分離式站廳同臺換乘類地鐵站大客流組織研究

李汶桐 陶思宇

摘要 目前，國內外對標準站型換乘站客流控制措施研究較多，而針對分離式站廳同臺換乘類特殊站型車站客運組織措施研究較少，這類特殊站型的車站客運組織缺乏科學指導，影響整個路網(wǎng)的運營效率，成為線網(wǎng)客運組織薄弱點，給地鐵安全運營帶來隱患。為此，文章以成都地鐵中醫(yī)大省醫(yī)院地鐵站為例進行分析研究，提出適用于該類站型的客流組織的優(yōu)化措施。

關鍵詞 地鐵;特殊換乘站;大客流;客流組織;優(yōu)化

中圖分類號 U121 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）02-0047-04

0 前言

隨著地鐵網(wǎng)絡的不斷擴展，換乘車站的復雜性不斷增加，特殊站型客運組織成為線網(wǎng)客運組織瓶頸，根據(jù)具體車站客運特性做出相應的客運組織的管理方式，來保障安全穩(wěn)定運營，是目前地鐵客運組織研究的重點。

1 背景分析

1.1 地鐵換乘站大客流組織現(xiàn)狀

車站客流控制是我國地鐵安全運營保障措施中最有效、應用最廣泛的手段[1]。地鐵客流組織工作需要以乘客的安全為基本出發(fā)點，提供最好的出行乘坐體驗，包括減少乘客的時間成本、減少擁擠、提高運達速率等[2-3]，確保大客流條件下的專項疏散工作能夠及時完成。目前，在常態(tài)化、突發(fā)性大客流沖擊情況下，地鐵車站按照“點、線、面”客流控制原則[4-5]，由現(xiàn)場指揮人員根據(jù)現(xiàn)場客流情況參照客運組織方案，及時采取客流控制措施，大致分為三個層次：站控、線控和網(wǎng)控，站控是線控和網(wǎng)控的基礎。

換乘站客運組織遵循“先控制進站，后控制換乘”的原則依次進行三級客流控制。針對進站的三級客流控制指在付費區(qū)采取措施控制站臺上的乘客數(shù)量、在非付費區(qū)域，采取措施控制進入付費區(qū)域的乘客數(shù)量、在出入口外，采取客流控制措施，控制進站乘客數(shù)量。針對換乘客流，一般需要充分利用站廳、站臺的空間結構，合理調整換乘路線，在換乘線路上設置控制點，安排專人進行引導，控制換乘客流。如有必要，可暫時關閉某個方向或雙向換乘通道。并與OCC聯(lián)系，采取增開空車、線控、網(wǎng)控、組織列車不停站通過等措施，對客流進行控制、分流，以緩解換乘站客流壓力，保證客運組織的安全、有序和可控。

總體而言，目前換乘站的客運組織是單站級三級客流控制措施與換乘客流控制措施相結合，適用于標準站型換乘站，特殊站型換乘針對性的客流控制措施研究還較少。

1.2 分離式站廳同臺換乘類車站大客流組織存在問題分析

目前，國內外對標準站型換乘站客流控制措施研究較多，總結出運用換乘節(jié)點、換乘通道進行換乘客流卡控方法，但存在以下問題：

（1）現(xiàn)有的車站大客流運營管理理論體系，僅對宏觀層面的客流控制起指導作用，缺乏對不同類型車站尤其是涉及多種復雜布局形式特殊車站客運組織措施進行研究，這成為客運組織的薄弱點，給地鐵安全運營帶來隱患。

（2）車站大客流是實時波動的，但在實際中，給出的客流控制條件常常是靜態(tài)的，若不能較多準確預判客流走向，將直接危及客運組織安全。

因此，考慮大客流數(shù)據(jù)的實時波動性，結合車站實際能力，針對不同站型的特殊客流控制措施，制定靈活的客流組織方案，應是車站運營管理的重點。該文以成都地鐵中醫(yī)大省醫(yī)院站為例，研究分離式站廳同臺換乘類車站大客流組織改進措施，提高此類車站的客運組織能力。

