用戶體驗(yàn)視閾下北京市自行車專用路功能失調(diào)與發(fā)展理路

何少揚(yáng)，尹啟月

我國(guó)積極探索建設(shè)城市慢行系統(tǒng)，統(tǒng)籌謀劃自行車專用路，大力修建人行步道，聯(lián)合社會(huì)力量共同推進(jìn)以公共自行車為代表的共享經(jīng)濟(jì)。為落實(shí)《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2030年）》提出的“建設(shè)步行和自行車友好城市”的戰(zhàn)略部署［1］，市政府以回龍觀和上地為示范點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)首條自行車專用路，制定相關(guān)政策法規(guī)。自行車專用路的管理探索由交通規(guī)劃視角轉(zhuǎn)化為公共政策視角，對(duì)自行車路權(quán)和出行安全性提供了政策保障。專用路旨在緩解中短距離出行時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題，優(yōu)化公共交通轉(zhuǎn)乘，進(jìn)一步發(fā)揮綠色健康出行的示范引領(lǐng)作用，鼓勵(lì)和支持市民采用“步行＋騎行”方式出行，發(fā)揮自行車運(yùn)動(dòng)多樣化功能，推動(dòng)全民健身觀念深入人心。

文章探究用戶滿意度影響因素，從用戶體驗(yàn)層面評(píng)判該道路服務(wù)市民的效果。根據(jù)調(diào)查結(jié)果提出對(duì)應(yīng)發(fā)展思路，以便針對(duì)性提升便民效能，解決城市交通中令人詬病的問(wèn)題。

1 研究對(duì)象與方法

1.1 研究對(duì)象

以北京市首條自行車專用路的用戶體驗(yàn)為研究對(duì)象，選取路段位于回龍觀地鐵站至西二旗北路與龍域西一路交叉口，該區(qū)域?yàn)樾陆ㄔO(shè)路段。

1.2 研究方法

1.2.1 文獻(xiàn)資料法

利用數(shù)字信息資源檢索平臺(tái)，查詢有關(guān)自行車專用路等方面的文獻(xiàn)資料。深入閱讀資料并進(jìn)行歸納整理，為研究提供相關(guān)理論基礎(chǔ)。

1.2.2 問(wèn)卷調(diào)查法

基于用戶體驗(yàn)的研究，結(jié)合具體情境和工程指標(biāo)設(shè)計(jì)問(wèn)卷并進(jìn)行發(fā)放。

1.2.3 實(shí)地考察法

以實(shí)地考察形式獲取設(shè)施、政策執(zhí)行方式等信息，收集道路沿線布局資料。

1.2.4 訪談法

隨機(jī)選擇對(duì)象進(jìn)行深度訪談，深挖影響用戶體驗(yàn)的客觀因素，并詢問(wèn)改進(jìn)建議等主觀信息。

2 相關(guān)概念界定

2.1 用戶體驗(yàn)

用戶體驗(yàn)最早由美國(guó)著名心理學(xué)家唐納德·諾曼在二十世紀(jì)九十年代提出。他認(rèn)為良好的產(chǎn)品和服務(wù)能夠滿足用戶需求，帶給用戶驚喜和滿足。哈森扎爾認(rèn)為，用戶體驗(yàn)旨在闡述用戶與產(chǎn)品在交互過(guò)程及結(jié)束后發(fā)生的不斷變化的內(nèi)在情感聯(lián)系，是貫穿全過(guò)程周期而非特定階段的感受［2］。皮特森認(rèn)為，用戶體驗(yàn)?zāi)軌蛴蓡我淮_定可用性和應(yīng)用產(chǎn)品滿足感升華成使用中的情感，在符合可用性條件后，會(huì)涉及美學(xué)和自我實(shí)現(xiàn)等更高級(jí)的功能特性。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織將其概括為：群體針對(duì)使用以及期望使用的產(chǎn)品、服務(wù)或特定系統(tǒng)的印象認(rèn)知和主觀回應(yīng)。本文將用戶體驗(yàn)描述為：騎行用戶在整個(gè)使用過(guò)程中對(duì)道路和配套服務(wù)的全部認(rèn)知和回應(yīng)，包含對(duì)可用性等基本特性和美學(xué)等高級(jí)特性，受到主觀感受和生理、心理、環(huán)境等多重因素的影響。

