高鐵土建工程質(zhì)量安全治理探討

高儒華

（中國中鐵股份有限公司，北京 100039）

0 引言

高鐵土建工程質(zhì)量直接關(guān)系高鐵運(yùn)營安全和人民生命財(cái)產(chǎn)安全，在勘察設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等階段的質(zhì)量缺陷具有一定的隱蔽性和滯后性，投入運(yùn)營后，一旦發(fā)生設(shè)施受損、功能失效等問題，在條件耦合情況下極有可能釀成重大事故。因此，研究高鐵常見土建工程質(zhì)量安全隱患產(chǎn)生的根本原因，采取針對性預(yù)防措施，從源頭上消除質(zhì)量安全問題尤為重要。

1 質(zhì)量安全問題現(xiàn)狀

我國高鐵實(shí)現(xiàn)了從無到有、從探索到突破、從建造到創(chuàng)造、從追趕到領(lǐng)跑的崛起，總體技術(shù)水平已邁入世界先進(jìn)行列。但由于高鐵自身特點(diǎn)和技術(shù)快速發(fā)展中的局限及沿線地質(zhì)復(fù)雜、氣候惡劣等不利影響，近年來先后出現(xiàn)了一些如路基邊坡溜坍、隧道襯砌掉塊、橋梁纜索構(gòu)件損壞等質(zhì)量安全問題，暴露出了我國高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、參建企業(yè)質(zhì)量管控、政府監(jiān)管等與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展不適應(yīng)等問題和不足。

1.1 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范

1）標(biāo)準(zhǔn)缺失。一是個(gè)別基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)以及各系統(tǒng)、專業(yè)間接口標(biāo)準(zhǔn)欠缺。如部分標(biāo)準(zhǔn)相互交叉、結(jié)合部的界定不清晰；個(gè)別設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、工程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容不完善，未考慮設(shè)施在日常使用和維護(hù)階段可能對高鐵列車行車安全的影響。二是標(biāo)準(zhǔn)對高寒、高原、海島等特殊運(yùn)行環(huán)境的影響考慮存在不足。如高寒地區(qū)隧道防寒和防凍技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)缺乏，高地應(yīng)力、高壓富水等地段隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不滿足地質(zhì)變化需要，隧道凍脹破壞、隧道結(jié)構(gòu)變形及破壞等現(xiàn)象比較突出。三是現(xiàn)有高鐵橋梁設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不適用于大跨度橋梁、跨江越海橋梁。

2）標(biāo)準(zhǔn)不適應(yīng)。一是個(gè)別標(biāo)準(zhǔn)相對滯后于鐵路的發(fā)展實(shí)踐。如《高速鐵路橋隧建筑物修理規(guī)則（試行）》（鐵運(yùn)〔2011〕131 號）已發(fā)布近 10 年。二是隨著高鐵建設(shè)的實(shí)際需要和技術(shù)進(jìn)步，現(xiàn)有部分標(biāo)準(zhǔn)難以充分適應(yīng)并起到指導(dǎo)作用，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)還存在不完善的情況。三是部分定額標(biāo)準(zhǔn)滯后于社會發(fā)展。主要是：鐵路定額與市場價(jià)格差距較大，如人工費(fèi)、地材費(fèi)等；風(fēng)險(xiǎn)包干費(fèi)與鐵路建設(shè)工期長、不確定因素多不匹配；造價(jià)未體現(xiàn)特殊環(huán)境下的施工復(fù)雜性等。

1.2 工程建設(shè)

高鐵工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、難度大、建設(shè)環(huán)境復(fù)雜、施工工藝繁雜，結(jié)構(gòu)實(shí)體質(zhì)量、參建單位質(zhì)量行為和管理水平不同程度存在個(gè)別項(xiàng)目未嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)管理程序、建設(shè)各方質(zhì)量管理制度不完善、執(zhí)行不到位、專業(yè)管理和技能人才隊(duì)伍不能滿足建設(shè)需要等問題。

