分析航行情報(bào)自動(dòng)化處理數(shù)據(jù)規(guī)范化策略

毛輝

中國(guó)國(guó)際航空內(nèi)蒙古有限公司 內(nèi)蒙古 呼和浩特 010070

引言

航空公司中的工作人員在準(zhǔn)備飛行前，需要做好航空通告準(zhǔn)備工作。工作人員會(huì)將情報(bào)提交給機(jī)組，采用PIB形式，以保證飛行安全和效率。當(dāng)前，隨著科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展，航空情報(bào)要求逐漸提高，為滿(mǎn)足航空行業(yè)對(duì)航行情報(bào)自動(dòng)化要求，需要將準(zhǔn)確航空情報(bào)提交給航空運(yùn)行單位和飛行人員，并在計(jì)算機(jī)技術(shù)支持下，利用計(jì)算機(jī)檢索內(nèi)部信息可以提取航空通報(bào)相關(guān)信息。而在航行通告中，計(jì)算機(jī)檢索功能中添加了Q項(xiàng)，使航行情報(bào)數(shù)據(jù)處理更加規(guī)范。

1 航行情報(bào)自動(dòng)化系統(tǒng)概述

航行情報(bào)自動(dòng)化處理系統(tǒng)在航行情報(bào)自動(dòng)化系統(tǒng)中占據(jù)重要地位，可以接收、處理并發(fā)布航行通告、雪情通告以及其他情報(bào)，將飛行前資料和航空通告查詢(xún)服務(wù)等提交給航空企業(yè)和空中交通管制部門(mén)，進(jìn)行及時(shí)準(zhǔn)全面的航行情況服務(wù)。該系統(tǒng)包括服務(wù)器和客戶(hù)端，數(shù)據(jù)庫(kù)為ORACLE，其中存儲(chǔ)著大量數(shù)據(jù)信息。服務(wù)器中包括航行情報(bào)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)接口和電報(bào)分揀與自動(dòng)化處理部分，用于收發(fā)對(duì)接報(bào)文，自動(dòng)化處理報(bào)備入庫(kù)，而客戶(hù)端則包括航行情報(bào)動(dòng)態(tài)信息處理和報(bào)警程序，主要用來(lái)收發(fā)處理報(bào)文，維護(hù)靜態(tài)數(shù)據(jù)，報(bào)警重要報(bào)文等[1]。

2 航行情報(bào)自動(dòng)化影響因素

航行情報(bào)服務(wù)自動(dòng)化受到靜態(tài)數(shù)據(jù)完善性和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)規(guī)范性這兩個(gè)因素影響，也就是說(shuō)，若系統(tǒng)靜態(tài)數(shù)據(jù)完善動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)規(guī)范，那么所提取的PIB質(zhì)量也比較高。要想使靜態(tài)數(shù)據(jù)就完善性，需要系統(tǒng)管理人員及時(shí)維護(hù)系統(tǒng)。但是對(duì)于動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)而言，需要發(fā)報(bào)人員規(guī)范填報(bào)航行通告，其受到航行通告規(guī)范性影響。規(guī)范填報(bào)航行通告可以提高PIB有效提取水平[2]。

在實(shí)際工作過(guò)程中，航行通告拍發(fā)格式正確性直接影響著計(jì)算機(jī)處理正確性，進(jìn)而導(dǎo)致 PIB提取時(shí)漏掉了相關(guān)航行通告，或是在提取PIB時(shí)出現(xiàn)過(guò)多無(wú)用信息，導(dǎo)致飛行員工作量增加，甚至使飛行員錯(cuò)誤理解通告內(nèi)容，對(duì)飛行安全產(chǎn)生嚴(yán)重隱患。航空通報(bào)規(guī)范化具體表現(xiàn)在Q行和E項(xiàng)這兩方面，其中Q行主要用來(lái)自動(dòng)化識(shí)別，若是不規(guī)范會(huì)導(dǎo)致PIB提取正確性受到影響，而E項(xiàng)規(guī)范化能夠幫助使用者正確判斷理解航空通告內(nèi)容，避免飛行員錯(cuò)誤理解，進(jìn)而保證飛行安全。

