合資車企“甘盡苦來(lái)”

張延陶

角度不同、立場(chǎng)不同。再度審度中國(guó)的汽車市場(chǎng)，“市場(chǎng)換技術(shù)”的時(shí)代早已“作古”，而作為那一時(shí)代對(duì)市場(chǎng)最為耀眼的“饋贈(zèng)”，合資車企也正在經(jīng)歷著彷徨與掙扎。

一場(chǎng)新舊勢(shì)力的“零和游戲”已經(jīng)發(fā)槍起跑。自主品牌、造車新勢(shì)力，甚至是新合資車企都在急速飛馳的賽道上給“舊勢(shì)力”施壓，曾經(jīng)風(fēng)頭無(wú)兩的吸金戰(zhàn)車大都展露“疲態(tài)”，他們又將何去何從？

沒(méi)有比較就沒(méi)有傷害。相較于風(fēng)頭正勁的“蔚小理”，2021年前三季度，合資車企的表現(xiàn)可謂“慘淡”。

汽車銷售行業(yè)傳統(tǒng)的“金九銀十”不復(fù)存在。北南大眾雖然依舊“強(qiáng)勢(shì)”霸榜銷量排行前兩名，但9月、10月同比下滑幅度分別達(dá)到23.1%、19.3%與48.6%、40.8%;上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田代表的美日系也同樣降幅明顯，10月銷量同比下滑32.4%、23.3%、9%。

造成如此巨大“滑坡”的主因首當(dāng)其沖是來(lái)自“缺芯潮”的沖擊。2020年的車市雖然疊加了“黑天鵝”事件的不利影響，但中國(guó)作為最早實(shí)現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的國(guó)家，各行業(yè)表現(xiàn)出了強(qiáng)勁的韌性。而“缺芯”的不利影響存在遲滯性，這使得其在2020年的車市銷售基數(shù)較大，來(lái)到2021年，蝴蝶效應(yīng)終于形成了行業(yè)“颶風(fēng)”。

根據(jù)中汽協(xié)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華預(yù)計(jì)，這一輪芯片短缺態(tài)勢(shì)可能將持續(xù)至2022下半年，最終可能達(dá)到一個(gè)緊平衡的狀態(tài)。這一說(shuō)法在全球車企之間的共識(shí)中也再次得到印證。

根據(jù)不同車企的表態(tài)與聲明不難看出，2022年是較為樂(lè)觀的“缺芯退潮”時(shí)間線，而戴姆勒、福特汽車以及富士康則更加悲觀的認(rèn)為這輪缺芯潮將持續(xù)到2023年甚至超過(guò)人們的預(yù)期。

然而在這樣的悲觀預(yù)期下，新能源汽車銷售成績(jī)亮眼的車企表現(xiàn)卻“令人意外”。

上汽通用五菱與比亞迪汽車分別位列10月銷量排名的7、8名，后者的增幅更是達(dá)到了同比89.1%。

即便不深入數(shù)據(jù)考察，這兩家的“遺世獨(dú)立”也很容易被歸因?yàn)椤靶履茉础备拍畹幕鸨Ｔ诒葋喌弦卉S成為資本市場(chǎng)汽車市值“一哥”后，也許會(huì)有人忘卻燃油基本盤為比亞迪的業(yè)績(jī)貢獻(xiàn)良多。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年10月，中國(guó)電動(dòng)車的銷量翻番至32萬(wàn)輛，增幅高達(dá)141%。此外，2021年10月，電動(dòng)車（含插電式混動(dòng)車）在乘用車銷量中的占比高達(dá)19%。而2020年同期，電動(dòng)車的市場(chǎng)份額僅為5.8%。2021年前十個(gè)月，新能源車的交付量同比增長(zhǎng)191.9%至214萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額高達(dá)13%。

正是因?yàn)樾履茉雌嚨幕鸨?，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重塑腳步愈發(fā)加快，其中最為顯著的特點(diǎn)就是產(chǎn)業(yè)鏈資源的傾斜“偏好”已經(jīng)倒向新能源汽車。即便缺芯潮蔓延全球，但在供應(yīng)端，供應(yīng)商也更愿意優(yōu)先保障智能化、集成化程度更高的芯片訂單。這一現(xiàn)象背后，不難想象訂單含金量與行業(yè)成長(zhǎng)性必然成為供應(yīng)商考量的重要象限。