2 分離式站廳同臺換乘類車站大客流組織改進方案研究

中醫(yī)大省醫(yī)院站是成都地鐵2號線、4號線、5號線三線換乘站。車站分為地下兩層，其內部結構見圖1中醫(yī)大省醫(yī)院站內部結構圖，2號線和4號線位于地下二層，在雙島同一站臺換乘。5號線位于負一層，與站廳同層。東、西站廳為分離式側式站廳，東西廳及5號線的兩方向站臺由2號線、4號線站臺和5號線單獨的過軌通道連接，屬于典型的分離式站廳同臺換乘類車站。

2.1 車站疏導能力分析

2.1.1 車站疏導能力的影響因素

車站的疏導能力是指在車站各項運營正常條件下，在單位時間內能疏導的最大乘客量。有兩個主要方面：第一，車站的空間通行能力，受樓梯、通道、出入口等影響。第二，車站的設備能力，受安全檢查、閘門和設備的影響。當車站發(fā)生大客流時，車站最大疏導能力受到空間通行能力及設備能力的制約，車站的空間通過能力與車站的設備能力的大小，取其最小值即為車站最大疏導能力。

2.1.2 車站最大疏導能力的優(yōu)化思路

車站疏導能力主要受車站空間和車站設備能力的限制，最小容量是車站大客流能力的瓶頸。為了優(yōu)化車站最大疏導能力，首先需要確定瓶頸容量，然后制定瓶頸容量的優(yōu)化措施：

（1）提高客流預測能力，合理規(guī)劃車站布局。在進行地鐵車站建設設計時，需要考慮開通后車站近遠期的客流量、客流特征，合理設計車站布局，如站臺、站廳類型、出入口、售檢票、安檢、自動扶梯、樓梯數(shù)量及容量匹配等。

（2）在組織乘客乘車過程中，應合理調整各項設備設施的通行能力。如當出入口、通道、樓梯、自動扶梯通行能力不足，導致車站排隊擁堵，而列車運輸能力滿足客流需求時，可重點關注出入口、通道和自動扶梯、樓梯，如有必要，可改變部分電梯的運行方式，如改變自動扶梯的運行方向，設置多臺自動扶梯同向運行。

（3）調整車站閘機通過能力。閘機通過能力主要受閘機數(shù)量和通行效率的影響，閘機通過能力的調整主要依靠提高閘機通過效率或改變檢票方式。當需要提高車站進站能力時，可根據(jù)實際情況將部分出站閘機調整為進站閘機，也可將閘機運行模式調整為“降級模式”，并將閘機設置為常開檢票模式，當需要提高車站出站能力時，則采取相反的策略。

（4）調整安檢能力。當車站安檢設備容量不足，導致安檢處排隊嚴重，但實際列車容量足夠時，可通過增加安檢人員和設備，同時采用多種安檢形式進行;當列車實際運力不足，站廳付費區(qū)域嚴重擁堵時，可采取減緩或暫停安檢、增設隔離圍欄、限制安檢流量等措施進行調整。

（5）調整車站自動售票能力。當AFC自動售票能力限制最大客流量時，可設置臨時人工售票亭，增加售票能力。如有必要，可在站廳非付費區(qū)或出入口設置售票點，乘客無需在設備前排隊，避免乘客擁擠和交叉。但由于手機二維碼、App、銀聯(lián)卡等刷卡方式的推出，自動售票機的容量限制明顯減弱;在需要限制客流時，部分自動售票機或客服中心也可以關閉。

以中醫(yī)大省醫(yī)院站為例，通過對2、4號線站臺早高峰期間樓扶梯能力分析（相關數(shù)據(jù)詳見表1 早高峰中醫(yī)大站2、4號線站臺樓扶梯能力分析），發(fā)現(xiàn)該站西廳2、4號線上行站臺向上樓扶梯、東廳2、4號線上行站臺向下樓扶梯能力不足，相應樓扶梯口處會出現(xiàn)擁擠情況。

針對該情況可采取如下優(yōu)化措施：

一是在2號、4號線上行站臺兩端增設樓扶梯至東西廳，提升出站能力。

二是在樓扶梯未增設期間，早高峰時，將西廳2號、4號線上行站臺向下扶梯改為向上，步梯只下不上，并在西廳通往上行站臺步梯口設置鐵馬繞行。東廳2號、4號線上行站臺步梯只下不上，向下樓扶梯入口設置鐵馬繞行。

