零售商的銷售努力行為對閉環(huán)供應(yīng)鏈決策的影響
——以新能源汽車供應(yīng)鏈為例

蔣明泰

（蘇州大學(xué)政治與公共管理學(xué)院 江蘇蘇州 215127）

引言

新能源汽車的廣泛使用緩解了傳統(tǒng)燃油汽車帶來的空氣污染和溫室效應(yīng)等問題，也減少了汽車對石油等燃料資源的依賴。但是另一方面廢舊新能源汽車產(chǎn)品的回收利用特別是蓄電池的回收利用成為了新的難題。我國最早一批推廣的新能源汽車已經(jīng)陸續(xù)進(jìn)入蓄電池的回收期，2018年我國新能源汽車蓄電池報(bào)廢總量約為1.20GWh，預(yù)計(jì)到2025年，電池報(bào)廢量為111.70GWh。2018年，蓄電池回收市場規(guī)模為4.32億元，預(yù)計(jì)到2025年蓄電池回收市場規(guī)模將達(dá)到203.71億元（數(shù)據(jù)來源：http：//baogao.chinabaogao.com/dianchi/431065431065.html）。

新能源汽車蓄電池的回收利用市場前景廣闊，并且已成為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的新風(fēng)向。2017年以來，多家新能源汽車供應(yīng)鏈上的回收企業(yè)開始布局電池回收利用。格林美公司在荊門、天津、武漢、豐城等各大城市建立了新能源汽車循環(huán)產(chǎn)業(yè)基地?；厥諒U舊新能源汽車產(chǎn)品形成供應(yīng)鏈閉環(huán)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)循環(huán)發(fā)展的重要措施，有利于該產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。因此，分析新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈，研究參與者之間的最優(yōu)決策對解決新能源汽車的回收利用問題、促進(jìn)新能源汽車行業(yè)穩(wěn)定、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展具有重大作用。

相關(guān)文獻(xiàn)綜述

許多學(xué)者運(yùn)用博弈論的方法對閉環(huán)供應(yīng)鏈進(jìn)行分析，王文賓等（2010）建立了零售商回收與第三方回收廢舊產(chǎn)品情形的閉環(huán)供應(yīng)鏈決策模型，分析了制造商與零售商的利潤隨消費(fèi)者偏好系數(shù)的變化規(guī)律。公彥德等（2020）通過分析制造商主導(dǎo)和銷售商主導(dǎo)兩種權(quán)力結(jié)構(gòu)下的四類逆向供應(yīng)鏈模型，研究了不同回收模式下的最優(yōu)供應(yīng)鏈決策。新能源汽車的閉環(huán)供應(yīng)鏈存在著廣闊的市場前景，逐漸受到了國內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注。孫慧芳等（2020）通過構(gòu)建雙寡頭制造商產(chǎn)量博弈模型，探討了積分價(jià)格對研發(fā)投入的影響。邱澤國等（2020）利用演化博弈分析了由整車制造商和4S店組成的閉環(huán)供應(yīng)鏈對蓄電池回收的策略選擇。謝家平等（2020）的研究發(fā)現(xiàn)當(dāng)新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈回收再制造利潤空間滿足一定條件時(shí)，新能源汽車蓄電池制造商傾向選擇多渠道回收模式，使得渠道之間的競爭加劇。

閉環(huán)供應(yīng)鏈中的利潤主要來源于顧客的消費(fèi)，產(chǎn)品的銷售量直接影響整條供應(yīng)鏈上每一位參與者的利潤。零售商在閉環(huán)供應(yīng)鏈中與消費(fèi)者直接接觸，因此扮演著不可替代的作用，良好的零售服務(wù)有益于提高產(chǎn)品的銷量，對閉環(huán)供應(yīng)鏈的效用提升起著積極作用。Cachon等（2003）認(rèn)為供應(yīng)鏈成員的銷售努力行為會影響市場需求。Krishna等（2004）研究了考慮零售商促銷努力情況下的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)問題。Linghong Zhang等人認(rèn)為零售商的努力水平會影響產(chǎn)品的需求量并且在定義需求函數(shù)時(shí)考慮了零售商的廣告銷售努力行為。張海斌等（2015）認(rèn)為汽車銷售企業(yè)在新能源汽車市場的開拓過程中扮演著重要角色，范賀花等（2019）考慮了隨機(jī)需求下銷售努力行為對于制造商和零售商的渠道選擇、定價(jià)決策和協(xié)調(diào)機(jī)制。

