福州市城市交通高質(zhì)量發(fā)展對策研究

鄧興婷

福建省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司

0 引 言

近年來，福州市委、市政府著眼現(xiàn)代化國際城市建設(shè)，按照“東進(jìn)南下”發(fā)展戰(zhàn)略，不斷健全路網(wǎng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，取得了一系列成就，一大批城市快速路、主次干道建成通車，實(shí)現(xiàn)了福州市交通高質(zhì)量跨越發(fā)展。新時(shí)代新形勢新機(jī)遇大背景下，圍繞強(qiáng)省會(huì)、福州都市圈發(fā)展戰(zhàn)略，對福州交通發(fā)展提出了更高目標(biāo)和要求。目前福州市城市首位度不高，對外交通輻射能力不足、城區(qū)部分路段高峰期擁堵、公交分擔(dān)率偏低等問題日益突顯，為推動(dòng)現(xiàn)代化國際城市綜合交通樞紐建設(shè)不斷取得新突破，對福州市交通發(fā)展存在的根源性問題進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的改善對策。

1 福州市交通發(fā)展現(xiàn)狀及面臨的問題

1.1 人、車快速增長與交通骨架路網(wǎng)建設(shè)的供需矛盾

福州“十四五”規(guī)劃提出，加快形成千萬級人口城市，今后五年福州城區(qū)常住人口將由現(xiàn)在的320萬增加至500萬（增長56%）[1]。同時(shí)，根據(jù)《福州市國土空間總體規(guī)劃（2021—2035）》（公眾版）[2]，2035年福州城鎮(zhèn)化水平將由現(xiàn)狀70.5%提升至88%，預(yù)計(jì)未來十五年時(shí)間內(nèi)將有80萬人口從農(nóng)村轉(zhuǎn)移到城市，見圖1。為此，未來福州城區(qū)常住人口將急劇增長，進(jìn)一步帶動(dòng)城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量加速增長。

圖1 福州市城鎮(zhèn)化進(jìn)程圖

按照目前全市機(jī)動(dòng)車保有量年均增長率12%，城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量年均增長率9%計(jì)算，“十四五”期間全市機(jī)動(dòng)車保有量將由現(xiàn)狀186.2萬輛增加至328萬輛（增加約142萬輛，增長76%），城區(qū)將由現(xiàn)狀的87.5萬輛增加至135萬輛（增加47.5萬，增長54%），見圖2。隨著福州城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，以及交通強(qiáng)國和強(qiáng)省會(huì)建設(shè)，將進(jìn)一步刺激機(jī)動(dòng)車保有量增長，預(yù)計(jì)城區(qū)增長率將由現(xiàn)狀9%增加至12%。

圖2 福州市機(jī)動(dòng)車增長趨勢圖

截止到2020年底，福州城區(qū)道路總里程為2 461 km，近年來道路里程年均增長率為4.5%（數(shù)據(jù)來源于福州市建設(shè)局）。隨著福州城區(qū)人口快速增長、“東進(jìn)南下”戰(zhàn)略實(shí)施，福州市機(jī)動(dòng)化發(fā)展已進(jìn)入膨脹普及期，今后較長時(shí)期內(nèi)將持續(xù)快速增長，道路骨架網(wǎng)絡(luò)年均4.5%的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于年均9.3%人口和12%機(jī)動(dòng)車增長速度，將進(jìn)一步加劇現(xiàn)狀交通供需不平衡，見圖3。

1.2 城市首位度不高，區(qū)域?qū)ν廨椛淠芰Σ蛔?/h3>

交通基礎(chǔ)設(shè)施對福州都市圈發(fā)展引導(dǎo)不足，制約了產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)等各類要素的協(xié)作發(fā)展和區(qū)域共享。目前福州、莆田、寧德三地聯(lián)系主要依賴公路客運(yùn)系統(tǒng)，福州市中心與莆田、寧德的交通出行至少需耗時(shí)1.5 h，對外通達(dá)能力有待進(jìn)一步提升。隨著強(qiáng)省會(huì)戰(zhàn)略推進(jìn)，城市快速擴(kuò)張，市民通勤距離拉長，濱海新城、福清等組團(tuán)與老城核心區(qū)之間“向心交通”愈發(fā)明顯，二環(huán)、三環(huán)、過江橋梁、進(jìn)出城重要路段高峰期交通擁堵頻發(fā)。