3 航行情報(bào)自動(dòng)化處理數(shù)據(jù)不規(guī)范分析

3.1 Q行不規(guī)范處理情況

航行通告中，Q行包括情報(bào)區(qū)、航空通報(bào)代碼、簽發(fā)航行目的、影響范圍、空域影響上下限、通告發(fā)生的中心坐標(biāo)等內(nèi)容，實(shí)際工作過(guò)程中，Q行運(yùn)行難免出現(xiàn)不規(guī)范現(xiàn)象，當(dāng)前對(duì)正常正確提取PIB不規(guī)范行為影響主要體現(xiàn)在以下幾方面：

代碼使用不當(dāng)，影響范圍不相符A項(xiàng)要求。例1：在“（D0000/00NOTAMNQ）ZLHW/QPIAW/IV/NBO/A/000/999/3638N10933E005ZLYAB（1405011300C）1407312359”代碼中，該代碼表示機(jī)場(chǎng)行圖在生效之前負(fù)責(zé)24號(hào)跑道的VOR/DME程序、目視盤(pán)旋程序禁止應(yīng)用，在Q碼中的AW屬于狀態(tài)碼，具體是指全部撤退這一含義，按時(shí)E項(xiàng)指的是禁止應(yīng)用。例2，在“（C0000/00NOTAMNQ）ZSHA/QNBAS/IV/BO/A/000/999（3108N12128E005A）ZSHAB（1105091530C）PERME”這一代碼中，由于機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)臺(tái)校驗(yàn)不符合要求即日起開(kāi)始關(guān)閉。其中，Q行影響范圍為“A”，這一填寫(xiě)表示了影響范圍指的是機(jī)場(chǎng)，但是A項(xiàng)填寫(xiě)了ZSHA，從填寫(xiě)內(nèi)容可以發(fā)現(xiàn)并未明確反應(yīng)所影響機(jī)場(chǎng)，因此按照該情報(bào)的機(jī)場(chǎng)PIB提取無(wú)法做到準(zhǔn)確提取。例3，在“（D0010/10NOTAMNQ）ZLHW/QMNCC/IV/BO/A/000/999/3641N10938E025A（ZLYAB（1012171250C）PERM）E”這一代碼中，由于新建停機(jī)位開(kāi)始使用，五個(gè)停機(jī)位從西向東分別分布，其中的MNCC表示了完成的停機(jī)坪，而E項(xiàng)代表的是開(kāi)啟停機(jī)坪。

第二，Q行與E項(xiàng)上下限不同。例4，在“（C0129/12NOTAMNQ）ZYSH/QWMLW/IV/BO/W/000/999/3958Nll944E005A（ZYSHB（1204170001C）1206022359E）”這一代碼中，靶場(chǎng)導(dǎo)向的射擊范圍主要在四個(gè)連線點(diǎn)范圍內(nèi)，這四個(gè)點(diǎn)分別為N392000Ell91000、N393600Ell91000、N393600Ell94000、N392000Ell94000，其中基點(diǎn)指的是基點(diǎn)N393210Ell91110，射擊角度和半徑分別為110°和26kM。在該航行通告過(guò)程中，Q項(xiàng)中的000和999與G項(xiàng)高度相比而言并不想同，如果在提取PIB的過(guò)程中做出了高度限制會(huì)導(dǎo)致通告無(wú)法有效提取。在此期間，若是E項(xiàng)存在高度，其需要保持與F、G高度相同，同時(shí)換算上下限，單位轉(zhuǎn)換為百英尺（1英尺=30.48厘米），之后將其填寫(xiě)道對(duì)應(yīng)位置處，但是在換算單位是需要注意取整，下限取整遵循向下原則，上限取整遵循向上原則，并將000/333填入道Q項(xiàng)本來(lái)的000/999部位。

3.2 E項(xiàng)不規(guī)范處理情況

E項(xiàng)內(nèi)容不規(guī)范現(xiàn)象主要表現(xiàn)在以下幾種：

表述不規(guī)范。例如，在“TWY W LGT INSTL”代碼中W代表滑行道燈安裝，但是表述上并未明確表示安裝的燈是滑行道邊等還是安裝的中線燈。再比如，關(guān)于跑道坡度燈的開(kāi)放使用盡管航空人員可以猜測(cè)到代碼指的是引導(dǎo)飛機(jī)下滑燈，但是由于術(shù)語(yǔ)不專(zhuān)業(yè)、不規(guī)范導(dǎo)致無(wú)法從中判斷PAPI和VASIS哪個(gè)代碼指的是坡度燈。