1）建設(shè)管理。一是征地拆遷工作責(zé)任履行不明晰，征拆進(jìn)度普遍存在滯后。二是專業(yè)工序銜接、接口管理不到位，造成工期安排不盡合理。三是運(yùn)營單位提前介入時(shí)機(jī)較晚，效果有待提高。四是特殊運(yùn)營場景的驗(yàn)收問題。運(yùn)營單位在結(jié)構(gòu)驗(yàn)收階段對一些特殊場景（如高原、高寒、海島等）提出一些超出設(shè)計(jì)范圍的特殊要求，這些要求由于沒有在設(shè)計(jì)階段統(tǒng)籌規(guī)劃和考慮，部分要求實(shí)現(xiàn)以犧牲已有結(jié)構(gòu)功能和耐久性為代價(jià)。五是變更設(shè)計(jì)管理不適應(yīng)現(xiàn)場需要。六是在勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、驗(yàn)收各個(gè)階段以及在建設(shè)管理、物資采購、第三方檢測等環(huán)節(jié)的管理缺陷未得到有效整治，壓縮工期、降低造價(jià)、低價(jià)中標(biāo)等不合理現(xiàn)象長期存在，違法建設(shè)、偷工減料、以次充好等違法違規(guī)行為屢禁不止。

2）勘察設(shè)計(jì)。一是設(shè)計(jì)深度不夠?？辈煸O(shè)計(jì)周期不合理，現(xiàn)場調(diào)查深度不夠，聽取地方政府意見、了解運(yùn)營單位意見不夠充分。受項(xiàng)目前期沒有立項(xiàng)帶來的經(jīng)費(fèi)問題造成勘察深度和周期不夠，進(jìn)而影響設(shè)計(jì)質(zhì)量。二是設(shè)計(jì)方案針對性有待提高。針對高寒、海島等特殊運(yùn)行環(huán)境和山嶺、溶巖等特殊地質(zhì)條件的設(shè)計(jì)方案考慮不周全。三是部分材料與主體工程設(shè)計(jì)壽命不匹配。如隧道防水材料、橋梁和軌道板墊層材料與結(jié)構(gòu)壽命周期不匹配，出現(xiàn)質(zhì)量問題難以發(fā)現(xiàn)和更換。

3）施工管理。一是進(jìn)場原材料檢驗(yàn)不嚴(yán)格。二是地材供應(yīng)把關(guān)不嚴(yán)。三是監(jiān)理作用發(fā)揮不充分，管理不到位，對隱蔽工程把關(guān)不嚴(yán)。四是施工外部環(huán)境有待進(jìn)一步優(yōu)化。五是施工企業(yè)作業(yè)人員專業(yè)化水平有待提升。近年來大量使用勞務(wù)企業(yè)組織的社會化作業(yè)人員往往未經(jīng)過系統(tǒng)培訓(xùn)，專業(yè)能力不足、流動性大，成熟工藝、工法得不到有效傳承。六是施工工藝、工裝發(fā)展與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求不協(xié)調(diào)、不匹配，現(xiàn)有的工裝設(shè)備不能很好滿足高鐵快速發(fā)展要求［1］。

4）人員管理。一是缺乏復(fù)合型人才。高鐵建設(shè)管理人員對企業(yè)外部先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)學(xué)習(xí)了解較少，對先進(jìn)管理理念的推廣缺乏動力。質(zhì)量管理人員對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工工藝不熟悉，缺乏發(fā)現(xiàn)源頭質(zhì)量安全問題的能力。二是成熟管理及技術(shù)人員流失嚴(yán)重。由于近年來鐵路市場效益不佳，工作強(qiáng)度大等因素造成有經(jīng)驗(yàn)、有能力的技術(shù)人員流失嚴(yán)重，技術(shù)人才結(jié)構(gòu)性不足。三是缺乏專業(yè)化產(chǎn)業(yè)工人培育機(jī)制。作業(yè)層人員職業(yè)化程度低、人員素質(zhì)參差不齊，質(zhì)量安全意識和工匠意識不高，且存在年齡偏大的趨勢。四是監(jiān)理隊(duì)伍不穩(wěn)定。監(jiān)理行業(yè)中監(jiān)理員一般均為聘用人員，無歸屬感，流動性大，水平參差不齊，發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力不足。