2.2 北京市自行車專用路

北京市首條自行車專用路運(yùn)營(yíng)起始時(shí)間為2019年5月31日，起點(diǎn)設(shè)置在回龍觀地鐵站，終點(diǎn)在后廠村路與上地西路交叉口。新建設(shè)路段全長(zhǎng)5.5km，分為橋梁段和路基段，僅允許自行車通行。改造路段全長(zhǎng)1km，位于西二旗北路至上地西路，為開(kāi)放路段且允許電動(dòng)車通行［3］。新建工程采用潮汐車道、助力系統(tǒng)、光伏路燈、立體車架等新技術(shù)和新設(shè)施，是北京市自行車道路的首要試點(diǎn)工程。

該路段周邊居住人口眾多，產(chǎn)業(yè)豐富且集中，交通擁堵成為常態(tài)化的重點(diǎn)問(wèn)題。西二旗附近擁有中關(guān)村產(chǎn)業(yè)園區(qū)，擁有眾多互聯(lián)網(wǎng)公司，而回龍觀地區(qū)則是大型居住區(qū)，人口流動(dòng)頻繁，擁堵現(xiàn)象發(fā)生頻率高。此外，往返騎行需要途徑地鐵13號(hào)線、京藏和京新高速立交橋，道路連通性差，導(dǎo)致兩地間自行車通勤不便，故上班族多以駕車和乘坐地鐵方式出行。

自行車專用路可以有效緩和回龍觀和上地之間的通勤壓力，打造便捷高效的通行網(wǎng)絡(luò)，在節(jié)約出行時(shí)間同時(shí)也發(fā)揮了休閑健身功能，促進(jìn)良好生活方式的形成。道路利用橋梁空間打造休閑健身區(qū)域，營(yíng)造鍛煉氛圍，為眾多騎行愛(ài)好者提供健身場(chǎng)地。

3 結(jié)果與分析

調(diào)查人員在出入口處及人流密集區(qū)域，向騎行人群隨機(jī)發(fā)放紙質(zhì)和電子問(wèn)卷，采集受訪者數(shù)據(jù)。問(wèn)卷采用李克特五點(diǎn)量表法對(duì)用戶滿意度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，依據(jù)“很不滿意、不滿意、一般、滿意、非常滿意”順序分別賦予1－5分值，所得分值和滿意度呈正相關(guān)。應(yīng)用SPSS29.0軟件進(jìn)行信效度檢驗(yàn)，所有變量的信度Alpha系數(shù)值均大于0.7，具有可靠性，效度KMO均大于0.6且P值均小于0.05，有效性較高。

表1 信度和效度數(shù)值表

3.1 調(diào)研數(shù)據(jù)分析

現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查過(guò)程中共發(fā)放213份問(wèn)卷，取得有效問(wèn)卷196份，包含紙質(zhì)問(wèn)卷122份和電子問(wèn)卷74份，有效回收率達(dá)92%。

3.1.2 交通出行特性

問(wèn)卷結(jié)果顯示，用戶使用自行車道的原因主要為通勤和健身。其中通勤目的占86.23%，健身目的占12.75%，其他占1.02%，主要為觀光和拍照兩項(xiàng)。在原有出行方式中，駕車、公交、地鐵和電動(dòng)車出行分別為21.43%、33.12%、67.87%和45.88%，自行車出行為45.79%，可見(jiàn)自行車道的修建對(duì)其他交通方式具有一定替代作用，提高自行車出行比率，能夠有效引導(dǎo)更多市民改變出行習(xí)慣。在騎車出行是否有健身效果的問(wèn)題中，93.43%用戶認(rèn)為有健身效果，6.57%用戶認(rèn)為無(wú)健身效果，可見(jiàn)用戶普遍認(rèn)可自行車出行的健身作用。

3.2 用戶體驗(yàn)研究

3.2.1 路面情況用戶體驗(yàn)

