新能源汽車電池去哪兒？

呂江濤　宋杰

在10多年前，新能源汽車開始逐步走進(jìn)中國百姓家。到2015年，在政策與市場的雙輪推動(dòng)下，我國新能源汽車產(chǎn)銷迅速放量，當(dāng)年產(chǎn)量超過34萬輛，同比增長330%。

2015年被稱作我國新能源汽車產(chǎn)銷爆發(fā)的元年，此后數(shù)年間，我國新能源汽車的產(chǎn)銷水平持續(xù)走高，一直穩(wěn)居全球第一。

作為新能源汽車的“心臟”，動(dòng)力電池的性能會(huì)隨著充電次數(shù)的增加而衰減，使用年限一般為5～8年，而真正有效的壽命往往只有4～6年。因此，大量2015年前后生產(chǎn)的新能源汽車已經(jīng)迎來動(dòng)力電池“退役期”。

大量的動(dòng)力電池退役，首先要考慮的是環(huán)保壓力，因?yàn)殡姵刂械闹亟饘?、電解液溶質(zhì)、有機(jī)溶劑等都具有污染性。如何避免新能源汽車“爆發(fā)式增長”反而帶來“爆發(fā)式污染”，值得警惕。

另一方面，電池原材料價(jià)格持續(xù)快速增高，而退役電池中尚存有可循環(huán)使用的貴金屬等稀缺物質(zhì)。退役后的電池去哪兒了？如何正確處理這些廢棄電池？如何變廢為寶，繼續(xù)挖掘這些退役電池的價(jià)值，實(shí)現(xiàn)資源循環(huán)利用？這些都是車企、動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)、第三方回收機(jī)構(gòu)不得不面對(duì)的重要問題。

“當(dāng)年花13萬多元買的車，現(xiàn)在只能賣不到6000元，純電動(dòng)車太不值錢了。”北京的師先生告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者，他的新能源汽車是在2016年購買的，標(biāo)稱續(xù)航里程超過250公里，在當(dāng)年算是相當(dāng)不錯(cuò)，但現(xiàn)在冬季開空調(diào)只能跑到100公里出頭，已經(jīng)不能滿足需求，而且車輛已經(jīng)行駛超過12萬公里，超出了廠家規(guī)定的質(zhì)保里程，自費(fèi)更換電池的費(fèi)用要超過6萬元。

師先生稱，現(xiàn)在新車的續(xù)航普遍在五六百公里，自費(fèi)更換電池不如買新車劃算，舊車著實(shí)讓人心疼，省出來的油費(fèi)最后在舊車殘值上又都“還回去了”。

“我2021年夏天去4S店問過，賣二手車不超過6000元，2022年很多車企有了置換補(bǔ)貼政策，舊車還可以賣給二手車商，廠家再額外給5000元左右的置換補(bǔ)貼，但純電動(dòng)車的保值率比燃油車還是低太多了?！睅熛壬f。

從全國來看，像師先生一樣的情況還有很多，而且會(huì)越來越多。

乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2016年全年新能源乘用車總銷量約為33萬輛，2017—2020年銷量分別約為56萬輛、101萬輛、106萬輛、117萬輛。2021年前11個(gè)月，新能源乘用車的銷量就超過280萬輛，同比增長190.2%，2021年全年的總銷量預(yù)計(jì)將超過330萬輛。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示，隨著規(guī)模提升和降成本能力提升，2022年新能源車的增量還會(huì)很大。原來預(yù)期2022年新能源乘用車銷量480萬輛，目前應(yīng)調(diào)整到550萬輛以上，新能源乘用車滲透率將達(dá)到25%左右。

一般情況下動(dòng)力電池的容量低于初始的80%，就不再符合電動(dòng)汽車的使用標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車的使用年限一般為5～8年，而真正有效的壽命只有4～6年。伴隨著新能源汽車銷量的“井噴”，退役動(dòng)力電池的數(shù)量也將迎來爆發(fā)式增長。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年我國動(dòng)力電池累計(jì)退役總量約為20萬噸，而到?2025年，這一數(shù)字將升至約78萬噸。