1.3 單中心城市格局與城市快速擴(kuò)張導(dǎo)致?lián)矶滦蝿萦岚l(fā)嚴(yán)峻

雖然近年來福州市高新區(qū)、濱海新城等外圍區(qū)域建設(shè)取得一定發(fā)展，但政府機(jī)關(guān)企事業(yè)單位、商務(wù)辦公、商業(yè)娛樂、市民居住仍集中在鼓臺(tái)片區(qū)，目前城市空間仍呈現(xiàn)以老城為單中心持續(xù)蔓延的格局：二環(huán)以內(nèi)以全市16%的面積聚集著40%的人口、生成52%的出行。

隨著城區(qū)“東進(jìn)南下”戰(zhàn)略推進(jìn)，城市快速擴(kuò)張，但在單中心格局下，市民出行長距離拉動(dòng)，倉山區(qū)、高新區(qū)、新店等外圍組團(tuán)與核心城區(qū)之間“向心交通”愈發(fā)明顯，二環(huán)、三環(huán)、過江橋梁、重要路段高峰交通擁堵頻發(fā)。目前二環(huán)路日均雙向交通流量（39.95萬輛）年均增長5%（約2萬輛），二環(huán)路沿線主要進(jìn)出城13條道路交通量（35.79萬輛）年均增長13%（約4.6萬輛），跨閩江10座大橋雙向流量（54.94萬輛）年均增長7%（約3.8萬輛），早晚高峰時(shí)段二環(huán)達(dá)到超飽和狀態(tài)，三環(huán)達(dá)到飽和，骨干道路趨于飽和，13條進(jìn)出城通道接近飽和，見圖4。在單中心格局下，城市快速擴(kuò)張，出行距離顯著增加，對機(jī)動(dòng)化、快速交通系統(tǒng)的需求更加強(qiáng)烈。

圖4 福州市主要快速路日均交通量及增長速度圖

1.4 公共交通運(yùn)行與個(gè)體交通需求之間的發(fā)展失衡

2012年福州市常規(guī)公交出行比例約為18.14%，2019年比例下降至13.5%，地鐵出行比例僅為3.5%，地鐵+公交總出行分擔(dān)率不升反降。反之，小汽車出行比例由2012年的13.7%增加至2019年的14.48%，電動(dòng)自行車出行比例由2012年的27.47%增加至38.82%。因此，福州小汽車、電動(dòng)自行車等個(gè)體交通出行比例超過50%且正快速增長，同期公交出行比例下滑。這與以公共交通出行為主的廣州、北京、上海等大城市形成鮮明反差和對比，見圖5。這說明福州市交通發(fā)展模式正在向個(gè)體交通傾斜，公共交通的競爭優(yōu)勢下降，公共交通運(yùn)行與個(gè)體交通需求之間的發(fā)展失衡，對道路交通供給提出更多的挑戰(zhàn)。

圖5 福州市各交通方式分擔(dān)率與大城市對比圖

2 福州市交通發(fā)展面臨的新形勢新要求

2.1 國家層面：全面融入“一帶一路”，推進(jìn)“海絲”核心區(qū)建設(shè)

2015年3月，經(jīng)國務(wù)院授權(quán)，國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部發(fā)布《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》[3]，明確提出支持福建建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路核心區(qū)。福州作為福建省會(huì)，作為“一帶”與“一路”的交會(huì)節(jié)點(diǎn)、亞歐非經(jīng)貿(mào)共同體，面向亞太的海上門戶價(jià)值凸顯，迎來了“六區(qū)”（生態(tài)文明示范區(qū)、21世紀(jì)海上絲綢之路核心區(qū)、自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)、福州新區(qū)、自主創(chuàng)新示范區(qū)、海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展示范區(qū)）疊加的重大歷史發(fā)展機(jī)遇，見圖6。這就要求福州的交通體系進(jìn)一步完善，綜合樞紐地位進(jìn)一步提升，面向國際、地區(qū)及國內(nèi)的輻射能力進(jìn)一步加強(qiáng)，以更好地把握發(fā)展機(jī)遇，支撐“六區(qū)”建設(shè)。

圖6 一帶一路中福州區(qū)位示意圖

2.2 省級層面：建設(shè)福州都市圈，落實(shí)“強(qiáng)省會(huì)”“強(qiáng)門戶”戰(zhàn)略，爭創(chuàng)國家中心城市