研究從路面材質(zhì)、路面規(guī)劃和路面設(shè)計(jì)三個(gè)層面來(lái)調(diào)查路面情況的用戶體驗(yàn)。

新建路段在材質(zhì)上采用瀝青和陶瓷顆粒組成的雙層結(jié)構(gòu)，瀝青材質(zhì)具有防水功能且牢固，陶瓷顆粒的附著增添騎行路段摩擦阻力且具有防滑功能。對(duì)路面材質(zhì)設(shè)置平坦程度、防滑程度兩個(gè)指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度分別為4.54和4.51，綜合滿意度為4.53。

新建路段車道總寬5.5m，橋梁段出入口采用坡度2.1%，坡長(zhǎng)304m的設(shè)計(jì)值［4］。路段始于文華路，在文華西路、育知東路兩側(cè)輔路、育知路、京藏高速兩側(cè)輔路、龍域西路、龍域中街擁有8個(gè)出入口。車道劃分為三條，兩側(cè)為單向行駛，中間為潮汐車道。對(duì)路面規(guī)劃設(shè)置車道寬度、坡度、出入口位置設(shè)置、車道劃分四個(gè)指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度分別為4.36、4.47、4.45和4.51，綜合滿意度為4.45。

總之，在小學(xué)的數(shù)學(xué)課堂中融入信息技術(shù)是我們目前教學(xué)的必然趨勢(shì)，但是作為教師需要把握好信息技術(shù)和數(shù)學(xué)教學(xué)融合的平衡點(diǎn)。將信息技術(shù)恰當(dāng)?shù)貞?yīng)用到我們的數(shù)學(xué)課堂中。通過(guò)合理地創(chuàng)設(shè)教學(xué)的情境，恰當(dāng)安排課堂的訓(xùn)練來(lái)促使信息技術(shù)發(fā)揮出它最大的教學(xué)優(yōu)勢(shì)，提升學(xué)生數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)的質(zhì)量。

新建路段采用潮汐車道的通行設(shè)計(jì)，上午為回龍觀至上地通行方向，下午則是相反方向，路段采用紅色和綠色的鋪裝車道設(shè)計(jì)。對(duì)路面設(shè)計(jì)設(shè)置潮汐車道效果、路面彩色鋪裝效果兩個(gè)指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度分別為4.49和4.53，綜合滿意度為4.51。

表2 路面情況用戶體驗(yàn)排序

在路面情況維度中，路面規(guī)劃綜合滿意度分值最低，其中車道寬度滿意度低于該項(xiàng)平均值，表明高峰擁擠時(shí)段車道需求量明顯增加［5］。路面材質(zhì)中防滑程度滿意度低于該項(xiàng)平均值，表明橋梁路段出入口位置坡度較大，路面防滑程度不足。路面設(shè)計(jì)中潮汐車道效果滿意度低于該項(xiàng)平均值，是由于部分用戶初次接觸潮汐車道，對(duì)行駛規(guī)則不明晰，加之監(jiān)管力度不到位等因素，錯(cuò)誤使用現(xiàn)象普遍存在，嚴(yán)重背離潮汐車道設(shè)置初衷。

圖一 路面情況滿意度

3.2.2 設(shè)施狀況用戶體驗(yàn)

研究從助力系統(tǒng)、立體停車架、照明設(shè)施、可升降阻車樁四個(gè)層面來(lái)調(diào)查設(shè)施狀況的用戶體驗(yàn)。

新建路段橋梁段出入口處均安裝助力系統(tǒng)。用戶將自行車推至凹槽中，手扶車把，助力系統(tǒng)通過(guò)啟動(dòng)傳送裝置幫助用戶推車上坡，并啟動(dòng)阻力裝置增加向下滑行阻力。對(duì)助力系統(tǒng)設(shè)置數(shù)量、質(zhì)量、易用性三個(gè)指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度分別為4.47、4.51和4.56，綜合滿意度為4.51。

新建路段在回龍觀和龍澤地鐵站沿線配置立體停車架，共有停車架110組，每組可供30輛車停放［3］。車架采用節(jié)省停放空間的雙層設(shè)計(jì)，能夠進(jìn)行垂直升降，用戶將自行車放置于凹槽中即可實(shí)現(xiàn)存放功能。對(duì)立體停車架設(shè)置數(shù)量、質(zhì)量、易用性三個(gè)指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度分別為4.58，4.53和4.55，綜合滿意度為4.55。

