大跨度簡(jiǎn)支鋼混組合小箱梁橋設(shè)計(jì)與應(yīng)用

高勇

（佛山市建盈發(fā)展有限公司，廣東 佛山 528315）

鋼-混凝土組合梁可充分發(fā)揮混凝土受壓能力，鋼梁受拉彎能力。在公路、城市橋梁建設(shè)中，其具有廣泛應(yīng)用前景，結(jié)構(gòu)優(yōu)越性顯著，經(jīng)濟(jì)性良好。鋼-混凝土組合梁有輕型大跨、承載能力高等優(yōu)勢(shì)，可采用預(yù)制裝配快速化施工，在橋梁建設(shè)領(lǐng)域具有廣闊的應(yīng)用前景。從環(huán)保節(jié)能、可持續(xù)發(fā)展理念出發(fā)，組合梁鋼結(jié)構(gòu)部分在工廠預(yù)制，注意施工現(xiàn)場(chǎng)清潔安全，鋼材可回收再利用。

簡(jiǎn)支鋼-混凝土組合梁橋構(gòu)造簡(jiǎn)單，施工便捷，在公路、城市橋梁中應(yīng)用廣泛。多跨橋從降低造價(jià)和合理受力出發(fā)，通常采用連續(xù)梁式。從構(gòu)造角度看，連續(xù)組合梁橋減少了支座和伸縮縫的數(shù)量。從受力性能角度看，連續(xù)組合梁有更大承載能力，但連續(xù)組合梁制作和安裝復(fù)雜[1]。

目前常見(jiàn)的中小跨徑鋼混組合結(jié)構(gòu)橋梁多采用經(jīng)濟(jì)性好的工字鋼斷面[1]，而多數(shù)情況下，跨徑大于50 m 的大跨度鋼混組合梁多采用單箱開(kāi)口箱梁，缺乏對(duì)大跨徑多箱多室斷面鋼混組合梁的研究及應(yīng)用。本研究以弘德北路工程跨佛山大堤橋?yàn)槔治隽舜罂缍群?jiǎn)支多箱鋼-混凝土組合梁橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與驗(yàn)算，豐富了大跨度組合梁橋截面形式，拓展了鋼混組合梁橋在不同建設(shè)條件下的應(yīng)用，對(duì)同類型項(xiàng)目建設(shè)具有參考意義。

1 工程概況

1.1 橋型方案選擇

佛山市弘德北路工程跨越潭州水道，主橋?yàn)楠?dú)塔斜拉橋，考慮到禪城岸引橋需要接連跨越佛山大堤及污水處理廠，有必要對(duì)比選擇橋梁方案。擬定方案一，采用73 m簡(jiǎn)支梁+（38+67+38）m懸澆混凝土箱梁，分別跨越佛山大堤及污水處理廠；方案二，采用（73+110+63）m 懸澆混凝土箱梁，利用邊跨與中跨1 次跨越佛山大堤及污水處理廠，如圖1所示。從施工難度、施工工期、工程造價(jià)及橋下道路凈空等方面對(duì)2 種方案進(jìn)行深入對(duì)比分析，方案一工程造價(jià)節(jié)約20%～30%，整體梁高較小，橋下凈空大，因此，成為最終推薦方案。

