中歐班列發(fā)展問題及對(duì)策研究
——基于物流供應(yīng)鏈角度

張馨予，孟 亮

（遼寧工業(yè)大學(xué)a.研究生學(xué)院；b.經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，遼寧 錦州121001）

一、引言

隨著“一帶一路”建設(shè)的不斷推進(jìn)，中歐班列作為我國(guó)與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線國(guó)家互通互惠互聯(lián)的有效載體，不僅實(shí)現(xiàn)了中國(guó)至歐洲的陸運(yùn)直達(dá)運(yùn)輸，還提高了貨物出口的運(yùn)輸時(shí)效。在保證國(guó)際物流供應(yīng)鏈的穩(wěn)定發(fā)展平臺(tái)上，中歐班列發(fā)揮著其巨大的作用，為我國(guó)及“一帶一路”沿線國(guó)家的進(jìn)出口貿(mào)易提供了良好的平臺(tái)。本文以物流供應(yīng)鏈角度分析中歐班列現(xiàn)狀及問題，對(duì)制約中歐班列發(fā)展的影響因素進(jìn)行細(xì)化分析，提出了相應(yīng)的對(duì)策建議，旨在促進(jìn)中歐班列物流供應(yīng)鏈高質(zhì)量運(yùn)營(yíng)。

二、中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）開行數(shù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)

中歐班列自開行以來，開行數(shù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，在國(guó)際物流供應(yīng)鏈上的運(yùn)營(yíng)品質(zhì)也在逐步提升，成為國(guó)際物流的增長(zhǎng)亮點(diǎn)（如圖1 所示）。中歐班列開行量年均增速達(dá)108%，開行線路和聯(lián)通城市穩(wěn)步增加。

圖1 中歐班列歷年開行數(shù)據(jù)

（二）運(yùn)輸覆蓋范圍不斷增大

一方面，中國(guó)境內(nèi)不同省份陸續(xù)探索班列新線路；另一方面，班列早期線路在維持主線運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上通過開行支線打造“1+N”線路布局，促使中歐班列運(yùn)輸范圍不斷增大。初步形成了相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)營(yíng)格局，為中國(guó)與沿線國(guó)家共建“一帶一路”提供了有力支撐。

（三）貨品種類不斷豐富

隨著中歐班列的開行線路和運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的不斷增加，中歐班列的貨品種類也在不斷豐富，所運(yùn)貨品種類覆蓋到筆電產(chǎn)品、日用品、紡織服裝、箱包文具、機(jī)械設(shè)備、咖啡等產(chǎn)品。不同方向班列之間所需求的貨物也存在一定種類的差異（見表1）。

表1 中歐班列去向貨源情況表

（四）運(yùn)營(yíng)模式相對(duì)清晰

中歐班列目前的運(yùn)營(yíng)方式是由各個(gè)貨源節(jié)點(diǎn)的中歐班列運(yùn)營(yíng)公司自行對(duì)中歐班列的貨源進(jìn)行組織，獨(dú)自與境外的鐵路運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)行運(yùn)輸價(jià)格的商談，開行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的中歐班列直達(dá)運(yùn)輸班列。中歐班列主要有三種運(yùn)營(yíng)主體，第一種為政府主導(dǎo)的國(guó)有企業(yè)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，如成都、重慶等；第二種由中鐵總公司與當(dāng)?shù)罔F路貨運(yùn)企業(yè)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，如西寧、昆明；第三種由貨運(yùn)代理進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，如南京、蘭州。

三、物流供應(yīng)鏈視角下中歐班列存在的問題分析

（一）基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)方面

1.口岸基礎(chǔ)設(shè)施落后，通行效率低下。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是物流供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)，中歐班列依托的鐵路啟運(yùn)港基礎(chǔ)設(shè)施水平較低，貨運(yùn)集散體系不完善，未能實(shí)現(xiàn)對(duì)中歐班列集貨、分撥的有效支持，加上貨物發(fā)運(yùn)量過多，鐵路邊境口岸換裝能力、倉儲(chǔ)能力相對(duì)較弱，容易致使班列在口岸長(zhǎng)時(shí)間滯留，給中國(guó)和歐洲口岸啟運(yùn)港造成了巨大壓力，整體運(yùn)行時(shí)效下降，延長(zhǎng)運(yùn)輸時(shí)間。

2.集裝箱供應(yīng)緊張且費(fèi)用較高。中歐班列出境口岸貨物量堵塞，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)鐵路貨站的集裝箱貨柜積壓，并且由于運(yùn)輸時(shí)效過長(zhǎng)，所以班列常用鐵路集裝箱裝載貨物沉積，導(dǎo)致集裝箱供應(yīng)緊張，并且箱租的費(fèi)用普遍較高，一定程度上加大了班列的運(yùn)行成本。

