樞紐機場高質量發(fā)展措施探討

◎郭旭

我國一直高度重視交通運輸發(fā)展，發(fā)展航空樞紐經(jīng)濟，是產(chǎn)業(yè)結構升級，提升城市能級的重要舉措。為了貫徹全國兩會精神，將會議精神轉化為工作實效，各城市要以建設區(qū)域性樞紐機場為目標，將安全、服務與發(fā)展任務落實到位，推進機場運行平穩(wěn)，促使樞紐機場高質量發(fā)展。航空樞紐對區(qū)域經(jīng)濟具有重要帶動作用，為了提高區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平，需要積極整合樞紐機場資源，采取高效可行的措施，保障樞紐機場的高質量發(fā)展。

隨著國家臨空經(jīng)濟示范區(qū)的設立，推動樞紐機場高質量發(fā)展成為各大城市實現(xiàn)轉型升級的重要途徑。以樞紐機場為載體，構建信息化、現(xiàn)代化的綜合交通體系，提高樞紐機場的輻射帶動作用，促進樞紐機場高質量發(fā)展。樞紐機場經(jīng)濟是城市經(jīng)濟增長的重要抓手，在實際發(fā)展過程中存在諸多問題。因此，本文主要探討樞紐機場高質量發(fā)展措施，通過深入分析樞紐機場發(fā)展現(xiàn)狀，為樞紐機場高質量發(fā)展提出有效策略。

一、樞紐機場的概述

（一）樞紐機場含義

樞紐機場主要指的是國際、國內(nèi)航線較為密集的機場，方便旅客和貨物在此中轉，是連接兩個地區(qū)經(jīng)濟的核心運輸方式[1]。樞紐機場為航空公司提供基礎設施服務的同時，也為他們提供了競爭環(huán)境。通過基地航空公司，樞紐機場拓寬了市場覆蓋范圍，提升了機場經(jīng)濟效益。通常樞紐機場能夠提供高效便捷的服務，而且收費較為低廉。樞紐機場高質量發(fā)展是國家經(jīng)濟和航空港企業(yè)發(fā)展的需求。按照功能劃分，樞紐機場可以分為國內(nèi)樞紐機場、國外樞紐機場和復合樞紐機場。其中，國內(nèi)樞紐機場是國內(nèi)航線航班交匯中心，國際樞紐機場是國內(nèi)外航線航班交匯中心，復合樞紐機場集合國內(nèi)和國外樞紐機場的特征，及時國內(nèi)航線中心優(yōu)勢國內(nèi)外航線中心。通常樞紐機場建立需要具備以下條件：一是便捷的交通位置，既要地理位置便利，又要經(jīng)濟發(fā)達。其中，地理因素是指需要處于國內(nèi)外航線的網(wǎng)絡運輸中心，如果中轉要求航線距離小于直達航線的1.25 倍；經(jīng)濟因素是指當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，客貨流通需求較大。二是完善的基礎設施，既需要有可容納大量飛機起飛和降落的跑道，又需要具備充足的停機坪、空管設施、航站樓及配套設施等，最重要的是還要有高水平的后勤公司。三是運行良好的基地航空公司。該公司需要擁有明確的發(fā)展方向和有效的航線網(wǎng)絡。四是優(yōu)良的部門配合。在發(fā)展過程中，樞紐機場必須要與空管部門等相互配合，保障樞紐機場平穩(wěn)運行。