“現(xiàn)在看來，這一預(yù)測可能還是保守了，因?yàn)榧夹g(shù)的進(jìn)步，現(xiàn)在一輛新能源汽車的電池比前幾年要大得多，而且新能源汽車更像是電子消費(fèi)品，更新?lián)Q代速度快，很多人可能不會(huì)開到四五年就要換新車，就會(huì)有更多的動(dòng)力電池提前退役?！贝迻|樹對(duì)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示。

新能源汽車市場持續(xù)擴(kuò)張，退役動(dòng)力電池對(duì)環(huán)境的壓力也將逐步擴(kuò)大。一塊20克重的手機(jī)電池足以使1平方公里的土地被污染50年左右，而每塊新能源汽車的電池重達(dá)數(shù)百公斤，可能對(duì)環(huán)境帶來更大威脅。

東亞前海證券分析師李子卓表示，鋰離子電池所包含的主要污染物為其正極材料及電解液，其中在正極材料中，三元正極中的鈷元素為有毒物質(zhì)，同時(shí)鎳、錳等金屬元素也會(huì)對(duì)土壤造成污染;在電解液中，目前常用的電解液六氟磷酸鋰在遇水后會(huì)產(chǎn)生氯化氫物質(zhì)，造成環(huán)境污染，且有機(jī)溶劑中的DMC也對(duì)環(huán)境有害。因此對(duì)于退役電池如果不做回收處理則將引發(fā)較為嚴(yán)重的環(huán)境問題，這一情況也將倒逼監(jiān)管層和相關(guān)企業(yè)對(duì)電池回收更加重視。

而從資源供應(yīng)安全角度來看，華寶證券在研報(bào)中指出，隨著新能源汽車銷量的增長，對(duì)于動(dòng)力電池用金屬的需求也持續(xù)增長，碳酸鋰和氫氧化鋰的價(jià)格在過去一年間都上漲了一倍以上。此外，高鎳三元趨勢下對(duì)于鎳的需求也持續(xù)增長，由于國內(nèi)鋰、鈷、鎳的礦山較少，多從澳洲（鋰）、印尼（鎳）、澳洲非洲（鈷）進(jìn)口，鋰電池所需金屬對(duì)外依存度較高，積極布局動(dòng)力電池回收體系有助于減少相應(yīng)電池金屬的需求，從而保障一定的供應(yīng)安全性。

如何正確處理退役的動(dòng)力電池？如何變廢為寶，實(shí)現(xiàn)資源循環(huán)利用？真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對(duì)記者表示，退役并不是說動(dòng)力電池已經(jīng)完全報(bào)廢，里面很多材料可以回收利用。理想中的動(dòng)力電池回收利用模式有兩條路徑：梯次利用和回收提取原材料。前者是將已退役的動(dòng)力電池拆解重組后，應(yīng)用到儲(chǔ)能等對(duì)電池能量密度要求不高的領(lǐng)域;后者則是提取報(bào)廢電池中的鈷、鎳等價(jià)格昂貴的金屬材料。

其中，對(duì)于梯次利用，很多業(yè)內(nèi)人士都抱有很大的期望。據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者梳理，梯次利用的退役電池目前主要被應(yīng)用于儲(chǔ)能、電信基站、低速電動(dòng)車等領(lǐng)域。在儲(chǔ)能領(lǐng)域中，目前較為成功的項(xiàng)目有比克電池在2019年8月份落地的電池整包梯次利用項(xiàng)目，這一項(xiàng)目將退役的磷酸鐵鋰電池及三元電池進(jìn)行混合使用，在國內(nèi)具有較為領(lǐng)先的示范意義;在基站電源方面，退役的磷酸鐵鋰電池在體積以及室外條件的使用效率方面均較普通鉛酸電池更具優(yōu)勢，中國鐵塔從2018年開始對(duì)其旗下基站統(tǒng)一采購梯次利用電池;在低速電動(dòng)車方面，杭州鑼卜科技以及國網(wǎng)浙江電力公司都已經(jīng)將梯次利用電池應(yīng)用到了電動(dòng)三輪車以及電動(dòng)自行車方面。