（二）運(yùn)輸需求方面

1.返程貨源需求不足。盡管近幾年各地中歐班列運(yùn)營(yíng)公司及政府相繼出臺(tái)了激勵(lì)中歐班列回程持續(xù)發(fā)展的政策，但返程的貨源需求及貨源組織仍處于一個(gè)比較困難的狀態(tài)。目前僅部分城市線路初步形成了整列有固定開行周期的班列，其余多數(shù)班列還處于返程無貨可發(fā)的狀態(tài)。

2.貨物流向路徑重復(fù)。中歐班列開行至今，各省份城市為提高自身經(jīng)濟(jì)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力，盲目開通班列線路，由于各線路間缺乏總體布局設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，導(dǎo)致線路開行無法滿足中歐班列開行要求，致使中歐班列網(wǎng)絡(luò)內(nèi)運(yùn)行線路趨于同質(zhì)化，貨物流向路徑重復(fù)，班列城市發(fā)生惡性競(jìng)爭(zhēng)，破壞了市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)機(jī)制，造成鐵路運(yùn)力浪費(fèi)使整個(gè)班列運(yùn)輸市場(chǎng)陷入無序競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。

3.開行頻率不固定。中歐班列開通城市數(shù)量眾多，不同城市貨源組織競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，許多班列線路由于貨源的缺乏而導(dǎo)致開行頻率不固定。如果中歐班列的開行頻率得不到保障，客戶的等待時(shí)間就會(huì)漫長(zhǎng)，等待時(shí)間的延長(zhǎng)將會(huì)致使客戶選擇別的運(yùn)輸方式，無法形成客戶得以依賴的運(yùn)輸方式，以致形成不良循環(huán)。

（三）經(jīng)營(yíng)策略方面

1.運(yùn)輸成本居高不下。中歐班列作為大運(yùn)量的國(guó)際運(yùn)輸方式，其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為海洋運(yùn)輸企業(yè)。目前來說，由我國(guó)沿海各主要港口出發(fā)經(jīng)馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河到達(dá)地中海沿線國(guó)家的海洋運(yùn)輸價(jià)格為2000-2500 美元（40ft 標(biāo)箱），而中歐班列平均運(yùn)價(jià)水平大致為6500 美元，引入政府補(bǔ)貼后，其運(yùn)價(jià)相對(duì)劃算但無法長(zhǎng)期維持，其運(yùn)輸成本勢(shì)必成為制約中歐班列市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的首要因素。

2.對(duì)外議價(jià)能力較弱。中歐班列采取的是“量?jī)r(jià)捆綁”的協(xié)議議價(jià)機(jī)制，境內(nèi)段由中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司下屬的中鐵國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)有限公司和地方班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，來進(jìn)行運(yùn)價(jià)合同談判。由于境外各國(guó)運(yùn)輸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，也缺乏專業(yè)的人員，境外段的運(yùn)價(jià)是由我國(guó)各城市班列運(yùn)營(yíng)商與境外的鐵路貨代來談判議價(jià)，缺乏主動(dòng)權(quán)，對(duì)外價(jià)格談判能力較弱，導(dǎo)致境外段的運(yùn)輸價(jià)格始終居高不下。

3.運(yùn)營(yíng)主體多頭對(duì)外制約班列品牌經(jīng)營(yíng)。從目前來看，各中歐班列運(yùn)營(yíng)主體均處于獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的狀態(tài)，并未建立互利共贏的合作機(jī)制，從而無法進(jìn)行有效資源整合以降低線路運(yùn)營(yíng)成本，運(yùn)營(yíng)主體多頭對(duì)外制約班列品牌經(jīng)營(yíng)。根據(jù)上表內(nèi)容，可將各開行城市運(yùn)營(yíng)主體分為三類：一是由政府主導(dǎo)成立國(guó)有企業(yè)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)；二是由當(dāng)?shù)罔F路運(yùn)輸企業(yè)與中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理；三是由政府聯(lián)系貨運(yùn)代理公司進(jìn)行全程管理運(yùn)營(yíng)。就目前這三類運(yùn)營(yíng)主體而言，均處于“單打獨(dú)斗”階段，無法形成中歐班列品牌集聚效應(yīng)，從而導(dǎo)致自身運(yùn)營(yíng)成本較高，部分城市經(jīng)營(yíng)困難。

