電動(dòng)汽車再生制動(dòng)平順性及能量回收仿真研究

魏進(jìn)

摘要： 針對(duì)電動(dòng)機(jī)再生制動(dòng)的加入影響電動(dòng)汽車制動(dòng)平順性，采用并聯(lián)制動(dòng)方式，制定整車制動(dòng)力分配策略和整車控制策略，建立恒定充電電流和電樞電流控制策略，利用軟件建立復(fù)合制動(dòng)仿真模型。結(jié)果表明：采用恒定電樞電流策略的汽車制動(dòng)平順性優(yōu)于恒定充電電流策略，汽車能量回收效率較差。

Abstract： In view of the fact that the addition of electric motor regenerative braking affects electric vehicle braking comfort， Parallel braking method is adopted to reasonably distribute the braking torque of the front and rear axles， and establish a constant charging current and armature current control strategy. A simulation model was established using software platform. The results show that the braking comfort of the vehicle using the constant armature current strategy is better than the constant charging current strategy， and the vehicle energy recovery efficiency is poor.

關(guān)鍵詞： 再生制動(dòng);制動(dòng)平順性;能量回收

Key words： regenerative brake;braking smoothness;energy recovery

中圖分類號(hào)：U461.5 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1674-957X（2022）03-0028-03

0 ?引言

電動(dòng)汽車在制動(dòng)過(guò)程中，將部分制動(dòng)能量轉(zhuǎn)化電能，并對(duì)蓄電池進(jìn)行充電，這種過(guò)程稱之再生制動(dòng)[1]。在該過(guò)程中，再生制動(dòng)的加入引起汽車原有的制動(dòng)結(jié)構(gòu)改變，從而引起汽車制動(dòng)力矩的改變，影響整車的制動(dòng)平順性[1]。因此對(duì)于電動(dòng)汽車而言，我們?cè)诒ＷC制動(dòng)效能和制動(dòng)穩(wěn)定性時(shí)，確保在制動(dòng)過(guò)程中乘客的舒適性并兼顧能量的回收。

燕山大學(xué)汪運(yùn)鵬在《電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)模式切換過(guò)程車輛平順性控制》一文中提出基于路面識(shí)別的邏輯門限控制策略，并結(jié)合PID控制策略，制定相應(yīng)的復(fù)合制動(dòng)防抱死策略，但目標(biāo)比較單一，沒(méi)有考慮再生制動(dòng)的綜合因素。福州大學(xué)謝文科提出了一種基于模糊控制，在一定制動(dòng)強(qiáng)度范圍內(nèi)在保證制動(dòng)舒適性的前提下盡可能多的回收制動(dòng)能量的控制策略，該方法使得前輪制動(dòng)力矩增大，容易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象。

本文為了研究電動(dòng)汽車的制動(dòng)平順性，在不改變汽車原有汽車制動(dòng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，本文提出一種采用并聯(lián)制動(dòng)策略，通過(guò)控制通過(guò)蓄電池充電電流和電機(jī)電樞電流來(lái)研究汽車制動(dòng)能量回收效率以及制動(dòng)平順性的變化情況。

1 ?數(shù)學(xué)模型

1.1 電機(jī)模型

電動(dòng)汽車選用永磁直流電機(jī)，再生制動(dòng)系統(tǒng)電路采用二象限型符合直流斬波器[2]。其等效電路如圖1所示。

電機(jī)可以在發(fā)電模式和電動(dòng)機(jī)模式下工作，因此，電機(jī)輸出的電壓和電流之間的關(guān)系如式（1）所示，電樞反電動(dòng)勢(shì)關(guān)系式如式（2），電磁轉(zhuǎn)矩如式（3）

2 ?再生制動(dòng)控制策略

2.1 恒定充電電流策略

汽車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)踏板的開(kāi)度不同對(duì)應(yīng)不同的充電流，當(dāng)制動(dòng)踏板開(kāi)度恒定時(shí)，蓄電池充電電流不變，有利于提高能量回收效率[3]。根據(jù)電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)原理，隨著汽車轉(zhuǎn)速降低，電動(dòng)機(jī)的反電動(dòng)勢(shì)也會(huì)下降，引起電樞電流上升，從而電氣再生制動(dòng)力增大，加劇汽車制動(dòng)減速度的波動(dòng)，降低制動(dòng)平順性。

2.2 恒定電樞電流策略

汽車在制動(dòng)時(shí)，電樞電流的大小和制動(dòng)踏板開(kāi)度成正比，恒定的制動(dòng)踏板開(kāi)度意味著不變的電樞電流，也就保持再生制動(dòng)力矩的恒定，這樣有利于減少汽車減速度的波動(dòng)，提高制動(dòng)穩(wěn)定性。在這種策略下，隨著汽車轉(zhuǎn)速下降，蓄電池充電電流也會(huì)下降，不利于能量的有效回收。