1.3 政府監(jiān)管

1）行業(yè)監(jiān)管。國家鐵路局作為行業(yè)監(jiān)管部門，對推動鐵路行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但由于受成立時(shí)間短、監(jiān)管人員不足、監(jiān)管力量有限等客觀因素影響，監(jiān)管部門機(jī)制不夠健全、方法手段不夠完備、發(fā)揮質(zhì)量安全信用體系作用不夠突出，監(jiān)管效能有待進(jìn)一步提高。

2）地方政府監(jiān)管。地方政府作為屬地監(jiān)管部門，對高鐵沿線鄰近既有線地方工程項(xiàng)目重視程度不夠、施工管理不到位，存在薄弱環(huán)節(jié)。近年來，一些鄰近既有線地方工程施工給高鐵運(yùn)營安全帶來嚴(yán)重的隱患，隧道上方被地方施工鉆探打透拱頂，施工設(shè)備傾覆侵限刮蹭接觸網(wǎng)，輕質(zhì)材料、漂浮物掛在接觸網(wǎng)上，沿線建筑物倒塌侵入鐵路限界等時(shí)有發(fā)生。

2 質(zhì)量安全病害分析

統(tǒng)計(jì) 2008 年至 2019 年間因高鐵設(shè)備設(shè)施源頭質(zhì)量原因?qū)е碌脑O(shè)備故障如圖 1 所示，因工程建設(shè)質(zhì)量不良導(dǎo)致的設(shè)備故障占總故障 1 027 件的 15.69 %，主要發(fā)生在隧道、線路（含防護(hù)設(shè)施）、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施。

圖1 2008-2019 年高鐵設(shè)備源頭質(zhì)量故障按類別分布圖

2.1 線路病害分析

線路病害主要有路基裂縫、下沉，軌道板上拱，邊坡、塹坡溜坍，防護(hù)設(shè)施脫落等。主要原因是施工質(zhì)量不良，包括未按設(shè)計(jì)施工、路基填土不密實(shí)、填料不符合標(biāo)準(zhǔn)等。

1）軌道板上拱。高溫季節(jié)是軌道板上拱的多發(fā)期，京滬高鐵、滬杭高鐵等多條線路開通后陸續(xù)出現(xiàn)軌道板拱起病害，預(yù)計(jì)此類病害呈逐年增多的趨勢。截至 2018 年底，Ⅱ 型板式無砟軌道發(fā)生較嚴(yán)重的軌道板與砂漿填充層離縫、軌道板或板間接縫破損共計(jì) 519 處。主要原因是軌道板鎖定溫度低、張拉鎖施工質(zhì)量差、板間接縫質(zhì)量差以及循環(huán)的縱向溫度荷載作用，橫向失穩(wěn)危害較大。

2）路基邊坡、塹坡溜坍。邊坡、塹坡溜坍等事件多發(fā)生在雨季汛期，如果坍體侵限與動車組相撞，容易釀成重大事故。主要原因是施工單位不按照設(shè)計(jì)方案施工、擅自更改施工方案、實(shí)際坡率與設(shè)計(jì)坡率不符等。

3）防護(hù)設(shè)施脫落。主要是線路防護(hù)柵欄、防拋網(wǎng)等附屬設(shè)施破損、傾倒、脫落侵限，原因是不按照設(shè)計(jì)方案施工，部件緊固、焊接施工質(zhì)量不到位。

2.2 隧道病害分析

隨著我國高鐵快速發(fā)展，隧道數(shù)量劇增，隧道滲漏水、隧道掉塊、隧道底板及軌道板上拱、附屬設(shè)備脫落等質(zhì)量缺陷或病害突顯。2020 年 6 月 7 日，貴廣客專動車組撞上隧道掉塊，造成動車組脫軌，雖未造成大的后果，但引起社會廣泛關(guān)注。某年度全國鐵路隧道病害統(tǒng)計(jì)（見表 1）顯示存在主要問題如下。