（四）貨運(yùn)組織方面

1.貨運(yùn)種類不清晰。盡管近幾年來中歐班列運(yùn)輸?shù)呢浽捶N類在不斷豐富，但目前始終存在著貨運(yùn)種類不清晰這一現(xiàn)狀，各地班列運(yùn)營(yíng)商未根據(jù)物流運(yùn)輸需求、供給能力以及商品成本等因素來定位目標(biāo)市場(chǎng)，明確貨運(yùn)種類，只是為了維持運(yùn)營(yíng)而盲目地運(yùn)輸所有技術(shù)可行貨物，這降低了中歐班列的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。

2.國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)無序競(jìng)爭(zhēng)。近年來國(guó)內(nèi)眾多城市開行中歐班列，但隨著開行量的不斷上漲，各城市間的無序競(jìng)爭(zhēng)問題也逐漸顯現(xiàn)。線路間缺乏合作，重合率也比較高，一些城市不計(jì)成本地推出高額補(bǔ)貼政策來爭(zhēng)搶貨源，導(dǎo)致資源和運(yùn)力的浪費(fèi)。同時(shí)也形成了部分開行量與貨運(yùn)量激增的假象。低價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致國(guó)內(nèi)眾多班列一直處于虧損經(jīng)營(yíng)的狀態(tài)，這種不良的無序的競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重影響了中歐班列物流供應(yīng)鏈的高質(zhì)量運(yùn)行。

表3 中歐班列開行城市及其運(yùn)行主體

四、中歐班列發(fā)展的影響因素分析

（一）外部因素

1. 我國(guó)與中歐班列大多數(shù)國(guó)家存在貿(mào)易順差。中國(guó)作為歐盟第一大進(jìn)口來源地，多年來對(duì)歐洲各國(guó)進(jìn)行貨物輸出，中歐貿(mào)易間始終存在著貿(mào)易順差。由此限制了中歐班列的回程運(yùn)輸貨源組織，從而導(dǎo)致班列返程貨源需求不足，回程返空率較大，產(chǎn)品附加值不高，嚴(yán)重影響著班列的運(yùn)力利用率。

2.沿線各國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施不平衡。由于中歐班列沿線各國(guó)經(jīng)濟(jì)水平不同，對(duì)鐵路交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也不一致。境外各國(guó)列車軌距不同，各口岸的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也不一致，導(dǎo)致過境時(shí)鐵路車輛周轉(zhuǎn)不僅影響了運(yùn)輸周轉(zhuǎn)的時(shí)效性，同時(shí)在一定程度上影響了其成本的控制。同時(shí)，由于沿線部分境外口岸的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為落后，運(yùn)輸途中會(huì)存在一些鐵路維修、車板循環(huán)不暢等突發(fā)狀況，導(dǎo)致班列延誤、擁堵嚴(yán)重、貨物積壓等情況的發(fā)生，在一定程度上影響到中歐班列物流供應(yīng)鏈運(yùn)行的質(zhì)量。

3.沿線國(guó)家的通關(guān)政策不一致。中歐班列途經(jīng)國(guó)家較多，不同國(guó)家所實(shí)行的通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和貿(mào)易規(guī)則存在差異，許多線路不能實(shí)現(xiàn)一張運(yùn)單清關(guān)到底，跨國(guó)協(xié)調(diào)的難度很大。通關(guān)流程較為繁瑣麻煩，各國(guó)的檢驗(yàn)檢疫標(biāo)準(zhǔn)也不一致，使得班列的通關(guān)效率低下。沿線國(guó)家通關(guān)政策不一致始終是影響中歐班列運(yùn)行的一大問題。

4.沿線國(guó)家信息化程度滯后，效率低下。目前，中歐班列沿線國(guó)家鐵路信息化程度相對(duì)滯后，鐵路與海關(guān)、質(zhì)檢、報(bào)關(guān)通關(guān)等部門之間尚未實(shí)現(xiàn)信息數(shù)據(jù)交換，裝車各環(huán)節(jié)信息不能實(shí)時(shí)更新，口岸站的列車和貨票信息仍需人工操作，并未實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。同時(shí)，我國(guó)海關(guān)與沿線各國(guó)海關(guān)也未實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)運(yùn)單電子信息互聯(lián)互通，不能顯示預(yù)報(bào)關(guān)，班列通關(guān)效率比較低。

（二）內(nèi)部因素

1.對(duì)政府補(bǔ)貼依賴性強(qiáng)。政府補(bǔ)貼強(qiáng)度影響著中歐班列的實(shí)際運(yùn)營(yíng)，各省市中歐班列目前仍無法擺脫對(duì)于班列政府補(bǔ)貼的高度依賴，甚至擁有補(bǔ)貼的經(jīng)營(yíng)主體通過壓低價(jià)格制造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，集貨范圍擴(kuò)展至全國(guó)。由于政策補(bǔ)貼的盲目性，使中歐班列適運(yùn)貨物的真實(shí)情況不清晰，打破市場(chǎng)原有的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，造成市場(chǎng)失衡與市場(chǎng)內(nèi)部的失序競(jìng)爭(zhēng)，嚴(yán)重影響著中歐班列的運(yùn)營(yíng)。