3 ?整車制動(dòng)控制策略

3.1 整車制動(dòng)力分配策略

電動(dòng)汽車采用并聯(lián)制動(dòng)力分配策略，車輛在減速制動(dòng)過(guò)程中，液壓制動(dòng)系統(tǒng)和再生制動(dòng)系統(tǒng)相互獨(dú)立，互不影響，再生制動(dòng)力矩的加入會(huì)改變?cè)星昂筝S制動(dòng)力分配曲線。因此液壓制動(dòng)力的分配曲線與加入再生制動(dòng)力后的實(shí)際制動(dòng)力分配曲線變化曲線如圖1所示。其中I曲線是汽車?yán)硐胫苿?dòng)力分配曲線，β線是汽車液壓制動(dòng)力矩前后軸分配曲線，β′線是加入再生制動(dòng)力矩后的前后軸制動(dòng)力分配曲線。在制動(dòng)初始階段，汽車在液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力的作用下進(jìn)行制動(dòng)，隨著車速的下降，汽車的再生制動(dòng)力矩也隨之下降，最后汽車在液壓制動(dòng)力矩的作用下實(shí)現(xiàn)停車。

3.2 整車控制策略

如圖3所示為整車制動(dòng)控制策略，駕駛員根據(jù)車速控制制動(dòng)踏板力和位移，制動(dòng)位移決定液壓制動(dòng)系統(tǒng)和再生制動(dòng)系統(tǒng)的參與方式，根據(jù)并聯(lián)策略，液壓制動(dòng)力矩按照固定比例分配方式作用于前輪和后輪，再生制動(dòng)力矩僅作用于前輪，在兩者的共同作用下，實(shí)現(xiàn)汽車制動(dòng)[4]。在電機(jī)再生制動(dòng)過(guò)程中，控制充電電流或電樞電流，調(diào)節(jié)再生制動(dòng)力矩，當(dāng)采集到的蓄電池SOC超過(guò)臨界閾值時(shí)，為了保護(hù)蓄電池，切斷再生制動(dòng)系統(tǒng)。

4 ?建模及仿真分析

4.1 仿真建模

根據(jù)上述的兩種再生制動(dòng)控制策略以及整車控制策略，在Simulink軟件中建立再生制動(dòng)系統(tǒng)模型，包含電機(jī)模型，電池模型、制動(dòng)意圖識(shí)別模型，PID控制模型，在AMESIM軟件中建立液壓制動(dòng)系統(tǒng)系統(tǒng)模型，包含輪胎模型，整車模型，制動(dòng)盤模型以及位移、速度傳感器模型等，兩種系統(tǒng)模型通過(guò)Simulink軟件中的S-Function接口進(jìn)行數(shù)據(jù)傳遞，構(gòu)成復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)模型。圖4為整車再生制動(dòng)系統(tǒng)模型。再生制動(dòng)模型中的電機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)扭矩和外部制動(dòng)強(qiáng)度作為液壓制動(dòng)系統(tǒng)模型的輸入，而從整車制動(dòng)模型中反饋回的汽車速度作為再生制動(dòng)模型的輸入，從而實(shí)現(xiàn)模型中的數(shù)據(jù)傳遞過(guò)程，汽車在兩種模型的相互作用下實(shí)現(xiàn)減速過(guò)程。

根據(jù)再生制動(dòng)控制策略，再生制動(dòng)模型將輸入的制動(dòng)強(qiáng)度經(jīng)計(jì)算轉(zhuǎn)化成電機(jī)電樞電流值，并與電動(dòng)機(jī)反饋的電流值進(jìn)行比較，得到電流偏差，并采取PID策略進(jìn)行調(diào)節(jié)，達(dá)到使電樞電流值恒定的目的，恒定充電電流的調(diào)節(jié)控制方法和上述類似。

4.2 仿真工況

仿真工況采用在非緊急制動(dòng)時(shí)，初始速度選取v=60km/h，蓄電池SOC為0.4時(shí)，分析兩種再生制動(dòng)策略對(duì)于制動(dòng)減速度變化率的影響，并評(píng)價(jià)制動(dòng)過(guò)程中的平順性和能量回收效率。緊急制動(dòng)時(shí)，首要保證制動(dòng)安全，因此不再研究。

4.3 仿真分析

圖5、圖6分別恒定充電電流再生制動(dòng)系統(tǒng)、恒定電樞電流控制策略的汽車減速度變化率變化曲線?？梢钥闯鲈谲囕v減速初期，伴隨制動(dòng)力矩的不斷提高，制動(dòng)減速度的變化率有部分波動(dòng)，當(dāng)液壓制動(dòng)力穩(wěn)定不變，減速度變化率變化僅由再生制動(dòng)力矩的變化引起。當(dāng)汽車速度無(wú)法提供產(chǎn)生電機(jī)再生制動(dòng)的最低速度時(shí)，再生制動(dòng)力矩變?yōu)榱?，造成減速度的變化率突變，對(duì)汽車有一定沖擊。從曲線變化來(lái)看，恒定電樞電流策略優(yōu)于恒定充電電流策略。如圖7為兩種策略下的蓄電池SOC變化曲線，可以看出，恒定充電電路和電樞電流策略下的SOC分別為0.4016和0.4012，前者側(cè)充電效率略優(yōu)于后者，且充電后期斜率較大，表明充電速度更快。

5 ?結(jié)論

本次設(shè)計(jì)基于恒定充電電流和恒定電樞策略建立的復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)，利用AMESim-Simulink軟件建立復(fù)合仿真模型，仿真結(jié)果表明：采用恒定電樞電流策略的汽車制動(dòng)平順性優(yōu)于恒定充電電流策略，能量回收效率較差，兩者均存在當(dāng)汽車速度下降時(shí)，再生制動(dòng)力矩變化的情況，為后期的進(jìn)一步改進(jìn)提供實(shí)踐基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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