2.2 同臺換乘站臺客流控制措施分析

對乘客而言，同臺換乘更加方便快捷，但對車站組織來講，弊端突出——抗風險能力弱。當出現(xiàn)某個方向列車晚點，晚點線路站臺迅速聚集大量乘客，造成較大的安全隱患，不得不采取越站措施確保安全。如何利用車站有限的空間盡可能地延長車站服務時間，延緩列車越站時間是同臺換乘客流控制研究的重點。經研究，可以采取以下措施來解決：

（1）控制非同臺乘客進入量，調整進入該站臺的樓扶梯使用方向，增加出站臺樓扶梯數(shù)量，減少進入該站臺的樓扶梯數(shù)量，同時在進入該站臺的樓扶梯入口，采取繞行、分批放行等卡控措施，減緩并控制進入該站臺的乘客數(shù)量。

（2）控制同臺換乘乘客進入大客流側站臺，在站臺中部設置攔截措施，將站臺一分為二，指引非大客流方向側下來換乘的乘客至站廳繞行再到大客流側站臺候車，一是可以降低站臺擁擠程度，確保安全;二是留出更長緩沖時間，延長申請越站時間;三是讓乘客可以繼續(xù)乘坐地鐵。申請同站臺雙方向列車不同時到達，大客流方向列車到站，取消站臺中部攔截措施，下車乘客可直接至對面換乘，一是方便乘客換乘非大客流側列車;二是站臺始終只有單方向列車?？浚阌谡九_客流控制，降低踩踏風險。

如中醫(yī)大省醫(yī)院站 2、4號線同臺換乘大客流時，當2、4號線大客流站臺人數(shù)超過有效面積1/2，將站廳通往2、4號線大客流側站臺的樓梯只下不上，西廳大客流側向下的扶梯改為向上，東西廳執(zhí)行站廳繞行。當2、4號線大客流站臺人數(shù)超過有效面積2/3，在站廳執(zhí)行分批放行，在站臺中部設置鐵馬攔截，引導站臺同向換乘的乘客至站廳繞行后至站臺換乘，其組織流線圖詳見圖2 中醫(yī)大省醫(yī)院站 2、4號線同臺換乘大客流圖。

2.3 站廳站臺可容納能力匹配分析

客流是實時變化的，怎樣做到早準備且是準確的準備是車站管理者在客運組織過程中最頭痛的問題，要解決這一問題就需要對車站各項措施所需要的準備時間以及支撐時間進行掌握。

2.3.1 同臺換乘站臺最大行車間隔承受力分析

同臺換乘的弊端是極易造成站臺乘客聚集，遇晚點，將站臺所能承受的最大行車間隔T與預計晚點時間、站臺現(xiàn)狀相比較，即可準確知曉需要采取何種客流控制措施，比如晚點時間小于站臺所能承受的最大行車間隔，則證明無需設置站臺中部攔截，指引乘客站廳繞行;反之，則需要設置。

站臺能承受的最大行車間隔T計算如下：

（1）

T—站臺所能承受的最大行車間隔;V—最大容納人數(shù)（同臺換乘，即該站臺一半的最大容納人數(shù)）;K—一個行車間隔內到達站臺的人數(shù)。

（2）

S—站臺面積，s—每位乘客平均占用面積（取值10人/3 m2）;K—換乘到達該側站臺人數(shù)+進站到達該側站臺人數(shù)。

例如中醫(yī)大省醫(yī)院站2/4號線上行站臺面積，則。

中醫(yī)大站2號線、4號線行車間隔為2.5分鐘，高峰時段一個行車間隔（2.5分鐘）到達2號線龍泉站臺的乘客人數(shù)為470人，因此同臺換乘站臺可承受的最大行車間隔：個，則證明晚點超過6分鐘，或同臺中另一方向列車已到站2列，第3列到站時間早于晚點方向列車到站，站臺中部應設置攔截，指引乘客上站廳繞行。

2.3.2 分離式站廳容納能力匹配分析

分離式站廳是一個車站站廳分為兩個獨立的部分，每個部分都有自己的付費區(qū)和非付費區(qū)，且中間經過站臺連接，在客流控制時，較小站廳容納能力將直接影響車站下一步的客運組織措施，直接影響車站采取出入口分批放行、列車越站的時機，如何讓分離式兩個站廳的能力盡可能匹配，為避免站廳容量的浪費，可考慮以下幾個方面：