圖1 橋型方案比較（單位：cm）Fig.1 Comparison of bridge schemes（unit:cm）

對(duì)于推薦方案的一孔73 m 簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)而言，可選的結(jié)構(gòu)類型主要有鋼箱梁、鋼-混凝土組合梁、預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁等?？紤]預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁自重及梁高均較大，需在堤上搭設(shè)較多施工支架，影響大堤防洪搶險(xiǎn)通道交通，所以不考慮。對(duì)于鋼箱梁和鋼混組合梁，研究發(fā)現(xiàn)后者可減少用鋼量25%～35%，造價(jià)節(jié)省20%～50%，鋼混組合梁經(jīng)濟(jì)性更好。此外，從后期養(yǎng)護(hù)和結(jié)構(gòu)耐久性方面考慮，鋼-混凝土組合梁橋面鋪裝與普通混凝土結(jié)構(gòu)差異小，大量研究表明鋼箱梁橋面板疲勞問(wèn)題較為突出，鋪裝在車輪作用下耐久性差，為提高頂板抗疲勞及鋪裝耐久性，近年來(lái)發(fā)現(xiàn)了UHPC組合鋪裝結(jié)構(gòu)，但其施工難度大、造價(jià)高。綜合比較，組合梁更能充分利用材料，有更好的經(jīng)濟(jì)效益。因此，推薦73 m簡(jiǎn)支鋼-混凝土組合梁橋方案。

1.2 主梁斷面布置

吳沖等人[2]對(duì)簡(jiǎn)支組合梁橋截面構(gòu)造進(jìn)行分析研究，指出橋梁跨徑超過(guò)60 m 時(shí)，鋼梁需要的翼緣面積比較大，采用工字鋼梁會(huì)導(dǎo)致翼板厚度超過(guò)50 mm。為了避免厚板焊接減小厚板效應(yīng)，對(duì)于跨度大于60 m 的鋼-混凝土組合梁選擇箱形截面更合理。

根據(jù)文獻(xiàn)[3]研究表明，對(duì)于Ⅰ型鋼混組合，主梁間距3.0～3.5 m 較合適，即混凝土橋面板跨度3.0～3.5 m 時(shí)受力和經(jīng)濟(jì)性較優(yōu)。目前學(xué)者對(duì)鋼-混凝土組合梁鋼主梁片數(shù)和間距研究較多，根據(jù)鋼主梁數(shù)量組合梁可分成少梁式（1、2 片）和多梁式（不小于3 片）。鋼主梁間距和數(shù)量直接影響橋梁的經(jīng)濟(jì)性和受力性。主梁間距小、數(shù)量多，則經(jīng)濟(jì)性變差；主梁間距過(guò)大、數(shù)量少，則橋面板跨徑變大，需采取增加混凝土板厚度，加密橫隔板等措施，改善橋面板橫向受力，但將導(dǎo)致主梁重量及鋼材使用增加。由于汽車輪載直接作用于橋面板上，混凝土板的橫向跨徑直接影響其受力，并對(duì)鋼主梁橫向布置影響顯著。綜合分析，確定本研究跨佛山大堤鋼-混凝土組合梁采用多梁式箱型截面，截面鋼箱的腹板間距約3.0 m，截面形式如圖2所示。

圖2 主梁橫向布置（單位：cm）Fig.2 Transversal arrangement of the main girder（unit:cm）

1.3 剪力釘布置

鋼-混凝土組合梁橋鋼與混凝土之間，依靠剪力釘形成組合截面。目前常用剪力釘均布式布置，雖受力比較均勻，但會(huì)導(dǎo)致橋面板分塊較零散，縱橫向現(xiàn)澆混凝土接縫繁多，施工復(fù)雜，影響工期。如今，剪力釘集束式布置開(kāi)始逐步應(yīng)用，其特點(diǎn)是可進(jìn)行橋面板分塊預(yù)制及拼裝，優(yōu)點(diǎn)是快速施工，便捷安裝，主梁整體性能好。根據(jù)文獻(xiàn)[4]，研究了剪力釘均布式與集束式布置時(shí)鋼-混凝土組合梁橋受力特性，比較發(fā)現(xiàn)2種剪力釘布置方式對(duì)其受力情況影響較小。

為適應(yīng)裝配化設(shè)計(jì)理念，橋面板與鋼梁采用剪力釘集束式，極大減小了現(xiàn)場(chǎng)濕接縫澆筑作業(yè)量，便于快速化施工及質(zhì)量控制。