隨著零售商在供應(yīng)鏈中的地位越來越突出，零售商的銷售努力行為對于供應(yīng)鏈總體利潤有著重要作用，不同的回收模式也往往并存于現(xiàn)實(shí)的閉環(huán)供應(yīng)鏈當(dāng)中。因此，基于現(xiàn)有文獻(xiàn)，本文創(chuàng)新地將零售商的銷售努力行為考慮到不同回收模式下的閉環(huán)供應(yīng)鏈模型中，并且以新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈為例，同時(shí)根據(jù)其供應(yīng)鏈的特點(diǎn)，加入了回收商的回收努力行為作為變量，分別研究了三種模式下新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈的最優(yōu)決策、影響決策的變量以及影響的程度和方向。

模型分析

由新能源汽車制造商（M）、新能源汽車零售商（R）和廢舊新能源汽車回收商（C）組成的閉環(huán)供應(yīng)鏈。模型中的供應(yīng)鏈成員間存在斯塔克爾伯格博弈，其中制造商是斯塔克爾伯格博弈中的主導(dǎo)者，零售商與回收商作為博弈中的追隨者。本研究分別考慮了三種不同的回收責(zé)任分擔(dān)的模型，其中包括回收商和制造商分別進(jìn)行回收的模式以及制造商和回收商同時(shí)承擔(dān)回收責(zé)任的模式，并求解出每一位參與者的最優(yōu)決策。

（一）變量以及參數(shù)說明

模型用到的變量和參數(shù)如表1所示。

表1 研究變量和參數(shù)

（二）基本假設(shè)

假設(shè)1；采用線性需求函數(shù)，消費(fèi)者對新能源汽車的需求函數(shù)為q=α-βp+γe。

（三）回收商單獨(dú)進(jìn)行回收的情形

根據(jù)以上假設(shè)，當(dāng)回收商單獨(dú)進(jìn)行回收時(shí)回收模式如圖1所示。

圖1 回收商進(jìn)行回收的模式

制造商的利潤函數(shù)為：

零售商的利潤函數(shù)為：

回收商的利潤函數(shù)為：

根據(jù)閉環(huán)供應(yīng)鏈中的企業(yè)決策順序利用逆向歸納法可以得到：

命題1：公平中性的閉環(huán)供應(yīng)鏈中，閉環(huán)供應(yīng)鏈中制造商的批發(fā)價(jià)格為：

制造商的回收價(jià)格為：

零售商的零售價(jià)格為：

零售商的銷售努力程度為：

新能源汽車的回收率為：

產(chǎn)品的需求量為：

制造商的利潤為：

零售商的利潤為：

回收商的利潤為：

供應(yīng)鏈上的總利潤為：

（四）制造商直接進(jìn)行回收的情形

本節(jié)的模型中由于新能源汽車制造商會對產(chǎn)品進(jìn)行直接回收，因此本節(jié)的模型中不存在回收商，本節(jié)的回收模式如圖2所示。

圖2 制造商直接進(jìn)行回收的模式

制造商的利潤函數(shù)為：

零售商的利潤函數(shù)為：

利用逆向歸納法求解可以得到：

命題2：制造商直接對產(chǎn)品進(jìn)行回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈中制造商的批發(fā)價(jià)格為：

