BIMCO船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）關(guān)閉條款探析

袁樂

摘 要：針對近期美國財政部海外資產(chǎn)控制辦公室要求承租人在租船合同中增加“AIS Switch-Off”方面的條款，國際租船市場上自定的此類條款存在用語不規(guī)范情況，同時潛在諸多法律問題而可能損害承運人的正當(dāng)權(quán)益，甚至有將AIS變?yōu)槊绹鴮嵤╅L臂管轄制裁工具的風(fēng)險。本文通過對BIMCO推薦條款的分析與解讀，從法律條款制定的角度，希望明確該條款的關(guān)鍵核心內(nèi)容，避免濫用AIS來損害承運人利益，指導(dǎo)船舶管理公司加強AIS設(shè)備管理。

關(guān)鍵詞：AIS;OFAC;BIMCO;租船條款;法律釋義

中圖分類號：D92? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2022）01-0028-03

近期，針對租船實踐中，涉及AIS被故意關(guān)閉或者傳輸故障而導(dǎo)致潛在制裁風(fēng)險增加，波羅的海航運工會（BIMCO）發(fā)布了租船條款范本AIS Switch-off Clause，以此規(guī)范合同條款內(nèi)容，保護(hù)船東的正當(dāng)利益，降低AIS可能被制裁方濫用而引發(fā)的法律風(fēng)險。

1 AIS的由來

AIS是基于VHF通信技術(shù)的系統(tǒng)，可以實現(xiàn)自動連續(xù)地向其他船舶或岸臺播發(fā)和接收船舶信息。因不需要額外接收、發(fā)射設(shè)備投入，又能在船舶自動識別、協(xié)調(diào)避碰和船舶跟蹤管理等方面起到很大作用，因此得到廣泛應(yīng)用。

經(jīng)查閱最新的SOLAS公約（中文名《國際海上人命安全公約》）第V章第19條2.4款和IMO Revised Guidelines for the Onboard Operational use of Shipborne Automatic Identification Systems， Resolution A.1106（29）（中文名《船載AIS操作使用修訂指南》），筆者發(fā)現(xiàn)關(guān)于AIS使用操作規(guī)范包括以下方面：

所有300總噸及以上的國際航行船舶和500總噸及以上的非國際航行船舶，以及所有客船，應(yīng)配備AIS;

AIS應(yīng)保持開啟狀態(tài)，但有國際協(xié)定、規(guī)則或標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定要保護(hù)的航行信息除外;

危及安全時，可以關(guān)閉AIS;關(guān)閉后，應(yīng)記錄相關(guān)情況;強制區(qū)域船舶也需報告AIS關(guān)閉情況;船舶在港作業(yè)時，AIS還需滿足港口的規(guī)定和要求。

2事件背景

2019年3月25日，美國財政部海外資產(chǎn)控制辦公室（以下簡稱OFAC ），發(fā)布了關(guān)于涉及伊朗和敘利亞的船運石油產(chǎn)品制裁風(fēng)險公告（Sanctions Risks Related to Petroleum Shipments involving Iran and Syria）。公告指出，鑒于市場上出現(xiàn)有運送石油產(chǎn)品前往敘利亞的油輪故意關(guān)閉AIS，就是為了掩蓋航行軌跡來隱匿真實目的地。船舶注冊方、保險人、承租人、船東或港口經(jīng)營人應(yīng)主動調(diào)查在地中海和紅海作業(yè)時關(guān)閉了AIS的船舶。任何關(guān)閉或操縱AIS應(yīng)答器的行為，均應(yīng)被視為潛在非法活動的危險信號，從而對這類船舶在提供服務(wù)、進(jìn)行交易或其他相關(guān)活動前進(jìn)行全面調(diào)查。

2020年5月14日，OFAC發(fā)布了關(guān)于應(yīng)對非法航運和逃避制裁的行動指南公告（Guidance to Address Illicit Shipping and Sanctions Evasion Practices）。公告指出，雖然船舶有時可能因安全問題關(guān)閉AIS，也可能出現(xiàn)信號傳輸不暢導(dǎo)致AIS記錄中斷，但是某些從事非法活動的船舶可能故意關(guān)閉AIS或干擾AIS正常的數(shù)據(jù)傳輸，以掩蓋其行動軌跡。公告建議承租人在租船合同簽訂前，應(yīng)調(diào)查船舶AIS使用情況，并制定“AIS Switch-Off”（AIS關(guān)閉）方面的條款。