1.4 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

73 m 簡(jiǎn)支鋼-混凝土組合梁采用開(kāi)口小鋼箱結(jié)構(gòu)，鋼梁分為翼緣板、底板、腹板、箱內(nèi)橫隔板及箱間橫梁等部分。組合梁梁高3.3 m，翼緣板寬0.6 m，底板寬1.8 m，斜腹板傾角約為102.6°，鋼主梁由3 個(gè)節(jié)段組成，節(jié)段長(zhǎng)度為23.75、25.50、23.75 m，吊裝重量不超過(guò)179.8 t，連接節(jié)段間使用螺栓連接。箱間橫梁為栓接工字鋼梁，箱內(nèi)橫隔板采用實(shí)腹式。

鋼梁上翼緣板厚22 mm，寬600 mm，全橋通長(zhǎng)不變；腹板厚度由跨中（16 mm）變化到端部（18 mm）。兩道縱向加勁肋布置于腹板上部，為板式加勁肋構(gòu)造，寬180 mm，厚18 mm，腹板豎向每3 m 設(shè)置1 道T 形加勁肋，板厚16 mm；底板寬1 800 mm，底板厚分為24、32、40 mm 3種，由跨中（40 mm）逐漸變化到端部（24 mm），底板縱向加勁肋采用板式構(gòu)造，橫向間距400 mm，加勁肋寬300 mm，厚度分為20、24、28 mm 3 種，由跨中（28 mm）逐漸變化到端部（20 mm）。

鋼主梁實(shí)腹式橫隔板每3 m 一道，支點(diǎn)橫隔厚度為20 mm，支點(diǎn)橫隔翼緣板縱梁上翼緣連接且布置剪力釘，其余位置橫隔板厚均為12 mm，橫隔板上設(shè)高1 500 mm×寬800 mm 的人孔。全橋設(shè)置13道橫梁。普通箱間橫梁頂板和底板寬300 mm，厚度14 mm；腹板寬2 946 mm，厚12 mm；橫向加勁和豎向加勁肋厚度為12 mm。支點(diǎn)橫梁頂板和底板寬450 mm，厚22 mm；腹板寬2 938 mm，厚16 mm；橫向加勁和豎向加勁板厚度12 mm。

圖3 鋼梁一般構(gòu)造圖（單位：cm）Fig.3 General construction drawing of the steel girder（unit:cm）

現(xiàn)澆混凝土對(duì)應(yīng)的鋼主梁部位均布置剪力釘。剪力釘使用圓頭焊釘，高200 mm，直徑22 mm，集束式布置在上翼緣板，剪力釘群的一般間距為1 200 mm，端橫梁附近的剪力釘按間距130 mm 均勻布置。

橋面板采用C55混凝土，為減少收縮、徐變的影響，混凝土預(yù)制橋面板存放期應(yīng)大于6個(gè)月。預(yù)制橋面板分塊設(shè)置了6 種類型，縱橋向?qū)挾染鶠?.8 m，橫橋向?qū)?.1 m，全橋共計(jì)78塊。橋面板橫向濕接縫尺寸1 650 cm×60 cm，兩端現(xiàn)澆段1 650 cm×162 cm，縱向濕接縫6 960 cm×60 cm。預(yù)制橋面板與鋼主梁接觸部分在鋼主梁頂板邊緣粘貼寬50 cm、厚2 cm的遇水膨脹止水條。

主橋鋼梁設(shè)計(jì)中，大量采用高強(qiáng)螺栓連接對(duì)現(xiàn)場(chǎng)節(jié)段接縫，減少現(xiàn)場(chǎng)焊接作業(yè)量，便于施工質(zhì)量控制。