表1 某年度全國鐵路隧道病害統(tǒng)計(jì)表

1）工藝工裝發(fā)展與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求不協(xié)調(diào)、不匹配?，F(xiàn)有的工裝設(shè)備不能完全滿足高鐵建設(shè)要求，國內(nèi)外對工藝工裝雖然有很多研究和應(yīng)用，仍不能完全解決隧道襯砌厚度不夠、不密實(shí)、鋼筋間距不均勻、止水帶偏位等缺陷。

2）特殊地區(qū)隧道建造技術(shù)尚未完全成熟。我國高鐵隧道設(shè)計(jì)與施工技術(shù)總體已較為成熟，但在高寒、高地應(yīng)力、巖溶、瓦斯等特殊地區(qū)的設(shè)計(jì)與施工技術(shù)尚有不足［2］。如有的高寒地區(qū)隧道Ⅱ、Ⅲ級圍巖襯砌采用素混凝土，抗凍要求和保溫措施考慮不足，導(dǎo)致凍害加劇，造成掉塊風(fēng)險(xiǎn)。對隧道襯砌結(jié)構(gòu)劣化及漸變破壞的研究也不夠深入，隨著運(yùn)營時(shí)間增長，各類突發(fā)情況時(shí)刻威脅著高鐵運(yùn)營安全。

3）對附屬工程的設(shè)計(jì)與施工重視不足。隧道附屬工程主要隱患包括豎井、橫通道封堵不嚴(yán)，在活塞風(fēng)作用下發(fā)生破壞，導(dǎo)致外部泥沙涌入隧道；疏散救援設(shè)施防護(hù)門的設(shè)置位置、開啟方向不合理導(dǎo)致侵限；水溝、電纜槽排水不暢、淤積導(dǎo)致積水進(jìn)而發(fā)生軌道變形等。

4）對質(zhì)量缺陷的檢測手段仍不完善。目前隧道襯砌檢測多采用無損檢測、鉆芯驗(yàn)證、回彈檢測及敲擊檢查等方式。但受限于無損檢測的測線布置不足、鉆芯驗(yàn)證及回彈檢測的覆蓋面不足，敲擊檢查的工作強(qiáng)度大且憑敲擊人員經(jīng)驗(yàn)等因素影響，當(dāng)前的檢測效果、效率不理想，導(dǎo)致在運(yùn)營過程中仍有問題不斷出現(xiàn)。

2.3 橋梁病害分析

橋梁病害主要有橋梁支座病害、伸縮縫病害、精軋螺紋鋼筋斷裂、橋梁纜索構(gòu)件損壞等。主要原因是不按照方案施工、焊接工藝不良、螺栓延遲斷裂等。

1）橋梁支座病害。橋梁支座是連接橋梁上下部結(jié)構(gòu)的紐合點(diǎn)，構(gòu)造精微，受野外環(huán)境影響易產(chǎn)生病害，一旦損壞將嚴(yán)重影響橋梁承載能力和使用壽命。

2）伸縮縫病害。伸縮縫病害導(dǎo)致橋梁上部結(jié)構(gòu)在溫度變化、混凝土收縮和徐變，以及載荷作用下產(chǎn)生額外的附加內(nèi)力，使橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性裂縫而破壞。伸縮縫止水帶破壞，使梁端喪失防排水功能，雨水順著伸縮縫流下侵蝕橋梁下部結(jié)構(gòu)，直接影響橋梁的整體性能和壽命。

3）精軋螺紋鋼筋斷裂。對于預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力精軋螺紋鋼筋斷裂后，預(yù)應(yīng)力效應(yīng)有所減弱，對結(jié)構(gòu)承載力或抗裂性有所影響，其影響程度與預(yù)應(yīng)力精軋螺紋鋼筋的斷裂位置和數(shù)量密切相關(guān)。