Adopting contractual language with clients， in the form of an “AIS switch-off” clause， allowing ship owners， charterers and operators to terminate work with any clients that demonstrate a pattern of multiple instances of AIS manipulation that is inconsistent with SOLAS. 若發(fā)現(xiàn)船舶AIS使用有不符合SOLAS公約規(guī)范要求，并且被證實存在故意操縱AIS情形的，條款應(yīng)允許船東、承租人和經(jīng)營人有權(quán)終止合作。

3 自定條款存在的問題

近年來，由于OFAC的制裁影響力越來越大，許多公司為了有效防范美國制裁的相關(guān)法律風(fēng)險，在與客戶、供應(yīng)商及合作伙伴的合同中增加相關(guān)合同條款，使企業(yè)免于相關(guān)風(fēng)險或盡量降低風(fēng)險，或者在出現(xiàn)風(fēng)險和處罰時能夠舉證申訴、減少損失或向第三方追償。

為了應(yīng)對OFAC公告，租船市場參與方開始自行制定了AIS關(guān)閉方面的商業(yè)條款，且大多使用了承租人起草的條款文本，過分強調(diào)了船東責(zé)任，未能從AIS行業(yè)技術(shù)規(guī)范角度來公平、合理地設(shè)計和制訂條款，其中大部分條款未提及IMO《船載AIS操作使用指南》，有的甚至連SOLAS公約也未列明，隨意制定條款可能引發(fā)對船東正當(dāng)利益的損害，有被濫用而影響航運市場正常秩序的風(fēng)險，甚至可能成為西方某些國家進(jìn)行長臂管轄的工具。

例如，有的條款要求船東應(yīng)查驗和評估貨物原產(chǎn)地和目的地screen and assess cargo origins and destinations。眾所周知，中間貿(mào)易商主要通過制造上下游信息的不對稱來獲取交易機會，因此貿(mào)易信息隱蔽。運輸?shù)呢浳锔鞣N各樣，特別是石油產(chǎn)品，往往需經(jīng)過多次轉(zhuǎn)運和交易，有的中間還進(jìn)行了混調(diào)和簡單加工，而船東可能僅參與了中間某一段運輸，想弄清貨物真實的原產(chǎn)地和目的地的難度極大，這明顯擴大了船東的責(zé)任，因此不合理。

有的條款要求船東立刻回復(fù)承租人補充相關(guān)材料的請求（the owner shall immediately upon the Charterers written request provide Charterer with all information and/or assistance）。當(dāng)承租人向船東提出要求補充說明性材料來支持驗證AIS關(guān)閉的合規(guī)性時，由于擔(dān)心船東不及時回復(fù)而長時間等待，導(dǎo)致被動局面或者其他交易機會損失，因此提出一旦發(fā)出請求，船東應(yīng)立即給予答復(fù)。從實踐角度出發(fā)，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)給予船東合理的時間來進(jìn)行調(diào)查、收集準(zhǔn)備材料和回復(fù)。國際貿(mào)易涉及面廣，船東和承租人往往相距遙遠(yuǎn)，有時候還會遇到當(dāng)?shù)毓?jié)假日，或者通訊不暢等情況，因此很難保證承租人一發(fā)出要求，船東就立刻能夠做出回復(fù)。

根據(jù)航運慣例，租船合同在成交前一般有大量準(zhǔn)備工作，通常會約定具體的時間限制（如兩個工作日或新加坡時間第二個工作日18點），一旦AIS驗證問題無法及時解決，可能會延遲合同成交。若最終AIS驗證失敗或者無法驗證導(dǎo)致合同訂立失敗，雙方都要回到市場，重新尋找新的機會，之前的時間對雙方都是損失，作為專業(yè)化的船東也希望合同盡快成交，否則故意拖延或者一直不回復(fù)的做法也被認(rèn)為是極不專業(yè)，甚至?xí)绊懙绞袌鲂抛u。因此承租人給予船東一定的時間來回復(fù)的要求是非常合理的。