2020年4月，國家發(fā)展改革委印發(fā)經(jīng)國務(wù)院同意的《2020年新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和城鄉(xiāng)融合發(fā)展重點(diǎn)任務(wù)》，提出支持福州都市圈編制實(shí)施發(fā)展規(guī)劃[4]。2021年6月，福建省人民政府印發(fā)經(jīng)國家發(fā)改委同意的《福州都市圈發(fā)展規(guī)劃》，明確提出要共建區(qū)域樞紐引領(lǐng)、互聯(lián)互通的綜合交通體系，提升福州樞紐能級，打造國際性綜合交通樞紐，見圖7；要完善內(nèi)部山海協(xié)作通道，建設(shè)同城化公交通勤圈，建立以城際鐵路為核心的城際就業(yè)通勤交通體系，打造1小時(shí)通勤圈[5]。

圖7 福州都市圈空間結(jié)構(gòu)圖[5]

2.3 城市層面：構(gòu)建“東進(jìn)南下、沿江向海、山海協(xié)同”的全域空間新格局

《福州市國土空間總體規(guī)劃（2021—2035）》（公眾版）提出，延續(xù)“東進(jìn)南下、沿江向?！钡某鞘邪l(fā)展方向，拉開城市發(fā)展框架，引導(dǎo)福州市空間發(fā)展從“單中心”向“多中心、組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)化”轉(zhuǎn)變，構(gòu)建“一環(huán)兩帶、兩核兩心七組團(tuán)”的中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)，見圖8。規(guī)劃提出要大力發(fā)展公共交通，加大軌道交通建設(shè)，構(gòu)建以軌道交通系統(tǒng)為骨架，常規(guī)公交為主體的多模式、多層級的公共交通體系，確立公共交通在居民出行中的主導(dǎo)地位[2]。

圖8 福州市中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖[2]

3 福州市城市交通發(fā)展對策建議

3.1 科學(xué)規(guī)劃，優(yōu)化城市功能布局

突出城市交通規(guī)劃在城市總體規(guī)劃中的重要作用，優(yōu)化城市交通模式與土地使用的關(guān)系，進(jìn)一步強(qiáng)化城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃、空間布局、土地利用的銜接，在城市建設(shè)時(shí)充分考慮交通系統(tǒng)承載能力，使城市交通從適應(yīng)城市空間布局，逐步轉(zhuǎn)向引導(dǎo)城市空間發(fā)展。推行TOD發(fā)展模式，轉(zhuǎn)變道路均質(zhì)蔓延格局，引導(dǎo)城市空間沿軌道廊道有序擴(kuò)展，引導(dǎo)城市和新城沿軌道走廊集約化發(fā)展，增進(jìn)城市主城、副城及各組團(tuán)之間以公交為主導(dǎo)的聯(lián)系。加快鼓樓、臺(tái)江非核心功能疏解，控制二環(huán)路以內(nèi)地區(qū)人口容量和建筑容量增量，避免過度開發(fā)導(dǎo)致人流、車流過度集中，引導(dǎo)福州市空間發(fā)展從“單中心”向“多中心、組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)化”轉(zhuǎn)變。

3.2 完善路網(wǎng)，支撐城市東進(jìn)南下拓展

（1）引領(lǐng)城市空間“東進(jìn)南下”，重點(diǎn)打造“福州主城—長樂”方向“東進(jìn)”的復(fù)合交通走廊，著力培育“福州主城—福清”方向“南下”的重要發(fā)展軸線。推進(jìn)機(jī)場第二高速公路、濱海新城高速公路、福州至福清高速公路建設(shè)進(jìn)度。規(guī)劃建設(shè)福州大四環(huán)，實(shí)現(xiàn)“福州四環(huán)內(nèi)高速免費(fèi)通行”，推進(jìn)高速公路、國省道和城市快速路有機(jī)銜接，增加及改造進(jìn)出城通道，實(shí)現(xiàn)交通快速進(jìn)出城。

（2）優(yōu)化城市快速路布局，進(jìn)一步完善城區(qū)“兩環(huán)+放射狀”骨架路網(wǎng)體系。增加尤溪洲大橋與三縣洲大橋之間過江通道，分流尤溪洲大橋交通流量；建設(shè)“南二環(huán)路—通江路—閩江大道”高架，引導(dǎo)車輛由閩江大道—金山大橋進(jìn)城；西二環(huán)工業(yè)高架增設(shè)互通立交，讓尤溪洲大橋進(jìn)城車輛快速疏解到工業(yè)路；將工業(yè)北路向北延伸，連接永豐、西嶺互通，增加城區(qū)西部南北向結(jié)構(gòu)性主干路聯(lián)系通道，緩解西二環(huán)交通壓力。