1.5 施工方案

組合梁分為活載、恒載組合梁2種形式?；钶d組合梁施工期間，可不設(shè)置臨時(shí)支架或支墩，結(jié)構(gòu)自重等一期恒載全部由鋼主梁承擔(dān)，不能按組合結(jié)構(gòu)共同工作考慮，橋面板安裝及澆筑達(dá)到強(qiáng)度后才形成組合結(jié)構(gòu)，并承擔(dān)二期恒載及活載作用。恒載組合梁施工時(shí)，設(shè)置臨時(shí)支架或支墩，一期恒載、施工臨時(shí)荷載等由臨時(shí)支架或支墩承擔(dān)，鋼主梁為無(wú)應(yīng)力或低應(yīng)力狀態(tài)，形成組合截面后撤去臨時(shí)支架或支墩，此時(shí)所有設(shè)計(jì)荷載均由組合截面共同承受[4]。

中小跨徑鋼-混凝土組合梁施工通常無(wú)中間支架，一期恒載全部靠鋼主梁承受，形成鋼混組合截面后2種材料共同承受二期恒載、活載等，但對(duì)于大跨徑簡(jiǎn)支組合梁，為實(shí)現(xiàn)預(yù)期的結(jié)構(gòu)受力和經(jīng)濟(jì)效益，往往采用恒載組合梁，因此，選擇合理的組合梁施工工序十分重要。施工方法不同，會(huì)導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)加載順序的差異，對(duì)應(yīng)力和變形發(fā)展有重大影響，尤其是對(duì)于簡(jiǎn)支組合梁橋，中間支架或臨時(shí)墩的設(shè)置方式對(duì)組合梁設(shè)計(jì)有很大影響，施工期間的靜力設(shè)計(jì)，比成橋階段的設(shè)計(jì)更重要，更費(fèi)時(shí)費(fèi)力。

本研究結(jié)合實(shí)際工程對(duì)大跨度簡(jiǎn)支鋼-混凝土組合梁的施工方案進(jìn)行深入分析，根據(jù)橋下道路交通，堤身安全影響最小原則設(shè)置臨時(shí)支架，無(wú)支架施工對(duì)比，設(shè)置2、4、6、8、16個(gè)臨時(shí)支墩，考慮了施工階段影響的簡(jiǎn)支鋼-混凝土組合梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，考慮了相同梁高情況下，以鋼主梁跨中頂、底緣應(yīng)力狀態(tài)接近為目標(biāo)，分析該情況全橋的用鋼量指標(biāo)，比較情況如圖4所示。

圖4 施工支架布置對(duì)用鋼量影響Fig.4 Ⅰnfluence of construction bracket layout on amount of steel

縱梁、橫梁、橫隔板、各類型加勁肋、栓接拼接板等用鋼量如圖4 所示。從圖4 中可以看出，若施工過(guò)程中整跨不設(shè)臨時(shí)支墩，橋梁?jiǎn)挝幻娣e用鋼量非常大，因?yàn)檫@種施工方式的鋼梁需要單獨(dú)承受所有一期恒載，所以該施工方式明顯不合理。設(shè)臨時(shí)支墩后，主梁用鋼量明顯降低，但支墩數(shù)量大于2個(gè)后的用鋼量基本接近。表明：施工時(shí)設(shè)置2個(gè)以上臨時(shí)支墩后，用鋼量變化不大，在此基礎(chǔ)上根據(jù)橋下情況盡量少設(shè)臨時(shí)支墩，減少施工臨時(shí)措施費(fèi)，以便取得最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益。

綜合分析，對(duì)于73 m 簡(jiǎn)支組合梁上部結(jié)構(gòu)，可利用支架分段架設(shè)拼裝。具體施工步驟為：①工廠預(yù)制槽型鋼梁節(jié)段預(yù)拼后，運(yùn)至橋位，吊裝鋼梁至現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置的2個(gè)臨時(shí)支墩上就位，并進(jìn)行節(jié)段間螺栓連接。②混凝土橋面板分塊預(yù)制，存板期不少于6 個(gè)月，鋼梁架設(shè)完后鋪裝架設(shè)橋面板，澆筑剪力釘預(yù)留槽、縱橫向接縫及后澆段混凝土。③拆除支架，澆筑橋面鋪裝，施工人行道、欄桿等附屬設(shè)施。