有的條款加重了船東的損失賠償責(zé)任（the Owner shall indemnify the Charterer on demand for any and all fines， penalties， claims， losses， damages， costs （including legal costs）， expenses， and liabilities of whatsoever nature and howsoever arising）。條款約定只要船東違反了該條款，船東應(yīng)按承租人的要求賠償租船人的任何所有罰款、罰款、索賠、損失、損害、成本（法律費用）、費用和責(zé)任，無論其性質(zhì)和方式如何，這將導(dǎo)致船東的賠償責(zé)任范圍被無限放大，從合同公平原則出發(fā)，條款起碼應(yīng)指明是由此導(dǎo)致的承租人直接損失，或加上一定的限制性條件，比如因遵守當(dāng)?shù)馗劭谂R時出臺的特別規(guī)定或者為了出于保障船舶安全導(dǎo)致的承租人損失就應(yīng)當(dāng)被區(qū)別對待 。

另外，不同條款對查驗船舶AIS歷史記錄保存的時間約定差異較大，有的12個月，有的18個月，最多的24個月，條款中AIS查詢時間跨度時間過長，缺乏統(tǒng)一的行業(yè)評價標(biāo)準(zhǔn)會導(dǎo)致船舶日常管理的難度增加。假如船舶在中間發(fā)生過管理公司變化，再加上船員定期更換后也不利于AIS歷史記錄的追蹤和查找具體原因。

4 BIMCO條款法律釋義

BIMCO作為知名的航運非政府組織，是國際海事組織IMO的觀察員，其會員約占世界海運業(yè)總運力65%，在全球航運業(yè)中具有舉足輕重的地位，一直致力于提升國際航運政策和法規(guī)的公正和平衡。

BIMCO推薦AIS關(guān)閉條款范本中明確提出以SOLAS公約第V章第19條和國際海事組織IMO在2015年12月2日頒布的A.1106（29）號決議《船載AIS操作使用指南》或其后的修訂版（以下簡稱《指南》）作為船舶AIS行業(yè)使用標(biāo)準(zhǔn)，因此條款的專業(yè)性、規(guī)范性、合理性更強。

4.1強調(diào)船東保證義務(wù)

由于涉制裁后果極為嚴(yán)重，一旦被發(fā)現(xiàn)使用了惡意操縱關(guān)閉AIS的船舶，將迫使承租人陷入被相關(guān)機構(gòu)調(diào)查或被制裁的被動局面，從而引發(fā)巨大不確定性，甚至可能造成無法估量的經(jīng)濟損失，因此在本條款項下，要求船東關(guān)于AIS記錄的保證義務(wù)是絕對且極其嚴(yán)苛的，目的就是保護(hù)承租人盡量避免可能使用惡意操縱關(guān)閉AIS的船舶。承租人應(yīng)當(dāng)履行謹(jǐn)慎義務(wù)，在租用船舶時仔細(xì)檢查AIS歷史記錄，以盡量避免租用AIS被故意操縱以掩蓋受制裁行為的船舶。

4.2健全船舶甄別程序

條款約定，從船舶到達(dá)第一個或唯一裝貨港開始起算，包括之前6個月時間內(nèi)以及本合同項下整個租船期間內(nèi)，假如船舶不符合《指南》規(guī)范使用要求，故意關(guān)閉或者禁用AIS設(shè)備，則船東違反了保證義務(wù)，承租人是可以終止合同的。此時，承租人首先應(yīng)當(dāng)要求船東在條款約定期間內(nèi)提供合理的解釋說明，在期間屆滿后方可選擇終止合同。若由于船東違反本條款而給承租人造成損失，承租人可以向船東主張。