信息和內(nèi)容冗余繁雜。例如：“RWYHIRLDOUBL ECIRCUITINSTALLEDANDCOM-MISSOINED”代表了雙回路跑道邊等的安裝和開(kāi)放應(yīng)用，雙回路的代碼表示為DOUBLECIRCUIT，這也是專(zhuān)門(mén)的供電方式術(shù)語(yǔ)，這一術(shù)語(yǔ)即使不出現(xiàn)也是可以的，存在術(shù)語(yǔ)信息冗余問(wèn)題。再比如，對(duì)于代碼中的跑道燈黃白色及其內(nèi)外之分所提到的白燈向外和黃燈向內(nèi)表述并不清楚，上述信息表述混雜，不同人的理解也不同，甚至無(wú)人能夠理解。再比如，機(jī)場(chǎng)燈光開(kāi)放中的進(jìn)近燈光系統(tǒng)、跑道邊燈、跑道入口燈等事件起因可能是相同的，且主要使用同一份報(bào)告，處理問(wèn)題情況也是一種，方便處理后續(xù)工作。

系統(tǒng)處理有誤。例如，系統(tǒng)處理完成后，通告顯示離場(chǎng)轉(zhuǎn)彎高度從婷米-4100英尺轉(zhuǎn)變?yōu)閷?xiě)米-4600英尺，這就表示系統(tǒng)自行翻譯無(wú)須翻譯的數(shù)值，這是因?yàn)樘顚?xiě)人在處理數(shù)值時(shí)并不準(zhǔn)確，若是在數(shù)字中填寫(xiě)了“，”分號(hào)，或是在數(shù)值后緊隨使用字母單位，這一數(shù)字則不會(huì)出現(xiàn)系統(tǒng)自動(dòng)翻譯的現(xiàn)象了。

其他報(bào)錯(cuò)位置。例如由于滑行道的標(biāo)志分別為等待位置和中線兩處標(biāo)志，對(duì)于標(biāo)志改變現(xiàn)象需要具有闡述。通報(bào)時(shí)需要將具體跑道號(hào)的遠(yuǎn)臺(tái)位置和跑道位置闡述清楚，不可簡(jiǎn)單說(shuō)明東西遠(yuǎn)臺(tái)、南北跑道。跑道端需要使用入口或末端表述方法。至于方位線和徑向線需要明確，二者角度差異在180°。跑道關(guān)閉在一份通報(bào)中，施工在一份通報(bào)中，二者不可同時(shí)位于一份通報(bào)中。施工通報(bào)中需要明確清楚通過(guò)畫(huà)圖表述出來(lái)。E項(xiàng)中的“（）”變?yōu)椤啊?，例如以往的?dǎo)航臺(tái)戶(hù)號(hào)用“（）”表達(dá)，那么現(xiàn)在需要將其變?yōu)橛谩啊北硎觥?/p>

3.3 不宜航空通告發(fā)布條件

航空情報(bào)服務(wù)過(guò)程中，若是出現(xiàn)以下現(xiàn)象禁止發(fā)布航行通告，需要在航空器飛行前告知駐地的航空公司做好準(zhǔn)備。在停機(jī)坪、滑行道上開(kāi)展例行管理維護(hù)工作，但是不可以對(duì)航空器安全活動(dòng)產(chǎn)生影響。在跑道標(biāo)志規(guī)劃師，航空器在其他跑道上可以運(yùn)行，或是移開(kāi)施工設(shè)備。機(jī)場(chǎng)周邊設(shè)置了臨時(shí)障礙設(shè)施，但是需要保證航空器正常運(yùn)行。機(jī)場(chǎng)燈光在發(fā)生故障時(shí)不可以對(duì)航空器正常運(yùn)行產(chǎn)生影響?？盏赝ㄐ琶媾R的暫時(shí)性故障需要有備用頻率作為保障。停機(jī)坪信號(hào)缺乏信號(hào)指揮和交通管制服務(wù)。機(jī)場(chǎng)活動(dòng)部位、目的地、其他指令等標(biāo)記牌不適用的情況下等等。航空通告的發(fā)布需要遵循影響飛行安全這一原則，若是飛行安全不會(huì)受到影響則無(wú)須發(fā)布航行通告。