新建路段在橋梁區(qū)域采用欄桿照明方式，通過(guò)兩側(cè)欄桿凹槽內(nèi)的LED燈進(jìn)行照明，照明時(shí)長(zhǎng)隨日落時(shí)間進(jìn)行調(diào)整。路基段使用超級(jí)電容光伏路燈，可單獨(dú)根據(jù)室外照度控制照明時(shí)長(zhǎng)［6］。對(duì)照明設(shè)施設(shè)置照明效果、照明時(shí)長(zhǎng)兩個(gè)指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度分別為4.52和4.57，綜合滿意度為4.55。

新建路段在橋梁出入口處設(shè)立升降阻車裝置，以避免電動(dòng)車違規(guī)駛?cè)?。?duì)可升降阻車樁設(shè)置阻車效果指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度為4.47。

表3 設(shè)施狀況用戶體驗(yàn)排序

在設(shè)施狀況維度中，可升降阻車樁阻車效果滿意度分值最低，是由于阻車樁間距較大，能夠有效阻止較寬車型，而對(duì)電動(dòng)車不具阻攔作用，難以有效保障自行車專用的功能屬性。助力系統(tǒng)中數(shù)量滿意度低于該項(xiàng)平均值，表明高峰擁擠時(shí)段使用頻率上升，部分用戶需排隊(duì)使用設(shè)施。立體停車架中質(zhì)量滿意度低于該項(xiàng)平均值，是由于用戶使用方法不當(dāng)、亂?，F(xiàn)象存在、監(jiān)管力度低和停車指導(dǎo)服務(wù)缺乏等因素，設(shè)施難以形成長(zhǎng)效保護(hù)機(jī)制。照明設(shè)施中照明效果滿意度低于該項(xiàng)平均值，是由于橋梁路段采取護(hù)欄燈照明方式，照明空間較地面路燈較為有限，且個(gè)別路燈不亮。

圖二 設(shè)施狀況滿意度

3.2.3 標(biāo)識(shí)效果用戶體驗(yàn)

研究從標(biāo)牌標(biāo)識(shí)、地面標(biāo)識(shí)、可變信息標(biāo)識(shí)三個(gè)層面來(lái)調(diào)查標(biāo)識(shí)效果的用戶體驗(yàn)。

新建路段在路口安裝提示標(biāo)牌，注明道路專用、限速情況、交通規(guī)定等標(biāo)識(shí)信息，并設(shè)置出入口距離提示、嚴(yán)禁步行等字樣。標(biāo)牌采用自發(fā)光材料，夜晚也可發(fā)揮其標(biāo)識(shí)功能。對(duì)標(biāo)牌標(biāo)識(shí)設(shè)置清晰、易理解兩個(gè)指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度分別為4.58和4.62，綜合滿意度為4.60。

新建路段地面有行駛方向箭頭、坡道處推行、潮汐車道方向及時(shí)間、騎行距離、路口處車道劃分等標(biāo)識(shí)。對(duì)地面標(biāo)識(shí)設(shè)置清晰、易理解兩個(gè)指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度分別為4.56和4.59，綜合滿意度為4.58。

新建路段在起始處門架上安裝發(fā)光字體來(lái)呈現(xiàn)專用路名稱。途中安裝15套門架，以發(fā)光箭頭形式標(biāo)注車道通行方向。對(duì)可變信息標(biāo)識(shí)設(shè)置清晰、易理解兩個(gè)指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度分別為4.63和4.65，綜合滿意度為4.64。

表4 標(biāo)識(shí)效果用戶體驗(yàn)排序

在標(biāo)識(shí)效果維度中，地面標(biāo)識(shí)清晰滿意度分值最低，表明標(biāo)識(shí)使用頻率高且磨損程度大，進(jìn)而影響清晰度。

3.2.4 騎行環(huán)境用戶體驗(yàn)