如果船東違反了本條款項下的保證內(nèi)容，且超過約定的解釋時間時，本條款賦予了承租人終止租船合同或索賠損失的權(quán)利。在租船實踐中，當(dāng)承租人發(fā)現(xiàn)AIS曾經(jīng)被故意關(guān)閉的情況，往往會要求船東提供解釋或支持性材料，說明船舶關(guān)閉AIS的行為符合公約及指南的規(guī)范性要求，以避免租用明顯違規(guī)的船舶。雖然實踐中極少發(fā)生，但是假如遇到船東不配合承租人提供解釋或者有幫助的信息，承租人也還需要通過其他渠道來獲取并驗證和判斷船舶AIS關(guān)閉的真實情況，從而做出是否終止合同的決定。

4.3規(guī)范AIS操作管理

AIS就是為了航行安全而設(shè)計的，因此其故障問題應(yīng)視同與SOLAS公約所要求的任何其他強制性安全設(shè)備一樣的故障看待和處理方式。實踐中，僅憑船舶AIS記錄不完整或者信號傳輸中斷，還不能說明船東是在故意操縱AIS，或當(dāng)然違反了保證義務(wù)，承租人還需要弄清楚或基于合理判斷來確定船東是否存在為逃避制裁監(jiān)管而故意關(guān)閉AIS。該條款將船東保證義務(wù)與公約及《指南》的規(guī)范性要求緊密聯(lián)系在一起。若僅屬于因安全目的或保護(hù)船舶免受潛在海盜跟蹤等關(guān)閉AIS，則不構(gòu)成違反保證條款，承租人不能選擇終止合同。若船舶在離開海盜區(qū)時忘記重新打開或者AIS設(shè)備出現(xiàn)故障，也屬于類似情形，但船長應(yīng)在航海日志上記錄這些情況并向港口國報告。若船舶選擇主動關(guān)閉AIS，最后被證明是當(dāng)時判斷出現(xiàn)了失誤，只要不存在為掩蓋制裁行為而故意操縱，也不會構(gòu)成對本條款的違反，承租人不可以選擇終止合同。

4.4凸顯承租人對等義務(wù)

由于某些貨物，特別是原油和石油產(chǎn)品，經(jīng)常在公海區(qū)域采用船對船過駁的方式轉(zhuǎn)移貨物，海上隱蔽性強，船舶通過故意關(guān)閉AIS來逃避追蹤，從而掩蓋貨物原產(chǎn)地和目的地，因此船舶海上過駁作業(yè)是OFAC監(jiān)控被制裁國家貨物進(jìn)出口流向的重點領(lǐng)域。有鑒于此，本條款約定承租人不得要求船東與過去六個月內(nèi)在AIS操作方面存在不符合《指南》要求的其它船舶進(jìn)行過駁移貨作業(yè)，否則船東可以拒絕執(zhí)行承租人的該項作業(yè)指令。同時，為保護(hù)船東的利益，該條款約定承租人不得要求船東違反《指南》規(guī)定操作AIS，否則船東有權(quán)拒絕執(zhí)行承租人指令，甚至可以終止合同，并向承租人主張由此產(chǎn)生的損失，條款未對損失包括具體內(nèi)容以及補償計算方式等進(jìn)行說明。

5 結(jié)論

BIMCO出臺的條款對于合理區(qū)分因掩蓋受制裁行為而惡意關(guān)閉AIS，與在符合公約規(guī)范要求的關(guān)閉AIS具有非常重要意義，避免了因條款不規(guī)范而使得承租人隨意終止合約，甚至可能船東因此被誤列入航運黑名單，也有助于應(yīng)對制裁破壞者的潛在濫用行為，以維護(hù)航運業(yè)的正常秩序。

作為船舶必備安全性設(shè)備，目前AIS的日常使用存在不規(guī)范的操作，不僅可能危及船舶安全，在金融制裁頻率范圍擴大化、制裁手段多樣化、制裁對象隨意性的大背景下，可能成為被濫用的制裁工具，給船東、承租人、經(jīng)營人等帶來巨大的商業(yè)風(fēng)險。因此，船東除了應(yīng)加強船舶AIS設(shè)備的日常維護(hù)管理和船員培訓(xùn)，確保船載AIS設(shè)備穩(wěn)定運行和管理規(guī)范，還應(yīng)積極研究制訂AIS關(guān)閉條款，特別是參考使用BIMCO推薦的合同條款范本，對于有效防范制裁風(fēng)險的發(fā)生具有重要現(xiàn)實意義。

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