圖5 組合梁少支點(diǎn)施工支架（單位：cm）Fig.5 Construction support for composite girder with few support（unit:cm）

2 結(jié)構(gòu)受力分析

2.1 模型簡(jiǎn)介

采用Midas Civil 建立全橋模型，縱向計(jì)算時(shí)考慮橋面板之間的橫向連接，模擬鋼縱梁與混凝土板的實(shí)際安裝及受力過(guò)程，模型為考慮施工過(guò)程的累加模型。全橋上部結(jié)構(gòu)采用梁格法建模，橫橋向建立橫梁?jiǎn)卧M橫梁重量及橫向剛度，結(jié)合施工步驟對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行離散化，支撐為只受壓彈簧約束，分析模型如圖6所示。

圖6 組合梁梁格模型Fig.6 Beam lattice model of composite girder

2.2 設(shè)計(jì)荷載

施工階段荷載有恒載、收縮、徐變等，混凝土容重26 kN/m3，鋼材容重78.5 N/m3，加勁肋、橫隔板及橫梁按集中荷載形式施加于設(shè)置位置，二期恒載有橋面鋪裝、防撞護(hù)欄、人行道板和底座、外側(cè)欄桿等，以均布荷載計(jì)入。運(yùn)營(yíng)階段荷載主要包括汽車荷載和溫度荷載，汽車荷載等級(jí)為公路Ⅰ級(jí)，按單向4 車道加載，考慮沖擊系數(shù)和制動(dòng)力，全橋整體溫度升16℃，整體溫度降24℃，同時(shí)考慮組合梁溫度梯度作用。

主梁驗(yàn)算采用以下基本組合進(jìn)行結(jié)構(gòu)驗(yàn)算：

1）基本組合1

恒載+支座沉降+汽車+制動(dòng)力+溫度（升、降溫包絡(luò)）。

2）基本組合2

恒載+支座沉降+溫度（升、降溫包絡(luò)）。

2.3 主要計(jì)算結(jié)果

2.3.1 鋼混組合梁抗彎承載力計(jì)算

鋼混組合梁抗彎承載力按照線彈性方法驗(yàn)算，檢查是否達(dá)到材料強(qiáng)度設(shè)計(jì)值的截面部位，由此判斷主梁抗彎承載能力是否滿足要求，并應(yīng)考慮所有可能同時(shí)出現(xiàn)的荷載作用。依據(jù)《公路鋼結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D64-2015）第11.2.1 條，組合梁抗彎承載力采用線彈性方法計(jì)算應(yīng)符合規(guī)定：

式中，Md,i為不同計(jì)算階段鋼梁或組合截面的彎矩設(shè)計(jì)值；Weff,i為不同計(jì)算階段鋼梁或組合截面的抗彎模量；f為材料強(qiáng)度設(shè)計(jì)值；σ為基本組合正應(yīng)力；γ0為結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)。

圖7 基本組合鋼梁上緣應(yīng)力包絡(luò)Fig.7 Stress envelope diagram of upper edge of basic combination steel girder

圖8 基本組合鋼梁下緣應(yīng)力包絡(luò)Fig.8 Stress envelope diagram of lower edge of basic combination steel girder

圖9 基本組合混凝土橋面板上緣應(yīng)力包絡(luò)Fig.9 Stress diagram of concrete deck at upper edge under basic combination

圖10 基本組合混凝土橋面板下緣應(yīng)力包絡(luò)Fig.10 Stress diagram of concrete deck at lower edge under basic combination