研究從綠化環(huán)境、政策環(huán)境兩個(gè)層面來(lái)調(diào)查騎行環(huán)境的用戶體驗(yàn)。

圖三 標(biāo)識(shí)效果滿意度

新建路段兩側(cè)種植綠樹，綠色廊道與花池臺(tái)地分布在橋梁下段，用戶向西騎行能夠眺望西山景觀。道路累計(jì)栽種1602株喬木，2506株灌木，涉及19000m2地被和24000m2草坪，擁有53000m2綠化面積［7］。對(duì)綠化環(huán)境設(shè)置騎行綠化環(huán)境指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度為4.53。

新建路段騎行規(guī)章由管理部門制定，保障用戶出行安全。北京市交通委發(fā)布《關(guān)于回龍觀至上地自行車專用路交通管理通告》，規(guī)定騎行者應(yīng)靠右側(cè)通行，嚴(yán)禁逆向行駛和隨意停車，限制載物高度等［8］。對(duì)政策環(huán)境設(shè)置制定、執(zhí)行效果兩個(gè)指標(biāo)，采用李克特量表法測(cè)算出滿意度分別為4.65和4.46，綜合滿意度為4.56。

表5 騎行環(huán)境用戶體驗(yàn)排序

在騎行環(huán)境維度中，綠化環(huán)境滿意度分值較低，是由于橋梁路段偏多，難以種植干燥庇蔭環(huán)境的植被，綠化面積有限。政策環(huán)境中政策執(zhí)行效果滿意度低于該項(xiàng)平均值，表明管理部門尚未形成有效監(jiān)管機(jī)制，致使政策難以有效執(zhí)行。

3.3 用戶體驗(yàn)研究分析

在路面情況方面，車道寬度成為騎行人群通行質(zhì)量的重要因素，現(xiàn)行橋梁路段寬度與路基相比有待提升。其次，道路禁止中途停車，對(duì)有應(yīng)急停車和調(diào)頭需求用戶造成不便。此外，盡管在坡道處標(biāo)有推行下坡的提示語(yǔ)，但由于監(jiān)管力度有限、用戶自身安全意識(shí)缺乏等因素，許多群眾依舊采用騎行下坡方式，依靠直覺(jué)感知速度。值得一提的是，潮汐車道為專用路特色車道，以應(yīng)對(duì)早晚高峰時(shí)段人流方向相反的鮮明特點(diǎn)，但部分用戶規(guī)則意識(shí)淡薄，影響車道分流效果。

在設(shè)施狀況方面，維護(hù)機(jī)制有待進(jìn)一步完善。立體停車架和助力系統(tǒng)屬于新穎設(shè)施，雖然在設(shè)計(jì)上易于使用，但實(shí)際操作中仍有用戶錯(cuò)誤使用，對(duì)其質(zhì)量和使用壽命帶來(lái)威脅。其次，助力系統(tǒng)供不應(yīng)求，影響高峰時(shí)段的通行效率。此外，可升降阻車樁無(wú)法真正保障自行車專用路的專用性，致使擁堵?tīng)顩r加重，影響用戶快捷通行。

在標(biāo)識(shí)效果方面，整體上群眾滿意度高。在騎行環(huán)境方面，橋梁路段缺乏高大樹木的種植條件，綠化空間有限，用戶遮陽(yáng)避雨的需求難以滿足［9］。騎行政策符合用戶預(yù)期，但執(zhí)行力度仍有待提升，不文明騎行亂象的存在嚴(yán)重影響用戶騎行體驗(yàn)，且無(wú)法進(jìn)行事后追究和責(zé)任到人，監(jiān)管難度較大。

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

4.1.1 綜合體驗(yàn)較高，具備推廣意義

用戶體驗(yàn)綜合滿意度較高，表明該自行車道建設(shè)經(jīng)驗(yàn)具有推廣價(jià)值。

4.1.2 路面寬度不足，期望存在差距

對(duì)分項(xiàng)用戶體驗(yàn)進(jìn)行排序，結(jié)果顯示路面寬度滿意度最低。因此，路面寬度不足成為影響用戶出行便利性的直接限制性因素。此外，政策制定滿意度較高，表明用戶對(duì)嚴(yán)格執(zhí)行政策的需求強(qiáng)烈，而另一方面執(zhí)行效果滿意度較低，表明政策難以實(shí)質(zhì)性落實(shí)。