（二）樞紐機場的作用

首先樞紐機場能夠滿足大市場的客貨運輸需求。一般情況下，樞紐機場能夠滿足國家的大多數(shù)的航空需求，樞紐機場之間的干線飛行往往使用大飛機，這是由于干線航空客運量需求比較大，可以安排多個航班，不僅能更好的滿足航空市場需求，而且還能顯著提升飛機利用效率。其次，樞紐機場能夠為各個城市間的空中聯(lián)絡提供便利條件，使得城市之間的聯(lián)絡網(wǎng)更為暢通，從而為旅客提供更加便捷的服務。樞紐機場能夠將干線與支線機場有機聯(lián)系起來，有效提高航空公司運營效率，幫助航空公司節(jié)約運營成本，降低票價，并且對市場需求起到一定的刺激作用。再次，樞紐機場還能將機場的規(guī)模經(jīng)濟效應充分發(fā)揮出來，大大增加飛機客貨運的吞吐量，進一步提高機場利用效率，提升樞紐機場的運營收入。最后，樞紐機場能夠為旅客提供時間和金錢方面的便利[2]。需要在樞紐機場經(jīng)停的旅客，只需要在始發(fā)機場辦理登機手續(xù)，在換乘航班時無需重新辦理相關手續(xù)，能夠為旅客提供更加便捷的服務。除此之外，樞紐機場促使航空公司之間由原來的競爭關系轉變成戰(zhàn)略合作關系。一般航班間的換乘需要兩個航空公司運營，會為對方的銷售和服務提供代理服務，借助雙方的代碼共享成倍增加航線航班，促使航空公司形成戰(zhàn)略性聯(lián)盟。

（三）樞紐機場航線網(wǎng)絡模式

目前我國樞紐機場航線網(wǎng)絡主要有線型跳躍模式、樞紐模式、網(wǎng)莊區(qū)域模式以及點對點模式四種。雖然現(xiàn)在樞紐航線網(wǎng)絡模式還不是我國主要的航線網(wǎng)絡模式，但是伴隨我國航空市場的發(fā)展，該模式將會成為大部分航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略。由于航空公司運營多個樞紐機場，而樞紐機場之間運量較大，通常都是通過大飛機連接，從而形成大型航線網(wǎng)絡。樞紐航線網(wǎng)絡可分為雙漏斗型模式和腹地型模式。其中雙漏斗型模式需要借助樞紐機場把相反方向的航線網(wǎng)絡聯(lián)系起來，形成反方向輻射型航線網(wǎng)絡，比如芝加哥機場。通常這種模式適用于遠程旅客，便于他們在此處做中裝服務。而腹地型模式需要把不同方向的航線網(wǎng)絡與樞紐機場連接，根據(jù)實際需要輻射到周圍。該模式既適合短程航線，又適合遠程航線。由此可見，樞紐機場的地理位置非常重要，需要滿足大量客貨運需求和當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展需求。在樞紐機場中，資源配置是至關重要的，這里的資源配置主要是指飛機和機組人員配置。通常航空公司的飛機早完成運行任務后，需要飛回基地機場，相關工作人員要對其進行檢修。

二、當前樞紐機場發(fā)展中面臨的困境

（一）綜合交通水平有待提升

第一，功能定位受到局限，對基礎設施規(guī)模產(chǎn)生了制約。一些樞紐機場受到區(qū)域樞紐定位的限制，機場的容量比較低，而且航站樓、機位數(shù)等不夠，遠遠低于旅客的吞吐量。正是由于基礎設施規(guī)模的不足，導致航空出行需求受到抑制。第二，交通運營水平比較低，對客貨運吞吐規(guī)模造成了不良影響。當前一些樞紐機場沒有主基地航空公司，主基地航空的缺失，導致機場通航航線十分有限，對客貨運吞吐量產(chǎn)生了不良影響。第三，集輸運體系較為單一，對腹地吸引力不大。一些樞紐機場的高等級集疏運設施比較少，還未實現(xiàn)空鐵聯(lián)運。以南京祿口機場為例，其與鎮(zhèn)江等腹地城市聯(lián)系時長可達100 分鐘，時間消耗過長，使得腹地客流只能占到總客流的20%-30%，遠遠低于本地客流。而且周圍機場的集輸運條件要比祿口機場的好，因此，祿口機場對腹地的吸引受到局限。