4 航行情報(bào)自動(dòng)化處理質(zhì)量監(jiān)管措施

4.1 明確業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)民航航行新情報(bào)規(guī)則、航行通告拍發(fā)等等行業(yè)規(guī)范指導(dǎo)航行情報(bào)業(yè)務(wù)質(zhì)量，但是本人認(rèn)為實(shí)際工作規(guī)章制度仍然存在擴(kuò)充空間。航行情報(bào)發(fā)布時(shí)需要公布實(shí)際指導(dǎo)性的規(guī)范，由于實(shí)際工作中同一航行通告在各地區(qū)的通告室表述方式存在差異，同時(shí)同一通告室的人員表述方式各有差異。針對(duì)這一問(wèn)題，我們需要明確業(yè)主標(biāo)準(zhǔn)，例如上報(bào)原始資料室，機(jī)場(chǎng)航行道建設(shè)所需上報(bào)數(shù)據(jù)、新設(shè)置燈光上報(bào)的具體數(shù)據(jù)、上報(bào)的具體障礙物等。原始資料的上報(bào)部門(mén)以及情報(bào)部門(mén)需要反復(fù)上報(bào)、審核、返回操作，這樣會(huì)導(dǎo)致工作量增加，對(duì)情報(bào)及時(shí)準(zhǔn)確性產(chǎn)生影響，因此需要建立符合實(shí)際情況的業(yè)務(wù)指導(dǎo)規(guī)則，確保航行情報(bào)通告準(zhǔn)確，為自動(dòng)化處理提供規(guī)范指導(dǎo)[3]。

4.2 完善監(jiān)督機(jī)制

國(guó)際民航組織和國(guó)家版本的航行情報(bào)資料都需要保證100%準(zhǔn)確，否則會(huì)影響航行資料權(quán)威性，導(dǎo)致使用者的信任度受到影響，因此，需要建立健全差錯(cuò)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量監(jiān)督機(jī)制。航行情報(bào)部門(mén)涉及單位較多，情報(bào)影響機(jī)構(gòu)不僅涉及了情報(bào)部門(mén)，還有機(jī)場(chǎng)、空管等部門(mén)，因此需要建立面向民航整體的高效航行情報(bào)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)并監(jiān)督航行情報(bào)整體工作。當(dāng)前，根據(jù)我國(guó)航行情報(bào)實(shí)際情況組建由航行情報(bào)質(zhì)監(jiān)會(huì)和區(qū)域航行情報(bào)質(zhì)監(jiān)會(huì)兩層機(jī)構(gòu)共同對(duì)航行情報(bào)質(zhì)量進(jìn)行共同監(jiān)管，其中前者負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)民航業(yè)務(wù)，定期組織檢查航行情報(bào)，并監(jiān)督一體化資料，定期組織培訓(xùn)活動(dòng)，開(kāi)展事故調(diào)查等，而后者則負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)管理業(yè)務(wù)往來(lái)、定期檢查情報(bào)資料、監(jiān)督航行通告和航行情報(bào)資料、開(kāi)展事故調(diào)查等[4]。此外，航行情報(bào)質(zhì)量監(jiān)管工作需要由相應(yīng)級(jí)別的情報(bào)部門(mén)負(fù)責(zé)，例如若是發(fā)現(xiàn)航行通報(bào)不符合規(guī)定需要做好相應(yīng)記錄，分析問(wèn)題及其負(fù)責(zé)人，同時(shí)反饋上級(jí)部門(mén)，按照規(guī)范做好處理工作。各級(jí)情報(bào)部門(mén)需要保證航行情報(bào)發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范處理數(shù)據(jù)，定期公布通報(bào)形式，防止出現(xiàn)類(lèi)似現(xiàn)象。

5 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，民航行業(yè)中的航行通告可以保障飛行正常安全，保證飛行效益，而通告格式規(guī)范正確與否與PIB有著直接關(guān)系，其對(duì)飛行安全也會(huì)產(chǎn)生影響。因此，航行通告填發(fā)規(guī)范性對(duì)于情報(bào)人員工作十分重要，其需要做好電報(bào)拍發(fā)工作。通過(guò)航行通告清理相關(guān)工作宣傳通告規(guī)范性知識(shí)，進(jìn)而規(guī)范、正確處理通告格式和內(nèi)容，避免PIB中的重要通告不會(huì)遺漏，也不會(huì)影響飛行多余信息因此需要加大力度提高PIB通報(bào)質(zhì)量，這樣才能夠保證飛行安全運(yùn)行。