4）橋梁纜索構(gòu)件損壞。橋梁纜索構(gòu)件表面防護(hù)體系破損可以及時(shí)有效處治，但是內(nèi)部鋼絲一旦發(fā)生銹蝕，現(xiàn)場要進(jìn)行徹底維修處治十分困難。如果橋梁纜索構(gòu)件在鋼絲銹蝕后，得不到有效處治，由纜索體系失效而導(dǎo)致橋梁安全風(fēng)險(xiǎn)，最終會危及列車行車安全。

3 源頭質(zhì)量安全治理措施

完善高鐵土建工程源頭質(zhì)量安全問題治理，要從標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、過程質(zhì)量管控、人員素質(zhì)、技術(shù)保障、信用體系方面加強(qiáng)高鐵土建工程全壽命管理，構(gòu)建完備的質(zhì)量安全治理體系。

3.1 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范

統(tǒng)籌規(guī)劃高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系頂層設(shè)計(jì)，制定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)規(guī)劃，進(jìn)一步健全完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

1）完善高鐵工程建設(shè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。一是充分考慮復(fù)雜地質(zhì)條件的影響，制定完善勘察、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，豐富我國特有的針對高原、高寒、海島等特殊運(yùn)營場景，低氣壓、高溫、高濕等特殊自然環(huán)境下的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。二是深化高鐵橋梁設(shè)計(jì)理論及方法研究，豐富橋梁標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)，制定大跨度橋梁、跨江越海橋梁標(biāo)準(zhǔn)。三是完善相關(guān)專業(yè)接口間的標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)齊各系統(tǒng)、各專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合部的短板，例如站前與站后工程等相關(guān)專業(yè)接口間的標(biāo)準(zhǔn)。

2）協(xié)調(diào)推進(jìn)與技術(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)體系。完善與技術(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切關(guān)聯(lián)的造價(jià)調(diào)整機(jī)制，構(gòu)建公平競爭的市場定價(jià)機(jī)制，包括動態(tài)編制與完善反映建筑產(chǎn)品成本、市場供求關(guān)系、綠色發(fā)展的定額標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)建設(shè)單位的主體責(zé)任，關(guān)注工程項(xiàng)目的全生命周期投資收益。

3.2 過程質(zhì)量管控

1）建設(shè)管理。一是從保證工程質(zhì)量安全的角度出發(fā)，科學(xué)合理地確定工期，嚴(yán)禁人為壓縮工期。二是實(shí)施全線、全專業(yè)、全過程、全方位的工程建設(shè)質(zhì)量安全精細(xì)化管控。三是完善運(yùn)營單位提前介入的機(jī)制。運(yùn)管單位可從建設(shè)初期交底培訓(xùn)、建設(shè)中期過程督導(dǎo)、完工前檢查驗(yàn)收三個(gè)階段梯次實(shí)施。四是加強(qiáng)設(shè)計(jì)、施工階段各專業(yè)接口管理，減少結(jié)合部問題。五是對于高壓富水、軟巖大變形、巖爆、高寒環(huán)境等復(fù)雜環(huán)境及特殊地層的工程建設(shè)應(yīng)專項(xiàng)評估合理工期及合理造價(jià)；對于超深埋隧道、穿江越海隧道、復(fù)雜市域環(huán)境的控制性隧道工程設(shè)置合理的工程與投資調(diào)節(jié)系數(shù)。

2）勘察設(shè)計(jì)。一是擴(kuò)大設(shè)計(jì)施工總承包模式推行范圍。常規(guī)工程采用施工總承包模式；復(fù)雜的控制性橋、隧工程建議采用設(shè)計(jì)-施工總承包模式；完善動態(tài)設(shè)計(jì)，將動態(tài)方案、動態(tài)費(fèi)用、動態(tài)管理一并納入動態(tài)設(shè)計(jì)。二是設(shè)計(jì)避免未經(jīng)過充分論證、實(shí)驗(yàn)就大規(guī)模應(yīng)用新產(chǎn)品、新材料、新技術(shù)等，導(dǎo)致質(zhì)量隱患。應(yīng)合理選擇建筑材料，保證原材料的耐久性和使用安全性滿足要求。三是細(xì)化大型臨時(shí)工程的設(shè)計(jì)。四是梁端部伸縮裝置等特殊部位材料的選用應(yīng)慎重，充分考慮材料和結(jié)構(gòu)的匹配性及天氣因素等影響。五是加強(qiáng)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用，通過遠(yuǎn)程收集施工參數(shù)，縮短動態(tài)設(shè)計(jì)周期。六是延伸工程設(shè)計(jì)，針對部分工程使用的原材料、構(gòu)配件產(chǎn)品壽命與主體工程設(shè)計(jì)壽命不匹配的，提前制定在運(yùn)營期更換原材料、構(gòu)配件施工對鐵路行車安全的保障措施及要求。