（二）產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展受限

首先，功能性平臺存在短板。在樞紐機場中，重大功能平臺在匯集各種要素過程中起著關鍵作用，一些樞紐機場的功能性平臺規(guī)劃建設存在一定的滯后性，對樞紐機場的高質量發(fā)展產(chǎn)生嚴重影響。其次，產(chǎn)業(yè)樞紐指定性比較低。一些航空樞紐周邊的產(chǎn)業(yè)導入與樞紐指向性準入標準存在一定偏差，主要體現(xiàn)在：一是關聯(lián)性不強。通常情況下，核心存量產(chǎn)業(yè)主要以規(guī)體量小的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為主，比如食品、建材等產(chǎn)業(yè)，一些與航空樞紐聯(lián)動較弱的產(chǎn)業(yè)逐漸出現(xiàn)，比如新能源汽車產(chǎn)業(yè)等[3]。二是指向性不高。當前樞紐機場發(fā)展中，航空金融等高指向性的產(chǎn)業(yè)較少，總部型物流業(yè)比較少，這些對當?shù)亟?jīng)濟貢獻都比較小。再次，重大項目存在短板。各個樞紐機場經(jīng)濟的發(fā)力點主要是帶動性較強的總部型機構，但是由于重大項目較少，一些地區(qū)的基層航空等航企總部在機構導入上存在一定的滯后性。

由此可見，當前我國部分地區(qū)的樞紐機場經(jīng)濟區(qū)存在的問題主要體現(xiàn)在不強、不聯(lián)等方面。其中，不強是指樞紐機場能級較低，與國際化城市定位不符；不聯(lián)指的是集疏運體系不夠完善。

（三）管理機制體制不夠完善

一些樞紐機場經(jīng)濟區(qū)存在多源管理問題，航空公司內(nèi)部各個部門相對獨立，各自為政，部門權責不夠明確，而且相應的管理平臺尚未統(tǒng)一。樞紐機場存在多個板塊和多個主體，各方利益需求存在差異。比如南京空港樞紐經(jīng)濟區(qū)涉及到三個管理主體，分別是江寧管委會、溧水管委會以及機場集團。此外，一些地區(qū)的樞紐機場各個管理主體行政級別不高，難以開展高位統(tǒng)籌協(xié)調(diào)工作。

三、樞紐機場高質量發(fā)展措施

（一）提升綜合交通水平

第一，要明確功能定位。各大城市在發(fā)展樞紐機場時，要積極借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗，遵循因地制宜的原則，結合自身實際情況采取有效措施。據(jù)相關調(diào)查顯示，融入全球航空網(wǎng)格的城市都擁有高效發(fā)達的航空樞紐，并且始發(fā)客流量高于1000萬的城市都會建立多機場。因此，為了提升樞紐機場能級，需要適當提高定位，并且做好提前謀劃，正確做到一個城市兩個機場。以南京航空為例，祿口機場是南京的主機場，是長三角城市中的重要國際機場，主要負責國際航線和主要的國內(nèi)航線。為了提升綜合交通水平和基礎設施水平，目前建有三座航站樓，五條跑道，預計未來年旅客吞吐量可達1.2 億人次。

第二，要優(yōu)化集疏運體系。在樞紐機場發(fā)展過程中，要不斷優(yōu)化和完善腹地、經(jīng)濟區(qū)等的集疏運體系，覆蓋軌道交通與道路交通。廣域腹地要覆蓋高速鐵路和高速公路這兩個通道，直接腹地要在90 分鐘可以到達高速公路和鐵路兩個通道。核心腹地要在90 分鐘可達道路交通，60 分鐘可達軌道交通。樞紐經(jīng)濟區(qū)可以借鑒倫敦希斯羅等航空產(chǎn)業(yè)布局理念，在樞紐經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃出環(huán)形道路系統(tǒng)，強化樞紐片區(qū)、周邊產(chǎn)業(yè)等聯(lián)系，用交通來支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展。機場層面可以參考成都等機場鐵路接入經(jīng)驗，并且規(guī)劃好軌道交通并站，有效縮短空鐵聯(lián)運步行連接距離。