4.1.3 用戶需求細(xì)化，服務(wù)功能多樣

在訪談過(guò)程中，用戶針對(duì)道路提出的建議呈現(xiàn)個(gè)性化和細(xì)節(jié)化特點(diǎn)，涉及設(shè)施、周邊共享單車數(shù)量、周邊環(huán)境狀況等方面。

表6 用戶建議

4.2 建議

4.2.1 入市民需求，提高公眾參與

在管理細(xì)則制定過(guò)程中重視公共參與，使決策安排獲得公眾理解與認(rèn)可，進(jìn)而提高居民遵守規(guī)定的自覺(jué)性。降低公共管理成本，提高公共管理效率，回應(yīng)用戶反饋，形成相互監(jiān)督的良好氛圍。其次，平衡健身和出行雙重需求。健身用戶追求高速度和大坡度以提高健身效果，而出行用戶注重出行安全性和快捷性，通過(guò)設(shè)置快慢車道、分時(shí)段進(jìn)行限速等方式，以滿足用戶出行需求為主，統(tǒng)籌市民健身需求。此外，定期開(kāi)展如親子出行、新手上路和趣味騎行等系列活動(dòng)，考慮年齡段和騎行水平等因素，降低兒童騎行門檻，提升家庭出行意愿，滿足大眾騎行需求，兼顧部分市民個(gè)性化偏好。

4.2.2 規(guī)范騎行行為，強(qiáng)化政策執(zhí)行

增強(qiáng)執(zhí)行權(quán)威，提高公共政策執(zhí)行效果［10］。在政策決定方面，不斷完善已有規(guī)定，確立獎(jiǎng)懲制度。盡管該道路有明確通告，但偏向于行為規(guī)范，并無(wú)獎(jiǎng)懲措施，對(duì)失范行為缺乏約束性，且未能涵蓋所有越軌行為。在政策資源方面，建立人車信息登記體系，為獎(jiǎng)懲制度有效實(shí)施提供前提條件。加強(qiáng)不文明行為信息監(jiān)測(cè)，安裝測(cè)速系統(tǒng)裝置，使規(guī)定落地執(zhí)行更具可行性。注重信息篩選準(zhǔn)確性，依靠技術(shù)手段進(jìn)行監(jiān)測(cè)，有效提高制度執(zhí)行的針對(duì)性。在政策執(zhí)行環(huán)境方面，加強(qiáng)宣傳力度，明確騎行規(guī)范，培育文明出行的社會(huì)氛圍，增強(qiáng)公眾對(duì)規(guī)則的認(rèn)可度和理解度。

4.2.3 注重設(shè)施維護(hù)，提高管理水平

自行車專用路為居民提供通行服務(wù)，緩和交通阻塞問(wèn)題，因此設(shè)施狀態(tài)直接影響道路服務(wù)效果。相關(guān)部門應(yīng)注重完善設(shè)施維護(hù)機(jī)制，定期進(jìn)行質(zhì)量檢查，透視用戶騎行需求，提升運(yùn)營(yíng)管理水平，建立設(shè)施修繕規(guī)范化體系。

4.2.4 重視路面規(guī)劃，借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)

西方國(guó)家重視自行車道的建設(shè)工作，自行車出行比例高，通勤速度快、安全性強(qiáng)且舒適性好，具有較多規(guī)劃及管理經(jīng)驗(yàn)可供借鑒［11］。在路面建設(shè)方面，車道采用不同顏色進(jìn)行區(qū)分，在路口處安置信號(hào)燈并保證自行車優(yōu)先通行，采取雙向自行車道在道路一側(cè)的建設(shè)方式，以路基建設(shè)為主，高架為輔，呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)狀［12］。建議管理部門結(jié)合北京市客流量實(shí)際情況，構(gòu)建路面建設(shè)規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化體系，包括路面寬度、坡度等具體指標(biāo)，進(jìn)而在全市乃至全國(guó)范圍內(nèi)推廣。