（3）保障路權(quán)，實(shí)施精細(xì)化交通組織。運(yùn)用交通工程技術(shù)，加強(qiáng)交叉口渠化設(shè)計(jì)，實(shí)施精細(xì)化交通組織，改善交通擁堵節(jié)點(diǎn)。合理應(yīng)用單向交通、交通信號協(xié)調(diào)控制等措施，改善微循環(huán)系統(tǒng)。重點(diǎn)對學(xué)校、醫(yī)院、歷史街區(qū)等出行集中區(qū)域進(jìn)行交通疏離，對煙臺(tái)山片區(qū)、上下杭片區(qū)、梅峰片區(qū)等片區(qū)路網(wǎng)進(jìn)行規(guī)劃，增加片區(qū)進(jìn)出通道，完善片區(qū)路網(wǎng)。

3.3 綠色出行，倡導(dǎo)公交+慢行理念

（1）構(gòu)建多層次、綠色化的交通出行模式。主副城區(qū)之間或主副城區(qū)與周邊區(qū)縣之間距離較遠(yuǎn)的出行，以軌道、骨干道路和骨干公交系統(tǒng)服務(wù)為主；通過15分鐘生活圈內(nèi)生活和公共服務(wù)設(shè)施的配給，優(yōu)化內(nèi)部出行結(jié)構(gòu)，城區(qū)內(nèi)部出行以步行、自行車等形式為主。

（2）提升公交服務(wù)水平。一是強(qiáng)化地鐵接駁融合，方便市民換乘出行，優(yōu)化地鐵出入口，將出入口延伸進(jìn)商場、寫字樓、社區(qū)等。二是優(yōu)化公交線路，整合密集走廊干線，采取調(diào)整走向、截彎取直等方法，減少重復(fù)線路。三是路口施劃公交專用導(dǎo)向車道，實(shí)施公交信號優(yōu)先，同時(shí)推進(jìn)公交智能系統(tǒng)建設(shè)，壓縮乘客等車時(shí)間，最大限度地吸引客流，提高公交分擔(dān)率。四是建設(shè)與公交車站銜接良好、舒適安全的步行設(shè)施和步行交通環(huán)境，著力提升步行品質(zhì)，為市民提供安全、舒適的慢行環(huán)境。

3.4 加強(qiáng)智慧交通建設(shè)，提高城市交通管理水平

（1）建立基于多源大數(shù)據(jù)的城市交通運(yùn)行指數(shù)平臺(tái)。通過對手機(jī)信令數(shù)據(jù)、車牌信息、卡口數(shù)據(jù)、RFID視頻數(shù)據(jù)、浮動(dòng)車數(shù)車等多種海量數(shù)據(jù)進(jìn)行融合分析[6]，利用Hadoop、Spark等具有超強(qiáng)計(jì)算能力的大數(shù)據(jù)處理平臺(tái)將獲取的海量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，計(jì)算得到相應(yīng)的指標(biāo)值，對城市路網(wǎng)交通運(yùn)行效率進(jìn)行綜合評價(jià)，深入挖掘?qū)е碌缆窊矶碌脑?，提供相?yīng)的管理決策和建議。

（2）建設(shè)智慧停車系統(tǒng)，采用分層分布式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)停車場管理、停車信息采集、停車引導(dǎo)、泊位預(yù)定查詢等一系列智慧停車管理和服務(wù)，實(shí)現(xiàn)停車誘導(dǎo)、數(shù)據(jù)共享[7]。按照“中心區(qū)域高于非中心區(qū)域、路內(nèi)高于路外、白天高于夜間”原則，實(shí)行差別化停車收費(fèi)政策，一方面提高停車周轉(zhuǎn)率，另一方面方便市民停車。

4 結(jié) 語

城市道路交通是一個(gè)城市的脈搏，是城市功能運(yùn)轉(zhuǎn)的基石?？茖W(xué)的城市交通發(fā)展體系是增強(qiáng)福州市城市競爭力和輻射帶動(dòng)能力的重要支撐。本文系統(tǒng)分析了福州市交通發(fā)展現(xiàn)狀及面臨的問題，從國家、省級、城市層面總結(jié)了福州市交通發(fā)展的新形勢新要求，最后從城市規(guī)劃、道路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通發(fā)展、交通管理四個(gè)角度提出福州市交通發(fā)展對策。希望對緩解福州市現(xiàn)狀城市交通擁堵有一定幫助。