小街區(qū)密路網下機動車開口研究

王江萍，王文俊

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東 廣州 510000)

1 概 述

進入21世紀，城市化進程越加快速，交通規(guī)劃也逐漸從“寬馬路、大街坊”向“小街區(qū)、密路網”理念轉變，更多從為“人”服務角度思考城市交通，“密路網”不僅有助于提升路網應對交通壓力的韌性，疏散交通流，而且豐富了街道功能，有助于激發(fā)街道活力，促進街區(qū)經濟。但目前《城市道路交叉口設計規(guī)程》等相關規(guī)定對出入口與交叉口的距離有明確規(guī)定，并未充分考慮“小街區(qū)，密路網”規(guī)劃模式的影響。

根據目前相關規(guī)定建筑物出入口應滿足下列要求：“主、次干路上，距平面交叉口停止線不應小于100 m、80 m，且應右進右出；支路上，距離與干路相交的平面交叉口停止線不應小于50 m，距離同支路相交的平面交叉口不應小于30 m?！?，“小街區(qū)，密路網”路網結構下，很難滿足以上要求，規(guī)劃與規(guī)范存在相互矛盾。

為此，本文在總結既有相關研究基礎上，以2020年批復的廣州市白鵝潭商務中心典型片區(qū)進行研究，對密路網條件下建筑機動車出入口的空間布局、交通組織等間關系進行研究和思考，并探索用地布局困難情況下，地塊出入口的布設方式，研究結果可為“小街區(qū)、密路網”地區(qū)道路沿線出入口布設提供新的思路與解決方案。

2 機動車開口問題分析

2.1 規(guī)劃理念著重打造“密路網”

白鵝潭商務區(qū)以打造輻射珠西、銜接東進，帶動廣佛地區(qū)全面發(fā)展核心節(jié)點，成為廣州中心城區(qū)西翼沿江總部經濟帶為目標。整體規(guī)劃方案以“小街區(qū)、密路網”為格局，結合軌道樞紐、地鐵站點及各濱江商務集聚區(qū)位置，在核心區(qū)、廣佛黃金商貿、花地河等組團著重增加支路網，類比國內外著名CBD核心區(qū)建設規(guī)模，整體路網密度達到10.43 km/km2。

2.2 建筑開口難以滿足現行規(guī)范

廣州幸福中心共涉及5個地塊，整體位于白鵝潭中央商務區(qū)核心區(qū)域，其中C地塊機動車出入口距離南側干道相交的平面交叉口停止線約38 m，D地塊機動車出入口距離南側干道相交的平面交叉口停止線約38 m，G地塊北側機動車出入口距離最近交叉口距離約50 m，西側機動車出入口距北側干道交叉口距離約55 m，F地塊東側機動車出入口距南北兩側交叉口距離分別為40 m、67.2 m，南側幼兒園機動車開口距東側交叉口距離15 m，均不滿足規(guī)范要求。

在白鵝潭片區(qū)“小街區(qū)，密路網”格局下，實際建設項目大部分開口距交叉口距離離難以符合規(guī)范。為此，需更加科學合理方法分析建筑開口對周邊路網交通影響。

3 優(yōu)化方法

如何應對“小街區(qū)，密路網”下建筑開口的困境，目前并未有相關的規(guī)定。本次研究以幸福中心實際案例作為研究，通過定量評估論證車庫出入車輛與路段行駛車輛交織對周邊節(jié)點交通影響，為“密路網”下建筑開口審批，提供技術參考。

3.1 交通組織

為明確項目開口車輛進出對周邊道路交通影響，應對開口進行詳細交通組織，同時開口交通組織應與周邊的交通組織相適應，符合《城市道路交叉口設計規(guī)程》(CJJ152—2010)等的相關規(guī)定，結合項目實際情況，本次幸福中心項目開口根據以下原則進行組織：

(1)設置機動車雙向行駛的地塊出入口車行道寬度宜為7 m；單向行駛的地塊出入口車行道寬度宜為5 m；

(2)次干道鵝潭路、新隆沙西路上出入口宜為右進右出且應設置加減速車道，其余設于支路的出入口可依據情況，進行全轉向交通組織。

3.2 排隊分析

本次研究將立足于廣州市交通模型，利用網絡切割技術得到地塊路網模型，綜合考慮交通供給，并結合項目地塊出入交通組織方案，對周邊各道路流量進行預測，并對項目地塊開口方案影響進行評估分析。

根據地塊各進口道排隊長度評估結果顯示，項目開口對鵝潭路上節(jié)點影響較大，對其余支路節(jié)點影響較??；其中鵝潭路—新隆沙西路節(jié)點南進口排隊長度達52 m、鵝潭路/規(guī)劃支路三西進口排隊長度達48 m，雖然排隊長度距離項目出入口較近，但整體項目出入口距交叉口距離均大于周邊節(jié)點排隊長度，交通影響可接受。

同時根據地塊交通組織和需求預測，各車庫出入口高峰駛出交通量均在相應道路可容許插入車輛范圍，影響可接受。

表1 預測年晚高峰期周邊節(jié)點排隊情況表

表2 路段可插入車輛評估

3.3 交織段分析

考慮項目開口較多，車輛出入易于周邊道路行駛車輛形成交織，為此，將進行交織分析。幸福中心各停車庫出入口與周邊節(jié)點距離較近，共形成16處交織段，其中F地塊南側幼兒園出入口間距較短，受地塊出入車輛及幼兒園接送車輛交織影響，交織段服務水平達B級，G地塊開口均位于規(guī)劃次干道，路段直行交通量較大，交織段服務水平達B級，其余交織段服務水平均在B級及以上，對路口運作影響相對較小，交通影響基本可接受。

表3 地塊周邊交織段運作服務水平一覽表

綜合對幸福中心各地塊定性及定量分析得，在“小街區(qū)，密路網”路網格局下，各個地塊的開口距交叉口距離難以滿足規(guī)范要求，但通過對各個地塊開口的定量交織評估，除F地塊南側開口距交叉口過近，早晚高峰幼兒園接送與直行車輛存在一定沖突外，其余CDGI地塊開口、F地塊西側開口對周邊道路交通運作雖有一定程度影響，但仍于可接受范圍。

4 總 結

本文以白鵝潭片區(qū)幸福中心為例，針對“小街區(qū)，密路網”條件下，實際建筑開口與規(guī)范要求間矛盾，展開了研究。在明確項目周邊交通組織前提下，利用廣州市路網模型預測體系，對幸福中心各機動車開口排隊、可插入間隙、交織情況展開了詳細的定量分析。

相關規(guī)范的限制導致實際建筑機動車開口存在一定的困難，本文通過研究“密路網”結構下，幸福中心機動車開口對周邊道路運作影響，充分論述了機動車開口與規(guī)范要求之間差異，可作為未來類似的建筑物機動車開口的借鑒案例。