跨越黃河

李瀟雨 張乾震

濟(jì)南，對(duì)吳在雄來(lái)說(shuō)，并非故鄉(xiāng)，但定是故土。

2018年1月16號(hào)，喝過(guò)自家小孩滿月酒的第二天，吳在雄一個(gè)“飛的”火速到達(dá)濟(jì)南。這個(gè)離家鄉(xiāng)宜昌近千公里的城市，雖多年未見，倒也是輕車熟路。

回想十年前，剛參加工作的吳在雄第一次來(lái)到濟(jì)南，就成為濟(jì)南建邦黃河大橋建設(shè)者的一員;十年后，再來(lái)濟(jì)南的他擁有了新身份、新任務(wù)——中交二航局項(xiàng)目部總工程師，負(fù)責(zé)濟(jì)南黃河鳳凰大橋的建設(shè)。

十年，再見濟(jì)南，又見黃河，“親切”是吳在雄第一個(gè)想到的詞，“風(fēng)沙小了，綠化好了;不可控的汛期少了，黃河周邊的公園多了”是他最真切的感受。

2021年9月29日，濟(jì)南黃河鳳凰大橋交付驗(yàn)收，通車近在咫尺，吳在雄在濟(jì)南的工作也暫時(shí)告一段落。自此，這座“新晉”的、位列十二的鳳凰大橋?qū)⑴c此前的十一座一起，為濟(jì)南新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換起步區(qū)鋪設(shè)道路，指引未來(lái)。

桃花汛、伏汛、秋汛、凌汛……對(duì)于家住長(zhǎng)江邊的吳在雄來(lái)說(shuō)，從沒想到可以被如此多種時(shí)期分散、應(yīng)對(duì)困難的“汛期”束縛住項(xiàng)目施工的手腳。

“2008年、2009年，建邦大橋施工現(xiàn)場(chǎng)附近都有不同程度的漫灘?！眳窃谛圻吇貞涍呎f(shuō)，“小浪底水庫(kù)一旦超量蓄水，黃河下游水流量的調(diào)控能力就會(huì)被迫降低，接連的強(qiáng)降雨，讓黃河濟(jì)南段的較大流量過(guò)程持續(xù)了好久?！?/p>

除了漫灘，影響施工進(jìn)程的還有冰凌。2009年冬天，吳在雄負(fù)責(zé)建邦大橋的棧橋建設(shè)，即通過(guò)鋼便橋連通黃河南北兩岸?！吧嫌蔚谋桧?biāo)鴣?lái)，一直堆積于此，甚至能堆老高，這對(duì)鋼便橋的結(jié)構(gòu)安全造成了很大的影響?！毙液糜挟?dāng)?shù)睾觿?wù)局的幫忙，“他們做浮橋時(shí)的錨艇派上了用場(chǎng)。錨艇來(lái)回穿梭，多次破冰，這才讓我們順利度過(guò)了那年寒冬?！痹僬劗?dāng)年，吳在雄依然心有余悸。

“但在建鳳凰大橋的過(guò)程中再?zèng)]遇上過(guò)大面積的封河了，頂多是流凌、浮冰，漫灘的情況也有所減少?！眴?wèn)及原因，吳在雄先是肯定了氣候變化對(duì)環(huán)境的影響，但更多的，是要?dú)w功于黃河中游小浪底水利樞紐工程的調(diào)蓄作用。

十年間，除了項(xiàng)目施工環(huán)境的有利變化，工程設(shè)備的大型化、自動(dòng)化和智能化使得鳳凰大橋問(wèn)鼎多項(xiàng)世界之最。