3）施工管理。一是建立健全質(zhì)量安全管理制度，落實(shí)企業(yè)質(zhì)量安全主體責(zé)任，加強(qiáng)質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn)管控，開展質(zhì)量缺陷隨工整治和集中檢測整治。二是鼓勵積極借鑒、應(yīng)用國內(nèi)外創(chuàng)新管理方法和經(jīng)驗(yàn)，大力提升機(jī)械化配套施工程度，研發(fā)、制造和使用適合在既有高鐵設(shè)施施工時(shí)使用的專用機(jī)械設(shè)備［3］。三是嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、施工組織設(shè)計(jì)和方案施工，嚴(yán)格原材料、半成品進(jìn)場驗(yàn)收，加強(qiáng)施工過程質(zhì)量安全檢查和驗(yàn)收。四是研究高鐵建設(shè)項(xiàng)目原材料、構(gòu)配件、設(shè)備設(shè)施產(chǎn)品壽命與項(xiàng)目設(shè)計(jì)全壽命之間對鐵路行車安全的影響，制定原材料、構(gòu)配件等的設(shè)計(jì)選用、更換施工等標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定。五是完善監(jiān)理管理體系，規(guī)范市場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，提升監(jiān)理水平。

4）政府及社會監(jiān)管。一是深化政府的質(zhì)量安全監(jiān)管責(zé)任，維護(hù)良好的高鐵設(shè)施全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鲋刃?。二是加?qiáng)社會和輿論監(jiān)督，營造行業(yè)自律、社會監(jiān)督的良性環(huán)境。

3.3 人員素質(zhì)

健全人才培育體系，加強(qiáng)高鐵人才隊(duì)伍專業(yè)化、復(fù)合型人才建設(shè)，建設(shè)多角度、多形式的質(zhì)量安全培育平臺。一是強(qiáng)化質(zhì)量安全意識，不斷提升各級管理人員質(zhì)量安全素質(zhì)。二是注重設(shè)計(jì)、施工的專家和骨干人才培養(yǎng)，充分發(fā)揮高技能人才在解決技術(shù)難題、精品工程建造中的重要作用，完善設(shè)計(jì)人員準(zhǔn)入門檻和退出機(jī)制。三是健全校企聯(lián)合培養(yǎng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)人員理論學(xué)習(xí)與社會需求的有效對接。四是培育高素質(zhì)的產(chǎn)業(yè)工人隊(duì)伍。

3.3.1 設(shè)計(jì)人員

多專業(yè)跨界融合復(fù)合型人才將成為今后設(shè)計(jì)人員的主要方向。設(shè)計(jì)單位要積極推進(jìn)用人機(jī)制改革，打造高水平科技人才隊(duì)伍。一是推動科技創(chuàng)新人才結(jié)構(gòu)均衡化，進(jìn)一步提高科技人員占比，為實(shí)現(xiàn)技術(shù)自供給奠定基礎(chǔ)。二是推動科技創(chuàng)新人才隊(duì)伍梯次化，打造具有行業(yè)國際影響力的巨匠、院士、領(lǐng)軍人才。三是實(shí)現(xiàn)科技創(chuàng)新人才渠道多元化。根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，通過引智、共享、培養(yǎng)、合作全方位聚集高端科技人才，打造人才洼地。四是建立評價(jià)體系，完善科技創(chuàng)新激勵政策，對突出貢獻(xiàn)人員予以獎勵。