（1）連接非付費區(qū)和付費區(qū)繞過區(qū)域，增加等候區(qū)。如將閘機、邊門常開，即可將非付費區(qū)與付費區(qū)聯(lián)通。

（2）采取分流措施，將部分欲進入較小站廳的乘客指引至另一站廳，如在站臺使用攔截措施，將乘客指引至另一端上站廳，在站廳使用攔截措施，指引乘客利用連接通道至另一端站廳。

比如中醫(yī)大省醫(yī)院站東站廳可容納能力是西站廳可容納能力的2倍，當東廳 5號線下行換入2號、4號線站臺大客流時，西廳付費區(qū)滯留乘客超過1/2，在5號線下行站臺中間處設置鐵馬攔截，部分乘客可以通過西廳換乘2號、4號線，部分乘客只能從過軌通道至東廳換乘，以此來均衡兩個站廳客流量，緩解西廳客流壓力。

2.4 線網(wǎng)換乘繞行分流措施分析

地鐵一旦形成線網(wǎng)，乘客換乘路徑就不再單一，也為應急情況下，換乘站客運組織提供了有利條件——指引乘客改乘其他線路，通過線網(wǎng)其他換乘站繞行到達目的站，緩解換乘站大客流，為此，車站應提前梳理出《換乘站換乘路徑梳理表》，包括引導用語、預計用時、引導范圍、引導方式，以中醫(yī)大省醫(yī)院站2號線龍泉方向為例，若中醫(yī)大龍泉方向不具備換乘條件，將影響中醫(yī)大乘客去往通惠門至龍泉各站及經天府廣場、春熙、成都東客站換乘，實際上，只需解決乘客到達天府廣場、春熙、成都東客站問題，乘客到達此三站后，便可通過該三個站乘車前往通惠門至龍泉各站。

2.5 輔控站分析

當某站發(fā)生大客流，采取控制措施后，客流仍持續(xù)增大，短時間內無法緩解，則可通過限流等方式合理、有效

地分配線路線網(wǎng)客流，降低重點路段滿載率“峰值”，緩解客流與運力供需矛盾。限流車站進站客流原則上不高于該站同時段正?？土鞯?0%。如果客流仍不能緩解，可能危及乘客人身安全的，可采取措施暫停部分旅客進站。

選取主控站。通過對客流數(shù)據(jù)的分析，得出線路的滿載率，并選擇客流組織壓力較大的車站作為主控站。負荷系數(shù)較高的換乘站承擔著換乘客流和進站客流的雙重影響，給客運組織帶來很大壓力，進一步增加了客流分流的難度。因此，主控站一般選擇高負荷區(qū)段負荷率最高的站。以2號線早高峰為例，假設上行最大滿載率發(fā)生在中醫(yī)大與通惠門站之間，中醫(yī)大為本段的起點站。如果分配客流，應選擇中醫(yī)大站作為主控站。主控站選擇后，在日常大客流組織中，由主控站決定是否啟動客流控制，并與其他車站完成客流聯(lián)合控制。

選取輔控站。通過客流數(shù)據(jù)分析，以擁堵線路最大斷面10分鐘到達圈的本線換乘站和10～15分鐘到達圈的本線換乘站為中心，圓形輻射10分鐘、5分鐘到達圈層大客流站點作為輔控站，進行進站、換乘客流控制，以緩解線路客流。

3 結論

隨著我國經濟社會的快速發(fā)展，城市交通日益擁擠，地鐵客運組織瓶頸——特殊站型大客流組織研究越發(fā)重要，該文對分離式站廳同臺換乘類車站進行研究，總結優(yōu)化方案如下：

第一步：針對車站疏導能力進行分析，找出大客流能力瓶頸，制定優(yōu)化措施;第二步：針對同臺換乘研究換乘客流控制措施;第三步：站廳站臺可容納能力匹配分析，突破瓶頸限制，均衡站廳站臺能力;第四步：研究利用換乘站其他線路分流緩解換乘壓力措施;第五步：測算輔控站，合理運用線控、輔控措施。

該文所歸納改進的五步驟具有普適性，具有分離式站廳同臺換乘特點的換乘站，可通過該文的方法優(yōu)化客運組織。

參考文獻

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