不過，也有業(yè)內(nèi)專家對(duì)電池的梯次利用持謹(jǐn)慎態(tài)度。北方工業(yè)大學(xué)汽車創(chuàng)新中心研究員張翔在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)表示，國內(nèi)退役動(dòng)力電池梯次利用總體還處于實(shí)驗(yàn)探究階段，尤其是業(yè)界最看好的儲(chǔ)能項(xiàng)目，早期的梯次利用大多是示范性項(xiàng)目，不計(jì)成本投入，將電芯拆解成單節(jié)進(jìn)行評(píng)估，再成組、再利用，成本投入非常高。

除了成本居高不下外，安全性也是不容忽視的問題。2021年4月16日，北京國軒福威斯光儲(chǔ)充技術(shù)有限公司位于北京市豐臺(tái)區(qū)大紅門的儲(chǔ)能電站發(fā)生爆炸事故，導(dǎo)致2名消防員犧牲、1名消防員受傷。

此后不久，2021年6月22日，國家能源局對(duì)外公布了《新型儲(chǔ)能項(xiàng)目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》。這份文件指出，在電池一致性管理技術(shù)取得關(guān)鍵突破、動(dòng)力電池性能監(jiān)測與評(píng)價(jià)體系健全之前，原則上不得新建大型動(dòng)力電池梯次利用儲(chǔ)能項(xiàng)目。已建成投運(yùn)項(xiàng)目應(yīng)定期評(píng)估電池性能，加強(qiáng)監(jiān)測、強(qiáng)化監(jiān)管。

動(dòng)力電池梯次利用在儲(chǔ)能項(xiàng)目上被叫停的理由是一致性管理技術(shù)欠缺。因?yàn)樘荽卫玫碾姵貋碓幢容^復(fù)雜，不管是集成商還是最終的運(yùn)營商，目前都缺乏與電池相關(guān)的上游數(shù)據(jù)。對(duì)電池的壽命預(yù)測，包括其價(jià)值評(píng)價(jià)，目前很難有一個(gè)體系化的系統(tǒng)作為支撐。

如果產(chǎn)品的一致性無法保證，采用梯次利用動(dòng)力電池的儲(chǔ)能項(xiàng)目就可能會(huì)比新電池的儲(chǔ)能項(xiàng)目安全隱患更高。

雖然目前動(dòng)力電池的梯次利用尚存一定技術(shù)限制，經(jīng)濟(jì)效益并不明顯，但業(yè)內(nèi)仍看好其未來的成長空間。在包括健康狀態(tài)和殘值評(píng)估、快速分選、有效均衡、應(yīng)用場景分析以及再退役評(píng)估等關(guān)鍵技術(shù)取得突破后，動(dòng)力電池梯次利用回收的經(jīng)濟(jì)性或?qū)⒅鸩酵癸@。

北方工業(yè)大學(xué)儲(chǔ)能技術(shù)工程研究中心、北京海博思創(chuàng)科技股份有限公司的研究人員劉若桐表示，通過對(duì)18650型磷酸鐵鋰動(dòng)力電池在室溫下進(jìn)行充放電測試，當(dāng)動(dòng)力電池的可用容量降低至不再適用于電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，循環(huán)壽命為1200次。而我國對(duì)車用動(dòng)力電池的要求是，行駛在8年或12萬公里內(nèi)，容量衰減不超過額定容量20%。若以新能源汽車平均行駛300公里為動(dòng)力電池單次充電來計(jì)算，新能源汽車行駛8年或12萬公里消耗的循環(huán)壽命約為270～400次，退役時(shí)動(dòng)力電池的剩余循環(huán)壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國家對(duì)于新能源汽車動(dòng)力電池循環(huán)壽命的要求，這說明退役動(dòng)力電池梯次利用具備較高的利用效益。