3.3.2 建設(shè)及施工人員

1）管理人員。一是優(yōu)化選人用人機(jī)制，選擇有能力、在狀態(tài)、愛學(xué)習(xí)、能擔(dān)當(dāng)?shù)娜顺鋵?shí)到安全質(zhì)量管理崗位。二是打造以項(xiàng)目負(fù)責(zé)人為中心、專業(yè)人才為基礎(chǔ)、專業(yè)化隊(duì)伍為核心的管理團(tuán)隊(duì)，并保持相對穩(wěn)定。三是持續(xù)加強(qiáng)質(zhì)量安全培訓(xùn)教育，不斷提高全員質(zhì)量安全素質(zhì)和自控、自查、自糾能力。四是加強(qiáng)人才培養(yǎng)機(jī)制，定期組織高端管理人員培訓(xùn)，搭建競爭性崗位平臺，實(shí)行末位淘汰制度。五是建立高鐵建設(shè)人員數(shù)據(jù)庫信息化管理平臺，對專業(yè)人才進(jìn)行分類登記，定期業(yè)績考核并將結(jié)果納入數(shù)據(jù)庫，分級管理。

2）技術(shù)人員。一是優(yōu)化企業(yè)人才發(fā)展制度，采用人才培訓(xùn)、梯隊(duì)建設(shè)、職業(yè)規(guī)劃、績效考核、薪酬激勵等多種方式相結(jié)合促進(jìn)人才成長。二是建立專職質(zhì)量安全人員崗位正向激勵制度，暢通發(fā)展通道，有效擴(kuò)充人員持證上崗保有量，實(shí)行管、監(jiān)分離的配套制度，樹立專職人員權(quán)威，形成質(zhì)量安全管理良性循環(huán)。

3）勞務(wù)人員。建立勞務(wù)人員進(jìn)入高鐵建設(shè)市場標(biāo)準(zhǔn)，完善社會化、專業(yè)化產(chǎn)業(yè)工人隊(duì)伍和工匠培育體系，創(chuàng)新培訓(xùn)方式方法，逐步提高勞務(wù)作業(yè)人員的專業(yè)化、職業(yè)化程度，培育高素質(zhì)產(chǎn)業(yè)工人。

4）監(jiān)理人員。加強(qiáng)監(jiān)理隊(duì)伍建設(shè)，加強(qiáng)對監(jiān)理人員安全質(zhì)量責(zé)任意識、業(yè)務(wù)素質(zhì)、管理能力的培訓(xùn)教育、業(yè)績考核和監(jiān)督管理。

3.4 技術(shù)保障

依靠技術(shù)進(jìn)步和自主創(chuàng)新，促進(jìn)新材料、新技術(shù)、新工藝、新工法的開發(fā)應(yīng)用，發(fā)揮科技在高鐵設(shè)施質(zhì)量安全中的先導(dǎo)、保障作用。一是提升高鐵設(shè)施的數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化水平，不斷優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)，不斷改進(jìn)工藝流程，不斷提高信息技術(shù)應(yīng)用水平，促進(jìn)高鐵設(shè)施的質(zhì)量可靠性、環(huán)境適應(yīng)性、使用壽命等指標(biāo)達(dá)到國際同類產(chǎn)品先進(jìn)水平。二是推動智能建造與建筑工業(yè)化協(xié)同發(fā)展，加快建筑工業(yè)化升級和技術(shù)創(chuàng)新，加大基礎(chǔ)共性技術(shù)和關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)應(yīng)用。三是創(chuàng)新質(zhì)量安全治理方式手段，發(fā)揮科技力量，促進(jìn)企業(yè)提升源頭質(zhì)量安全水平。促進(jìn)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)革新在研發(fā)設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、行業(yè)監(jiān)管中的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)源頭質(zhì)量安全的在線監(jiān)測、遠(yuǎn)程診斷和全生命周期質(zhì)量追溯。四是重視實(shí)體質(zhì)量缺陷治理技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)化研究，特別是冬期施工混凝土質(zhì)量、各工程接口、橋涵與路基過渡段、隧道二襯混凝土施工等問題多發(fā)部位，提高質(zhì)量缺陷治理水平。五是建設(shè)高鐵工程建設(shè)信息共享平臺、監(jiān)管系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)與國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)、全國信用信息共享平臺數(shù)據(jù)共享交換，提升高鐵設(shè)施質(zhì)量安全管理信息化水平。六是提高機(jī)械化、信息化應(yīng)用程度，推廣運(yùn)用先進(jìn)工裝，形成多條機(jī)械化配套作業(yè)線，實(shí)現(xiàn)機(jī)械化換人、自動化減人的目標(biāo)，改善人員作業(yè)條件，提高工程質(zhì)量。

