃油車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)力。

3.3 積分規(guī)則對(duì)產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)的影響

(1)開發(fā)純電動(dòng)、混合動(dòng)力車型，以及減少高燃油耗車是彌補(bǔ)積分缺口的選項(xiàng)。新版“雙積分政策”將持續(xù)推動(dòng)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。在2023年后，汽車行業(yè)的雙積分壓力將逐步增大。對(duì)車企而言，增加純電動(dòng)車型的銷售占比，發(fā)展混合動(dòng)力技術(shù)，以及減少高燃油耗老舊車型的銷售，都是可選的發(fā)展路線。增加純電動(dòng)車型的銷售占比，可在技術(shù)、品牌、營銷等各方面實(shí)現(xiàn)較大的跨越。對(duì)于混合動(dòng)力技術(shù)儲(chǔ)備較弱的車企，選擇純電動(dòng)的技術(shù)路線可快速滿足雙積分的考核要求。對(duì)于電動(dòng)車產(chǎn)量占比在短期內(nèi)較難提升的車企，可利用混合動(dòng)力技術(shù)降低燃料耗平均值，達(dá)到車企的“雙積分政策”要求。同時(shí)，減少高燃油耗老舊車型的銷售也可以從另一個(gè)角度提升車企整體的電動(dòng)化車型占比。

(2)從中短期來看，增程式電動(dòng)汽車(REEV)或?qū)⑹亲罴堰x擇。如圖6所示，從中短期來看，在純電動(dòng)和混合動(dòng)力技術(shù)能力儲(chǔ)備不足的情況下，REEV不失為企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展路線的最佳選擇。此外，從成本角度來看，在REEV技術(shù)路線下的整車成本更具有優(yōu)勢(shì)，可以使企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的存活成本更低。

圖6 同級(jí)別車不同車型的成本差異

從車輛全生命周期的碳排放量來看，采用REEV技術(shù)路線的車型比傳統(tǒng)燃油車的CO2排放量更低。如圖7所示，在汽車市場(chǎng)未與碳交易市場(chǎng)接軌前，REEV技術(shù)路線將更具競(jìng)爭(zhēng)力。

圖7 車輛全生命周期CO2排放量

(3)從長(zhǎng)期來看，純電動(dòng)汽車將具備絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。在2030年之后，隨著各項(xiàng)社會(huì)條件的逐步成熟，汽車碳排放與碳交易機(jī)制將開始銜接，火力發(fā)電將逐步退出市場(chǎng)，電力供應(yīng)將以清潔能源為主。在使用環(huán)節(jié)產(chǎn)生CO2的車型會(huì)逐漸失去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，而純電動(dòng)車型將具備絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，并在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中勝出，成為汽車市場(chǎng)的主流車型。

4 結(jié)語

新版“雙積分政策”的實(shí)施將促使我國車企紛紛布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)，加速新能源汽車的發(fā)展。同時(shí)，車企為了滿足積分要求，將結(jié)合自身情況調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和技術(shù)路線。在現(xiàn)階段，車企增加純電動(dòng)車型的銷售占比，發(fā)展混合動(dòng)力技術(shù)，減少高燃油耗老舊車型的銷售都是可供選擇的發(fā)展路線。但是，隨著時(shí)間的推移，特別是在2030年后，純電動(dòng)車型將占據(jù)絕對(duì)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，成為汽車市場(chǎng)的主流車型。