相比梯次利用，報(bào)廢拆解回收流程相對(duì)簡潔，也是目前動(dòng)力電池回收的主要技術(shù)手段。據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者了解，在動(dòng)力電池的報(bào)廢回收過程中，其工業(yè)流程主要包括預(yù)放電、拆解、篩選、剝片、純化、再生產(chǎn)等流程，其過程較電池的梯次利用省去了檢測、修復(fù)、重組、認(rèn)證等眾多過程。

由于報(bào)廢回收技術(shù)流程較為簡單，且梯次利用后的電池仍需通過報(bào)廢拆解進(jìn)行處理，所以目前電池回收企業(yè)多從事拆解回收。據(jù)華寶證券預(yù)測，2025/2030年的三元鋰電池材料中鋰/鈷/鎳/錳的回收量將分別達(dá)到0.61/2.92/0.85/1.03和?2.33/12.02/2.73/3.02萬噸，磷酸鐵鋰電池中鋰的回收量將達(dá)到0.3/0.7萬噸，2030年電池材料回收市場空間將超1000億元，市場空間廣闊。

面對(duì)廣闊的市場前景，很多企業(yè)已經(jīng)提前布局。

2021年12月4日，寧德時(shí)代邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目開工儀式在宜昌高新區(qū)白洋工業(yè)園舉行。據(jù)了解，寧德時(shí)代邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目以新能源汽車動(dòng)力電池正極材料為核心，整合“磷礦—原料—前驅(qū)體—正極材料—電池循環(huán)利用”等環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)，覆蓋電池全生命周期。而這已不是寧德時(shí)代（300750.SZ）第一次布局動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)。2013年，寧德時(shí)代收購邦普循環(huán)，切入電池回收業(yè)務(wù);2018年，上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同推進(jìn)新能源汽車動(dòng)力電池回收再利用。

除了寧德時(shí)代外，還有多家上市公司涉及此項(xiàng)業(yè)務(wù)。2021年12月2日，華友鈷業(yè)（603799.SH）公告稱，與孚能科技（688567.SH）簽訂《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，協(xié)議包含廢料及廢舊電池回收、三元前驅(qū)體的采購與合作等;2021年11月份，格林美（002340.SZ）與瑞浦能源簽署合作協(xié)議，以實(shí)現(xiàn)鋰離子電池安全回收、貯存和綠色處置，而在此之前，格林美已經(jīng)與全球超200家整車廠及電池廠簽署了動(dòng)力電池回收協(xié)議;中偉股份（300919.SZ）等多家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈廠商此前也曾表示，將逐步加碼布局動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)。另外，SK集團(tuán)旗下電池生產(chǎn)子公司SK創(chuàng)新早在2019年就曾宣布，公司新技術(shù)能夠從廢棄的電動(dòng)汽車電池陽極材料中回收高濃度的氫氧化鋰。

從市場份額來看，目前比較靠前的是寧德時(shí)代旗下的邦普循環(huán)和格林美，市占率分別為25%和15%左右，但還沒有絕對(duì)的巨頭出現(xiàn)。其中，邦普循環(huán)是中國目前最大的廢舊電池循環(huán)基地，年回收處理廢舊電池總量超過6000噸。

而從回收方法來看，退役動(dòng)力電池最主流回收方法有濕法回收和熱法回收兩種。其中，濕法回收是采用酸堿溶液對(duì)電極材料中的固態(tài)金屬物質(zhì)進(jìn)行提取，也是應(yīng)用范圍最廣的回收技術(shù)。在濕法回收流程中，首先將廢舊鋰離子電池進(jìn)行分選分類、去殼后溶于酸堿溶液中，再從溶液中萃取出有價(jià)值的金屬元素，最后通過離子交換法和電沉積等手段提取出硫酸鈷和碳酸鋰等有價(jià)值的金屬。