新能源汽車的回收率為：

零售商的零售價(jià)格為：

零售商的銷售努力程度為：

產(chǎn)品的需求量為：

制造商的利潤為：

零售商的利潤為：

供應(yīng)鏈上的總利潤為：

（五）制造商和回收商同時(shí)進(jìn)行回收的情形

由于新能源汽車制造商和回收商會同時(shí)對產(chǎn)品進(jìn)行回收，廢舊新能源汽車產(chǎn)品的回收存在制造商直接回收和回收商回收兩種渠道，由制造商、回收商和零售商組成的閉環(huán)供應(yīng)鏈模型如圖3所示。

圖3 制造商和回收商同時(shí)進(jìn)行回收的模式

制造商的利潤函數(shù)為：

零售商的利潤函數(shù)為：

回收商的利潤函數(shù)為：

利用逆向歸納法求解可以得到：

命題3：制造商和回收商同時(shí)對產(chǎn)品進(jìn)行回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈中，制造商的批發(fā)價(jià)格為：

制造商的回收價(jià)格為：

零售商的零售價(jià)格為：

零售商的銷售努力程度為：

制造商的產(chǎn)品直接回收率為：

回收商的新能源汽車回收率為：

產(chǎn)品的需求量為：

制造商的利潤為：

零售商的利潤為：

回收商的利潤為：

供應(yīng)鏈上的總利潤為：

比較與分析

本文考慮了零售商的銷售努力行為以及回收商的回收努力行為對于這三種回收模式下供應(yīng)鏈最優(yōu)決策的影響。盡管我們無法對于模型的解析解進(jìn)行進(jìn)一步分析，從而對三種回收模式進(jìn)行更加細(xì)微的對比，但是本文依然得出以下結(jié)論：

第一，回收商在進(jìn)行回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈中，不論單獨(dú)回收還是同時(shí)回收，回收難度的增加將會導(dǎo)致批發(fā)價(jià)格的增加。相反，回收難度對于零售商的銷售努力程度，新能源汽車的產(chǎn)品回收率和產(chǎn)品的需求量呈負(fù)相關(guān)。

第二，存在制造商直接進(jìn)行回收的情形下，得到了與前文類似的結(jié)論。不論是在何種回收模式下，回收都是供應(yīng)鏈形成閉環(huán)的關(guān)鍵，一旦回收難度上升或者說回收成本上升，將會直接影響供應(yīng)鏈上每一位參與者的利潤。因此，新能源汽車供應(yīng)鏈應(yīng)當(dāng)足夠重視回收環(huán)節(jié)的投入和研發(fā)，確?；厥窄h(huán)節(jié)高效穩(wěn)定，特別是新能源汽車的蓄電池回收環(huán)節(jié)。廢舊蓄電池含有金屬材料和電解液，若不能經(jīng)過科學(xué)分類回收，將會造成嚴(yán)重的環(huán)境污染和金屬資源浪費(fèi)。完善蓄電池回收、梯級利用和再資源化循環(huán)利用體系，建立健全蓄電池的回收利用管理環(huán)節(jié)對新能源汽車企業(yè)勢在必行。

第三，零售商銷售成本的增加會導(dǎo)致零售商的銷售努力程度減少以及產(chǎn)品的需求量減少，這與現(xiàn)實(shí)情況相符，一定程度上反映了我們模型的合理性。銷售環(huán)節(jié)作為新能源汽車最重要的環(huán)節(jié)，也是與消費(fèi)者接觸的起點(diǎn)，消費(fèi)者的滿意度直接關(guān)系到購買意愿以及對于新能源汽車企業(yè)的整體印象，售后服務(wù)也影響到顧客的口碑。零售商合理進(jìn)行銷售成本費(fèi)用的管理，防止經(jīng)營成本過高以及運(yùn)營資金的浪費(fèi)，使得成本最大化利用不僅能夠提升自身的利潤，也能提高整條供應(yīng)鏈的利潤。