不同于建邦等老式大橋，鳳凰大橋全部采用的是鋼結(jié)構(gòu)，構(gòu)筑方式也從澆筑演變成了智能化組裝。“鋼結(jié)構(gòu)總體重量輕，而且跨度較大，特別是像黃河這么寬的大河，更適合鋼結(jié)構(gòu)大橋?！眳窃谛劢榻B道。但盡管如此，鳳凰大橋的鋼結(jié)構(gòu)總重量仍超11萬(wàn)噸，是“鳥巢”外部鋼結(jié)構(gòu)鋼材用量的2.7倍。僅三座鋼塔的重量就有1.5萬(wàn)噸，相當(dāng)于兩座埃菲爾鐵塔，是一條名副其實(shí)的“鋼鐵巨龍”。

如何讓“巨龍”的“身體結(jié)構(gòu)”實(shí)現(xiàn)騰空，飛躍到距離地面近30米的梁面和近120米的塔頂進(jìn)行組裝呢？“很難”，吳在雄說(shuō)，“尤其是在黃河下游不通航，無(wú)法配備起重設(shè)備的情況下，我們利用104套1200噸步履式千斤頂實(shí)現(xiàn)了無(wú)人化頂推的施工方式。”

可見，“巨龍”雖重，工程技術(shù)難度雖大，但大重量履帶式起重機(jī)、塔式起重機(jī)、模塊化運(yùn)梁車和那百余套千斤頂?shù)认冗M(jìn)設(shè)備的運(yùn)用為大橋的建成提供了有力的技術(shù)支持。“主跨428米，主橋梁寬61.7米，雙向八車道，加兩線的軌道交通，再加兩邊的人行道和非機(jī)動(dòng)車道，全部置于同一個(gè)平面上，所以，我可以很自豪地講，鳳凰大橋橋梁跨徑及梁寬在三塔自錨式懸索橋里面，都是世界首位的。”吳在雄說(shuō)。

濟(jì)南，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，因“夾”在山與河之間，形成了狹長(zhǎng)的城市格局?？缭近S河，拓展城市發(fā)展空間，一直是幾代人的夢(mèng)想。

1982年，濟(jì)南第一座真正意義上的現(xiàn)代黃河大橋建成通車，但此后，跨黃之路幾乎停滯。之后的二十多年間，濟(jì)南的跨黃通道一度達(dá)到十余條，但均為高速公路及鐵路用橋。直到2010年，吳在雄參與建設(shè)的建邦大橋，才成為濟(jì)南城區(qū)第二座非高速跨黃大橋。這座坐落于濟(jì)南城西，連接黃河南北的大橋，雖溝通濟(jì)南、德州等多個(gè)城市，但卻并未從實(shí)際意義上推動(dòng)濟(jì)南這座城市的跨河發(fā)展進(jìn)程。

進(jìn)入新世紀(jì)，濟(jì)南“攜河北跨”的發(fā)展藍(lán)圖被正式提上日程，跨黃橋隧的建設(shè)才進(jìn)入綜合規(guī)劃與建設(shè)階段。2017年開始，按照上級(jí)安排部署，濟(jì)南城市建設(shè)集團(tuán)負(fù)責(zé)投資建設(shè)的橋隧工程隊(duì)伍“火力全開”，濟(jì)南黃河鳳凰大橋與濟(jì)濼路穿黃隧道、齊魯黃河大橋一起，成為第一批集體開工的跨黃通道，吳在雄就是在這樣的背景之下，再次來(lái)到濟(jì)南，站在黃河之畔。

隨著濟(jì)濼路穿黃隧道和濟(jì)南黃河鳳凰大橋的先后竣工通車，自西部濟(jì)南西客站到東部遙墻機(jī)場(chǎng)，都將擁有便捷的跨黃通道。

為進(jìn)一步推動(dòng)濟(jì)南新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換起步區(qū)建設(shè)，濟(jì)南的跨黃通道建設(shè)還將持續(xù)推進(jìn)，在未來(lái)的規(guī)劃藍(lán)圖中，到2040年，濟(jì)南跨黃橋隧的數(shù)量有望達(dá)到26條。

吳在雄這個(gè)外鄉(xiāng)人，與黃河、與濟(jì)南的下一次相約，或許，就在不遠(yuǎn)的明天。

（編輯/王立群）