濕法回收技術(shù)的優(yōu)勢和劣勢都十分明顯。優(yōu)勢是工藝相對(duì)更為成熟，且對(duì)于電池中的金屬物質(zhì)回收效率較高;劣勢是流程相對(duì)較長，且在回收過程中涉及鹽酸等腐蝕性溶劑的運(yùn)用，因此在污染治理方面存在較高成本。

熱法回收主要是通過高溫手段從廢舊電池中對(duì)金屬及其化合物進(jìn)行提取。通過高溫焚燒，廢舊動(dòng)力電池中的有機(jī)粘結(jié)劑可被轉(zhuǎn)化為氣體形式進(jìn)行去除，而電池中的金屬及各類化合物則將在高溫環(huán)境下發(fā)生氧化還原反應(yīng)，并在隨后通過冷凝的方式被逐步分類。最終經(jīng)高溫焚燒后的廢電池渣則將通過磁選等方式進(jìn)一步提純。

熱法回收工藝簡單，適合大規(guī)模處理。優(yōu)勢是工藝流程較短且操作相對(duì)簡單，同時(shí)適合對(duì)大規(guī)模的廢舊電池進(jìn)行處理。缺點(diǎn)是在大規(guī)模處理廢舊電池時(shí)易排放出一定的有害氣體，需要配套相應(yīng)的尾氣回收設(shè)備。此外，熱法回收技術(shù)在電力消耗方面也相對(duì)更高。

在電池前端回收領(lǐng)域，目前的參與主體比較多，包括車企、電池生產(chǎn)廠家第三方回收企業(yè)以及小作坊等。

工信部2018年發(fā)布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。2018年至今，共27家企業(yè)進(jìn)入工信部符合“新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，在業(yè)界也被稱為“白名單”。

現(xiàn)實(shí)是，第三方回收是當(dāng)前最主流的回收模式，因?yàn)榈谌狡髽I(yè)專司電池回收業(yè)務(wù)，其回收的專業(yè)性或許比電池企業(yè)或者汽車生產(chǎn)企業(yè)更強(qiáng)。但是，由于第三方回收企業(yè)在行業(yè)初期缺少專業(yè)、高效的電池回收渠道，這種商業(yè)模式的競爭相當(dāng)激烈。

頗為尷尬的是，無論是車企、電池生產(chǎn)廠家，還是第三方回收企業(yè)，“正規(guī)軍”似乎都拼不過小作坊。以2018年的數(shù)據(jù)為例，當(dāng)年退役的動(dòng)力電池總量達(dá)7.4萬噸，但當(dāng)年全國首批上榜的5家“白名單”企業(yè)僅共計(jì)回收處理約0.5萬噸。這意味著，其余6萬多噸動(dòng)力電池可能大多數(shù)都流向了“白名單”外的企業(yè)。

師先生告訴記者，現(xiàn)在各大網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)都已經(jīng)屏蔽了“回收動(dòng)力電池”等關(guān)鍵詞，但在網(wǎng)上搜索“汽車底盤回收”等關(guān)鍵詞還是能搜到回收商的電話、微信等信息，回收商號(hào)稱可全國上門回收，而且價(jià)格確實(shí)比走正規(guī)回收渠道要高一些，他目前的那款車的電池能賣近1萬元。

對(duì)此，天能控股集團(tuán)董事長張?zhí)烊螌?duì)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，這其中的原因有很多。由于目前鋰電回收行業(yè)仍處于發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)規(guī)范相對(duì)滯后，政策法規(guī)仍不健全，整個(gè)鋰電回收市場仍屬于賣方市場，誰出的錢多，就能獲得更多的動(dòng)力電池資源。