從圖8中可以看出，基本組合下鋼梁最大拉應(yīng)力位于跨中截面下緣，為263.9 MPa，小于Q390D鋼材抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度295 MPa。從圖9 中可以看出，基本組合下混凝土橋面板最不利壓應(yīng)力為－23.9 MPa，位于跨中截面上緣，小于橋面板抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)值24.4 MPa；最大拉應(yīng)力位于支點(diǎn)后澆區(qū)橋面板截面上緣，為3.2 MPa，拉力完全由橋面板的縱向通長(zhǎng)鋼筋承擔(dān)，此時(shí)計(jì)算的板內(nèi)鋼筋最大拉應(yīng)力138.6 MPa。

2.3.2 鋼混組合梁抗剪承載力能力驗(yàn)算

根據(jù)《公路鋼混組合橋梁設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》（JTG/T D64-01-2015）中公式 7.2.2-1 及 7.2.2-2 計(jì)算。豎向剪力設(shè)計(jì)值可取鋼梁及混凝土單元各自剪力的最大值絕對(duì)值之和或最小值絕對(duì)值之和的大值。組合梁截面剪力均由鋼梁腹板承擔(dān)。組合梁豎向抗剪，經(jīng)計(jì)算在支點(diǎn)位置剪力最大，在變截面處，腹板厚度發(fā)生變化，需驗(yàn)算支點(diǎn)和腹板厚度變化處的截面豎向抗剪承載力。

支點(diǎn)截面處的腹板板厚18 mm，基本組合下鋼梁和橋面板最大剪力之和為5 601.8 kN。對(duì)其進(jìn)行驗(yàn)算有：

式中：Vvd為剪力設(shè)計(jì)值；Vvu為抗剪承載力。

式中：fvd為鋼材抗剪強(qiáng)度設(shè)計(jì)值；Aw為抗剪腹板截面面積。

組合梁受彎矩和剪力共同作用時(shí)，應(yīng)考慮他們的耦合，經(jīng)計(jì)算支點(diǎn)截面最大豎向剪應(yīng)力為53 MPa，鋼梁腹板同一點(diǎn)上最大彎曲正應(yīng)力為31.6 MPa。根據(jù)《公路鋼混組合橋梁設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》（JTG/T D64-01-2015），驗(yàn)算公式為：

式中：fd為鋼材抗拉、抗壓、抗彎強(qiáng)度設(shè)計(jì)值；τ為剪應(yīng)力設(shè)計(jì)值。

在腹板厚度變化處，腹板厚度變?yōu)?6 mm，基本組合下，鋼梁和橋面板最大剪力之和為4 247.6 kN，采用該方法對(duì)其進(jìn)行驗(yàn)算。

經(jīng)計(jì)算，支點(diǎn)截面、腹板厚度變化處組合應(yīng)力分別為97.1、177.6 MPa，滿足規(guī)范要求。

2.3.3 混凝土板縱向剪力連接件驗(yàn)算

本橋采用集束式剪力釘布置，單個(gè)翼板上每1.2 m 長(zhǎng)1 個(gè)剪力釘簇的焊釘個(gè)數(shù)為20 個(gè)。按照規(guī)范計(jì)算，單個(gè)焊釘剪力為1 291.6/20=64.6 kN＜85.1 kN，焊釘滑移量為0.20 mm，滿足規(guī)范要求。

2.3.4 主梁剛度驗(yàn)算

不考慮沖擊力的汽車荷載位移如圖11～12所示。

圖11 汽車荷載引起的主梁下?lián)螰ig.11 Girder downwarp caused by vehicle load

圖12 汽車荷載引起的主梁上撓Fig.12 Girder upwarp caused by vehicle load

經(jīng)計(jì)算，組合梁在滑移效應(yīng)影響下的剛度折減系數(shù)ζ＜0，取ζ=0，從圖11～12中可以看出，主橋汽車荷載作用最大正負(fù)撓度之和：58.1+7.6=65.7 mm＜L/500=146 mm，滿足規(guī)范要求。