與合資車企同病相憐的還有吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等自主品牌，三者的銷售也同比下滑雙位數(shù)。但值得注意的是，自主品牌雖然同比銷量下滑，但市占率的提升卻是合資車企“望塵莫及”的。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，10月自主品牌零售77萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4%，環(huán)比增長(zhǎng)11%，相對(duì)2019年10月增長(zhǎng)9%。自主品牌國(guó)內(nèi)零售份額為45.6%，同比增8個(gè)百分點(diǎn)。批發(fā)市場(chǎng)份額47.8%，較同期份額增長(zhǎng)了7.4個(gè)百分點(diǎn);反觀合資陣營(yíng)，10月主流合資品牌零售77萬(wàn)輛，同比下降24%，環(huán)比增長(zhǎng)12%，相對(duì)2019年10月下降19%。

近年來(lái)，車市面臨著諸多考驗(yàn)，長(zhǎng)期性的產(chǎn)業(yè)鏈重塑、“突發(fā)性”的公共衛(wèi)生安全事件以及由其導(dǎo)致的“缺芯潮”。

這段時(shí)期中，新勢(shì)力迅速崛起，產(chǎn)融雙豐。究其原因，造車行業(yè)的新玩法功不可沒(méi)。

經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)方面，主機(jī)廠與經(jīng)銷商同甘容易共苦難，利益面前各自為營(yíng)雖然令人唏噓，但卻是客觀事實(shí);而造車新勢(shì)力紛紛嘗試自營(yíng)模式，直接面對(duì)客戶，危機(jī)響應(yīng)遠(yuǎn)比傳統(tǒng)模式迅速、有效。

產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)的提升也是諸多車企逆市飄紅的原因所在。作為國(guó)內(nèi)新能源汽車的龍頭企業(yè)，比亞迪市值直逼萬(wàn)億。這一現(xiàn)象背后，是市場(chǎng)對(duì)比亞迪的價(jià)值重估。尤其在電池行業(yè)與半導(dǎo)體行業(yè)的齊頭并進(jìn)，令比亞迪的商業(yè)閉環(huán)更為牢固。反觀傳統(tǒng)合資車企，依賴全球化的產(chǎn)業(yè)分工，雖然在規(guī)模優(yōu)勢(shì)上依然保有領(lǐng)先身位，但在轉(zhuǎn)型新能源的過(guò)程中受制于人，被動(dòng)跟隨。

不破不立，作為領(lǐng)頭羊被趕超的傳統(tǒng)車企尤其是合資車企的母公司已經(jīng)開(kāi)始行動(dòng)起來(lái)，掀起了一輪聲勢(shì)浩大的自我革命，紛紛溯溪而上尋求掌握更穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)。

作為目前仍保有中國(guó)乘用車市場(chǎng)銷售第一、第二名的大眾2020年與國(guó)軒高科簽約。除了在造車方面吸納江淮汽車，大眾更在產(chǎn)業(yè)鏈本土化的路途中拉上了國(guó)軒高科入伙。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，大眾品牌2020年受累于疫情，僅實(shí)現(xiàn)了全球銷量532.8萬(wàn)輛的成績(jī)，相比2019年減少了近100萬(wàn)輛，同比下降了約15.1%;然而與此同時(shí)，中國(guó)作為大眾全球最大的單一市場(chǎng)，在疫情中撐起了大眾品牌銷量的半壁江山。2020年，大眾在中國(guó)共售出了285.11萬(wàn)輛新車，雖然同比下跌了9.9%，但整體表現(xiàn)依然好于大眾在全球的整體表現(xiàn)。銷量占比達(dá)到了53.5%。

中國(guó)市場(chǎng)無(wú)疑是大眾的福地，更是命門。在汽車產(chǎn)業(yè)重塑的當(dāng)下，中國(guó)力量正在成為全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主角。在新的角力中，大眾在缺芯潮中首當(dāng)其沖受到?jīng)_擊，新能源戰(zhàn)場(chǎng)中大眾更是疲于追趕。如何在中國(guó)市場(chǎng)保持領(lǐng)導(dǎo)力，無(wú)疑將成為左右大眾全球表現(xiàn)的關(guān)鍵問(wèn)題。

大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在近日的演講中表示：在缺芯的影響下，目前為止大眾品牌2021年已損失了27%的計(jì)劃產(chǎn)量。在中國(guó)，我們的合資企業(yè)損失了近30%，斯柯達(dá)下降了32%。

而大眾的“示范效應(yīng)”對(duì)于其他合資車企而言更像是“警鐘”。受惠于市場(chǎng)換技術(shù)的時(shí)代紅利，合資車企賺的盆滿缽滿;但在中國(guó)市場(chǎng)日漸成熟，吃老本無(wú)以為繼的當(dāng)下，合資車企的自我革命不僅僅是“自省”，更是必要的“自覺(jué)”。

據(jù)此，迪斯表示：下一個(gè)高爾夫一定不是特斯拉，下一個(gè)高爾夫決不能來(lái)自中國(guó)。