3.5 信用體系

建立健全統(tǒng)一的質(zhì)量安全信用評價(jià)體系，將信用管理體系建設(shè)貫穿到到勘察設(shè)計(jì)、原材料采購、生產(chǎn)制造、建設(shè)施工、監(jiān)理監(jiān)造驗(yàn)收、試驗(yàn)鑒定、維修維護(hù)等全過程。一是建立覆蓋產(chǎn)業(yè)鏈上、下游的逐級質(zhì)量安全信用承諾和企業(yè)信用自律機(jī)制，逐級傳遞和落實(shí)質(zhì)量安全責(zé)任，逐步形成企業(yè)信用文化，提高企業(yè)信用水平。二是推動信用監(jiān)管相關(guān)制度建設(shè)。建立全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)匦怕?lián)合激勵、失信聯(lián)合懲戒機(jī)制；建立企業(yè)和從業(yè)人員信用評價(jià)結(jié)果與資質(zhì)審批、執(zhí)業(yè)資格注冊、資質(zhì)資格取消等審批審核事項(xiàng)的關(guān)聯(lián)管理機(jī)制；制定高鐵土建建設(shè)市場關(guān)鍵崗位從業(yè)人員和關(guān)聯(lián)企業(yè)信用評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，完善高鐵建設(shè)全產(chǎn)業(yè)鏈的守法信用記錄和使用標(biāo)準(zhǔn)；完善以高鐵質(zhì)量安全為目標(biāo)的信用評價(jià)追溯制度；建立信用修復(fù)機(jī)制和異議制度。三是積極引導(dǎo)行業(yè)組織和第三方信用服務(wù)機(jī)構(gòu)全面參與行業(yè)信用建設(shè)。

推進(jìn)信用結(jié)果應(yīng)用，依法依規(guī)懲戒失信行為，著力解決突出失信問題，促進(jìn)高鐵產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。一是多措并舉提高企業(yè)信用水平，綜合利用行政處罰、準(zhǔn)入、約談、黑名單、企業(yè)實(shí)際控制人行業(yè)禁止等行政手段和輿論監(jiān)督、媒體宣傳、公眾參與信用監(jiān)督等手段，跨地區(qū)、跨部門聯(lián)合懲戒失信行為，加大企業(yè)和個(gè)人失信成本，著力解決突出失信問題，加大對嚴(yán)重失信行為的曝光力度，重懲主觀惡意失信行為。二是在鐵路工程建設(shè)市場準(zhǔn)入、招標(biāo)評標(biāo)、關(guān)鍵零部件和重要原材料采購、工程擔(dān)保與保險(xiǎn)、工程評優(yōu)中將信用等級作為優(yōu)先選用的標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)，充分運(yùn)用信用激勵手段，構(gòu)建誠信市場環(huán)境，營造誠實(shí)守信的鐵路建設(shè)市場氛圍，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。

4 結(jié)語

土建工程結(jié)構(gòu)作為高鐵運(yùn)營安全中最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，由于其質(zhì)量缺陷具有較強(qiáng)的隱蔽性和極高的破壞性，一直是政府主管部門和參建各方質(zhì)量安全管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)。本文通過對常見質(zhì)量安全問題的調(diào)查、分析，追根溯源，創(chuàng)造性提出了源頭防范措施，為我國高鐵土建工程質(zhì)量安全治理提供參考。文中對土建工程相關(guān)法律法規(guī)和造價(jià)方面研究涉及尚淺，是下一步深化研究的方向。Q