3 應(yīng)用及技術(shù)展望

隨著中國(guó)道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不斷發(fā)展，為打通區(qū)域路網(wǎng)瓶頸，改善道路路況，優(yōu)化行車條件，完善道路交通網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)道路交通網(wǎng)絡(luò)承載能力，完善區(qū)域公路網(wǎng)絡(luò)，均衡區(qū)域路網(wǎng)交通流量，越來(lái)越多的新建高等級(jí)公路需要跨越河流、水道、河堤、既有道路等，形成立體交叉。通常采用大跨度立交橋跨越，在城市和公路建設(shè)中，為解決大跨度立交橋的施工難題，鋼-混凝土組合梁橋應(yīng)用愈加廣泛。

目前，常見(jiàn)的簡(jiǎn)支鋼-混凝土組合梁橋跨徑一般在30～60 m 范圍內(nèi)，跨徑大于60 m 后，往往采用連續(xù)組合梁的形式。對(duì)于跨線高架橋而言，一般僅需單跨跨越障礙物，采用帶邊跨配跨的連續(xù)結(jié)構(gòu)，增加了不必要的工程造價(jià)。以跨堤橋?yàn)槔?、二?jí)大堤堤頂?shù)缆穼?～10 m，大堤向兩側(cè)放坡寬10～20 m，通常水利部門還會(huì)要求橋墩承臺(tái)邊緣至堤腳預(yù)留大于10～15 m 的安全距離。因此，跨堤橋跨徑通常在45～80 m 之間，大跨度簡(jiǎn)支鋼-混凝土組合梁橋以其輕盈結(jié)構(gòu)、裝配式快速施工、跨越能力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)性耐久性好等特點(diǎn)，很好地適用于這跨徑范圍，具有推廣應(yīng)用價(jià)值。

與此同時(shí)，隨著橋梁跨徑和使用需求的不斷變化，組合梁橋設(shè)計(jì)也將面臨新的問(wèn)題和挑戰(zhàn)，為解決傳統(tǒng)組合梁橋面板開(kāi)裂問(wèn)題，進(jìn)一步減輕主梁結(jié)構(gòu)自重，文獻(xiàn)[5-6]通過(guò)實(shí)驗(yàn)研究了鋼-UHPC輕型組合橋梁、組合橋面板，并已少量應(yīng)用到實(shí)際工程中，有待進(jìn)一步加強(qiáng)應(yīng)用推廣，結(jié)合實(shí)際工程開(kāi)展應(yīng)用技術(shù)研究，推動(dòng)我國(guó)組合結(jié)構(gòu)橋梁建設(shè)。組合梁橋設(shè)計(jì)建造前景可期，并將向高性能材料、高效率施工等方向不斷發(fā)展。

4 結(jié)論

1）本研究分析了不同施工支撐條件對(duì)大跨度簡(jiǎn)支鋼-混凝土組合梁橋用鋼量指標(biāo)的影響，給出了該類型橋梁較優(yōu)的臨時(shí)支架方案，發(fā)現(xiàn)該類型橋梁不適宜采用活載組合梁形式。

2）施工過(guò)程中臨時(shí)支墩設(shè)置方式及數(shù)量對(duì)結(jié)構(gòu)受力情況、用鋼量指標(biāo)有直接影響。當(dāng)臨時(shí)支墩大于2個(gè)后，其數(shù)量對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)影響很小，建議簡(jiǎn)支組合梁施工應(yīng)根據(jù)橋下情況設(shè)置少量臨時(shí)支墩，減少施工臨時(shí)措施費(fèi)，并降低對(duì)橋下既有道路、河堤等構(gòu)筑物的影響。

3）組合梁設(shè)計(jì)和施工中引入裝配化理念，根據(jù)實(shí)際情況控制單片梁節(jié)段吊裝重量，便于工廠化預(yù)制及快速化運(yùn)輸和安裝，鋼梁節(jié)段間采用高強(qiáng)螺栓連接，橋面板與鋼梁采用集束式剪力釘，極大減小了現(xiàn)場(chǎng)焊接、濕接縫澆筑作業(yè)量，便于施工質(zhì)量控制。