第三，要加強運營管理。從航線資源層面看，為了提高樞紐機場的首位度，需要機場公司做好高位統(tǒng)籌工作，在全省范圍內(nèi)匯集航線資源，將重要的國內(nèi)外航線都匯聚在樞紐機場，集中資源來吸引更多的客流。此外，要結合實際情況增加國際客貨運航線，促進樞紐機場國際化水平的提升。從集疏運層面上看，需要選擇適合的地點增加異地航站樓，從而更好的吸引服務腹地。此外，還可以借鑒德國漢莎航空的經(jīng)驗，促使航空與高鐵代碼共享，實現(xiàn)空鐵行李直掛，促進空鐵聯(lián)運效率的提高。

（二）優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局

樞紐機場發(fā)展中，航空檢驗、航材管理、航空服務能夠充分展現(xiàn)樞紐機場的特征。根據(jù)樞紐機場功能定位和產(chǎn)業(yè)布局，需要將高端航空服務、航空制造以及臨空高端服務業(yè)作為重點，有效提升樞紐機場經(jīng)濟區(qū)的價值鏈，促使內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化。從當前樞紐機場發(fā)展狀況看，高端航空服務總部型機構是產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展趨勢，也是發(fā)展爆點，需要重視這類機構的引入，加大對這類機構的培育力度。為了實現(xiàn)樞紐機場的高質量發(fā)展，必須要優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局。

首先，在智慧航空物流方面，需要積極運用現(xiàn)代化信息技術，加大智慧物流設施的建設，根據(jù)實際情況執(zhí)行出高效可行的物流解決方案。同時要實際投資強度等門檻，側重于引進大型物流等機構，將物流用地的價值最大程度的發(fā)揮出來，為樞紐機場發(fā)展做出貢獻。此外，還應當重視高端冷鏈、跨境電商等的發(fā)展。在高端航空服務方面，要緊跟時代發(fā)展潮流，抓住樞紐機場發(fā)展機遇，發(fā)揮城市中心地位，為樞紐機場建設航空資源和服務配置中心，重點培育客貨基地航空等總部型機構。在航空智造方面，要將重點放在激活航空科教資源上，依靠地方企業(yè)發(fā)展航空機電系統(tǒng)、無人機等智能領域，促進高端配套產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展，為航空智造提供研發(fā)基地。在臨空尖端產(chǎn)業(yè)方面，要將航空運輸?shù)膬?yōu)勢最大化的發(fā)揮出來，需要重點培育那些科技含量高、附加值高的臨空尖端產(chǎn)業(yè)。各地應當根據(jù)地方產(chǎn)業(yè)布局，加大集成電路、人工智能等信息技術產(chǎn)業(yè)。在臨空會展方面，會展服務是大部分樞紐機場的重要產(chǎn)業(yè)，也是一部分空港的主導性產(chǎn)業(yè)。各地應當根據(jù)城市地位優(yōu)勢，將樞紐機場的交通優(yōu)勢充分發(fā)揮出來，重視臨空會展服務業(yè)的發(fā)展，并且不定期組織開展國家級展會或者論壇等。

其次，在空間布局優(yōu)化方面，通常產(chǎn)業(yè)空間布局是一市兩場格局，以樞紐機場為主，在樞紐機場周邊布局馬鞍機場，等到馬鞍機場轉變成軍民兩用之后，對其進行全面開發(fā)。結合航空港輻射級差，根據(jù)樞紐、產(chǎn)業(yè)、新城這一布局結構選擇適合的項目落位地址。將樞紐機場片區(qū)的產(chǎn)業(yè)以臨空產(chǎn)業(yè)集群為目標做好整體布局，實現(xiàn)布局的差異化。樞紐機場片區(qū)要將發(fā)展重點放在航空金融、航空培訓等方面。