“與正規(guī)電池回收企業(yè)在基建和環(huán)保等方面投入大量成本相比，一些小作坊在回收利用過程中舍棄了電量檢測、放電以及環(huán)保處理等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，運(yùn)營成本要低很多，因此在回收過程中擁有更大的議價(jià)空間，這里面巨大的利潤促使小作坊加速動(dòng)力電池的回收，哄抬價(jià)格，不僅導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)面臨‘無米下炊’的窘境，也擾亂了電池回收行業(yè)正常的市場秩序?！睆?zhí)烊伪硎尽?/p>

此外，由于目前我國電動(dòng)汽車銷售后的所有權(quán)屬于消費(fèi)者，并且當(dāng)前國內(nèi)并沒有相關(guān)規(guī)定要求動(dòng)力電池強(qiáng)制回收，所以有些車主或是圖方便，或是圖多賣一點(diǎn)錢，就直接將報(bào)廢新能源汽車交給二手車商代辦報(bào)廢手續(xù)。很多二手車商收到車以后，會(huì)把動(dòng)力電池拆下來單獨(dú)出售，而正規(guī)的回收企業(yè)則面臨沒有電池可收的情況。

很多正規(guī)的回收企業(yè)對(duì)回收?qǐng)?bào)廢新能源汽車的意愿也并不強(qiáng)。

曾創(chuàng)立過一家回收企業(yè)的環(huán)保業(yè)內(nèi)人士蔣子翰給《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者算了一筆賬：采用4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一臺(tái)普通家用燃油車，其發(fā)動(dòng)機(jī)加變速箱的重量在200～300公斤左右，這輛車的整車重量在1500公斤左右，發(fā)動(dòng)機(jī)重量占比20%。反觀電動(dòng)車的電池重量配比，以一塊80kWh的電池計(jì)算，三元鋰電池的電池單體重量總和為400公斤，而磷酸鐵鋰電池的電池單體重量總和則能夠達(dá)到485公斤。加上除電池單體外的電池結(jié)構(gòu)，如電池頂/底殼、絕緣層、CMC、冷卻系統(tǒng)等零部件的重量，占比在40%左右。電池的回收價(jià)值則集中于電池正極和殼體。其他組件不是過于廉價(jià)，就是根本沒有回收價(jià)值，同時(shí)又不能直接丟棄，因?yàn)榭赡芪廴经h(huán)境。

“這樣一對(duì)比，正規(guī)的回收企業(yè)在回收純電車上的性價(jià)比就非常低，同樣回收2000公斤的車子，花同樣的人力物力，最終獲得的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和回收燃油車相差非常大。而那些不正規(guī)的回收企業(yè)，他們本身就沒有相關(guān)資質(zhì)，拆解以后最大的贏利點(diǎn)是大部分廢棄零件當(dāng)拆車件通過不正規(guī)的途徑流入汽車后市場中，其價(jià)值肯定遠(yuǎn)超過當(dāng)廢舊金屬賣的價(jià)格。”?蔣子翰說，在算了簡單的經(jīng)濟(jì)賬后，也就能很直觀地發(fā)現(xiàn)為什么正規(guī)的回收企業(yè)不是特別愿意去回收?qǐng)?bào)廢純電動(dòng)汽車。

保障回收企業(yè)商業(yè)利益，相關(guān)政策有待進(jìn)一步細(xì)化落實(shí)

消費(fèi)者回收意愿低、企業(yè)回收成本高、電池分類處理難，形成了我國退役新能源汽車電池回收的堵點(diǎn)，回收的堵點(diǎn)如何疏通？如何才能實(shí)現(xiàn)從生產(chǎn)到回收的綠色循環(huán)？

對(duì)此，工信部等七部委早在2018年便聯(lián)合出臺(tái)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等一系列政策，初步建起了以汽車生產(chǎn)企業(yè)為主的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。