2.部分口岸通行能力較弱。隨著中歐班列開行量的激增，出現(xiàn)了國(guó)內(nèi)部分口岸通行能力不足的現(xiàn)象，比如阿拉山口、滿洲里、二連浩特三個(gè)口岸經(jīng)常出現(xiàn)運(yùn)力不足發(fā)生擁堵的情況，影響中歐班列的運(yùn)行時(shí)效。我國(guó)國(guó)內(nèi)有部分口岸受限于其特殊的地理環(huán)境，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)不夠完善，口岸的人員管理機(jī)制和協(xié)調(diào)能力也存在著一定問題，導(dǎo)致班列抵達(dá)口岸時(shí)經(jīng)常發(fā)生擁堵，造成貨物積壓，從而影響了班列在物流供應(yīng)鏈上的高質(zhì)量運(yùn)行。

3.供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制不健全。中歐班列連接了歐亞大陸，但線路較長(zhǎng)且沿線國(guó)家較多，為保障其物流供應(yīng)鏈的高質(zhì)量運(yùn)行，完善的協(xié)調(diào)機(jī)制必不可少。目前來看，中歐班列的物流供應(yīng)鏈機(jī)制還不夠完善，在國(guó)際方面，各國(guó)的通關(guān)手續(xù)、運(yùn)單的填寫等方面沒有協(xié)調(diào)統(tǒng)一。在國(guó)內(nèi)方面各班列運(yùn)營(yíng)商與政府沒有進(jìn)行一個(gè)有效的協(xié)調(diào)，造成大量的資源浪費(fèi)等問題都體現(xiàn)了中歐班列沒有一個(gè)較為完善的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制。

五、中歐班列發(fā)展對(duì)策研究

（一）建設(shè)物流節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)集裝箱循環(huán)利用

應(yīng)積極建設(shè)物流節(jié)點(diǎn)，鼓勵(lì)各班列運(yùn)營(yíng)商及國(guó)鐵集團(tuán)，通過與中遠(yuǎn)海等海運(yùn)公司合作，設(shè)置固定的物流節(jié)點(diǎn)為還箱點(diǎn)，并將空集裝箱運(yùn)回，形成鐵路集裝箱在中歐、俄歐以及亞歐間的循環(huán)；也可以在沿線部分國(guó)家設(shè)置物流節(jié)點(diǎn)，建設(shè)海外倉基地，集中組織返程貨源，不僅解決了返程貨源不足的問題，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了集裝箱的循環(huán)利用。

（二）優(yōu)化物流信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享

在新時(shí)代中歐班列要高質(zhì)量發(fā)展，就要明確自身定位，接軌國(guó)際物流供應(yīng)鏈的信息化，優(yōu)化國(guó)際物流信息獲取方式，建立統(tǒng)一的信息平臺(tái)，相互交換列車實(shí)時(shí)信息和貨物在途跟蹤信息。可以讓進(jìn)出口商戶實(shí)時(shí)觀測(cè)到物流狀態(tài)，提升客戶的體驗(yàn)感，從而形成良好的品牌效應(yīng)。

（三）加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，整合資源

要加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，促進(jìn)各城市班列線路的合作及資源的整合，部分地區(qū)要開行以本地生產(chǎn)制造型企業(yè)貨源為基礎(chǔ)的項(xiàng)目專列。統(tǒng)籌建立全國(guó)統(tǒng)一的中歐班列運(yùn)營(yíng)訂艙平臺(tái)，鐵路部門加大國(guó)際運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)力度，出臺(tái)準(zhǔn)入貨品清單，豐富鐵路運(yùn)輸貨品種類，促進(jìn)高水平對(duì)外開放。

六、結(jié)論

綜上所述，中歐班列為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)做出了巨大貢獻(xiàn)，穩(wěn)定了當(dāng)前國(guó)際物流供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。但基于物流供應(yīng)鏈角度中歐班列在基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸需求、經(jīng)營(yíng)策略以及貨運(yùn)組織方面仍存在很多問題。結(jié)合物流供應(yīng)鏈分析其內(nèi)部及外部主要影響因素有利于中歐班列未來發(fā)展，應(yīng)優(yōu)化中歐班列供應(yīng)鏈整體布局，建設(shè)物流節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)集裝箱循環(huán)利用；優(yōu)化物流信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享；加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，以整合內(nèi)外部資源等方案促進(jìn)中歐班列更好發(fā)展。