再次，在時序優(yōu)化方面，要綜合考量樞紐機場經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展階段，借鑒荷蘭史基輔機場發(fā)展經(jīng)驗，需要打破樞紐設施能級的局限，加大航空總部型機構的培育力度，積極建設航空功能性平臺，重視航空智造等高新技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展。等到空鐵聯(lián)運成熟之后，要積極發(fā)展臨空商業(yè)商務，將其培育成復合型的航空城。

（三）加強管理保障

為了實現(xiàn)樞紐機場的高質量發(fā)展，需要加強管理保障，主要可以從以下幾個方面入手：首先，要為樞紐機場發(fā)展提供省市規(guī)劃支撐。從省市規(guī)劃中，可以看出樞紐機場經(jīng)濟區(qū)的戰(zhàn)略地位，通過高位統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，加大對樞紐機場發(fā)展的支持力度，引導和鼓勵重大項目參與其中，比如主基地航空公司等。其次，要不斷提高營商環(huán)境。在樞紐機場發(fā)展過程中，加大對自由貿(mào)易試驗區(qū)、跨境電商試驗區(qū)的推廣力度，積累更多的經(jīng)驗，將具體實施細則落實到位，促使樞紐機場實現(xiàn)貿(mào)易自由化，實現(xiàn)投資便捷化，不斷提高對外開放水平，為樞紐機場高質量發(fā)展創(chuàng)設公平誠信的市場環(huán)境，將各種市場要素調(diào)動起來，為樞紐機場經(jīng)濟區(qū)發(fā)展提供源源不斷的動力。最后，要加大對管理機制的優(yōu)化力度。在發(fā)展樞紐機場過程中，要有意識的提高樞紐經(jīng)濟區(qū)的行政級別，根據(jù)實際情況成立樞紐經(jīng)濟區(qū)管委會，并且出臺相關管理辦法，為樞紐機場高質量發(fā)展提供保障，并且賦予一定的行政管理權限。

四、樞紐機場未來發(fā)展趨勢

在“一帶一路”等國家戰(zhàn)略下，樞紐機場發(fā)展面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。從國際層面分析，我國很多城市都是“一帶一路”的節(jié)點城市，部門城市已經(jīng)進入國際化榜單，但是在國際通道配置上，國際航線數(shù)量、貨郵吞吐量、航線數(shù)量以及航班列數(shù)等存在一定差距，使得樞紐機場經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)無法有效進入國際產(chǎn)業(yè)鏈。從國家層面分析，成都、武漢等城市利用國家自貿(mào)區(qū)等方面優(yōu)勢，大力發(fā)展航空經(jīng)濟，希望通過樞紐機場推進區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。因此，各地要緊抓國家政策申報時機，加強平臺和基礎設施建設，不斷提高交通樞紐能級，進一步提高樞紐機場的運營效率和經(jīng)濟發(fā)展水平。從區(qū)域層面分析，隨著社會經(jīng)濟發(fā)展速度加快，各個城市之間的競爭越來越激烈。以南京祿口機場為例，從滬寧沿線上，該機場需要面對上海雙機場競爭，從寧杭沿線上，該機場又要面對蕭山機場機場競爭。因此，樞紐機場要想盡快實現(xiàn)高質量發(fā)展目標，需要緊抓核心機場資源外溢等時機，實現(xiàn)航空資源的激化，進一步提升自身的競爭優(yōu)勢。

五、結束語

綜上所述，新時期推動樞紐機場高質量發(fā)展是滿足時代要求的需要，完善樞紐經(jīng)濟模式對于促進產(chǎn)業(yè)轉型升級有著重要的現(xiàn)實意義。本文主要從交通運輸、產(chǎn)業(yè)機構和體制機制方面分析樞紐機場經(jīng)濟發(fā)展狀況，明確制約和不足之處，并且從提升綜合交通水平、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、加強管理保障等方面，提升樞紐機場的綜合交通體系，實推動樞紐機場的高質量發(fā)展。