2020年，工信部又發(fā)布了《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》，在規(guī)定鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98%基礎(chǔ)上，又增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價(jià)金屬綜合回收率不低于97%”的規(guī)定。加強(qiáng)對(duì)環(huán)保的要求及回收利用率，在一定程度上提高了行業(yè)準(zhǔn)入門檻，倒逼企業(yè)技術(shù)升級(jí)，同時(shí)完善動(dòng)力電池溯源管理，保證參與企業(yè)一定的商業(yè)利益。

2021年7月初，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的通知》，該規(guī)劃將“廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用行動(dòng)”列入重點(diǎn)工程與行動(dòng)，提出加強(qiáng)新能源汽車動(dòng)力電池溯源管理平臺(tái)建設(shè)，完善新能源汽車動(dòng)力電池回收利用溯源管理體系。

8月19日，工信部等五部門聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》，鼓勵(lì)行業(yè)內(nèi)上下游企業(yè)加強(qiáng)信息共享，并要求企業(yè)按照給定標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行檢測，評(píng)估剩余價(jià)值，提升產(chǎn)品使用性能、可靠性及經(jīng)濟(jì)性。

政策已經(jīng)出臺(tái)，但見效可能仍需時(shí)日。在很多業(yè)內(nèi)人士看來，當(dāng)下相關(guān)政策文件總體看來仍以鼓勵(lì)、引導(dǎo)為主，缺乏強(qiáng)制性約束，相關(guān)內(nèi)容也有待進(jìn)一步細(xì)化落實(shí)。

蔣子翰對(duì)記者表示，動(dòng)力電池回收是個(gè)系統(tǒng)性的工程，要依靠政府、車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)等協(xié)同建立。首先政府一定是起到引領(lǐng)作用的，制定政策、制度等，比強(qiáng)制規(guī)定更重要的是疏導(dǎo)，給予鼓勵(lì)以及補(bǔ)貼?！爱?dāng)然，我們肯定不能把這個(gè)經(jīng)濟(jì)壓力增加到消費(fèi)者身上，這樣我們這幾年通過補(bǔ)貼方式鼓勵(lì)大家購買新能源汽車的成果就完全失敗了。在這個(gè)過程中，我認(rèn)為最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)一定是車企?！笔Y子翰認(rèn)為，回收企業(yè)在這個(gè)體系中，應(yīng)該發(fā)揮主動(dòng)性，主動(dòng)與上游車企和電池企業(yè)共同擔(dān)當(dāng)應(yīng)有的社會(huì)責(zé)任，優(yōu)化自己的回收體系及業(yè)務(wù)流程，不再讓不法分子有機(jī)可乘。

對(duì)此，工信部新聞發(fā)言人在答復(fù)“動(dòng)力電池回收利用問題”時(shí)表示，下一步工信部將從法規(guī)、政策、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)等方面，加快推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用，包括加快推進(jìn)動(dòng)力電池回收利用立法、完善回收利用體系、加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、深化試點(diǎn)示范等。

而對(duì)于當(dāng)前存在的退役動(dòng)力電池的追溯、回收企業(yè)魚龍混雜、小作坊橫行、黑市交易、車企回收網(wǎng)點(diǎn)形同虛設(shè)等問題，工信部還表示，未來重點(diǎn)開展以下幾方面工作：一是加快推進(jìn)動(dòng)力電池回收利用立法，完善監(jiān)管措施，加大約束力;二是完善回收利用體系，強(qiáng)化線上線下協(xié)同溯源監(jiān)管，督促有關(guān)主體落實(shí)溯源管理責(zé)任;三是加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，突破退役電池一致性、自動(dòng)化拆解等目前還存在的技術(shù)瓶頸，持續(xù)推動(dòng)發(fā)布一批國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn);四是深化試點(diǎn)示范，創(chuàng)新商業(yè)模式，加快備電等梯次利用示范項(xiàng)目建設(shè)，持續(xù)培育梯次利用和再生利用骨干企業(yè)。

（本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟(jì)周刊》2022年第1期）