高運價，誰的鍋在飛？

本刊記者 趙 博

到底是誰推高了集裝箱運輸市場運價？客觀還是人為？

受多重因素影響，集裝箱運輸市場運價居高不下。對于班輪公司之外的很多企業(yè)而言，高運價是讓人頭疼的問題，畢竟這意味著更高的成本支出、更低的利潤所得，甚至破壞了整條供應(yīng)鏈。好在相關(guān)機構(gòu)已經(jīng)著手進行調(diào)查，在等待結(jié)果的同時，我們不妨探討一個有趣的話題：“運價之鍋”誰來背？或者說，是誰制造了畸形的高運價、影響了供應(yīng)鏈的順暢？

別買了？

在采訪中，多位業(yè)內(nèi)人士坦言短期內(nèi)看不到運價下降跡象。高運價給貨主造成了不小壓力。胡水經(jīng)營著一家圣誕商品公司，主要專注歐美市場，她告訴本刊記者：“現(xiàn)在出貨是比較難的，一些低價產(chǎn)品是不賺錢的，因為海運價格高得出奇，單件商品平攤運價離譜，而且就算我有出口計劃，也不一定能訂到箱子?！盨ea-Intelligence也在一份報告中研究了運價與商品貨值之比，比如運價已分別為組裝家具和大型家電零售價格的62%和41%。而隨著旺季臨近，運價可能更高，這會在一定程度上破壞許多價值較低、利潤率較低的商品貿(mào)易。

萬萬沒想到的是，消費者被指推高了運價。有意思吧，那些支撐班輪公司盈利的“剁手”的人反而成了“黑手”。一家全球領(lǐng)先的碼頭運營商負(fù)責(zé)人此前接受英國《金融時報》采訪時表示，激增的需求給疲于應(yīng)對交貨的班輪公司、供應(yīng)商和物流企業(yè)帶來了壓力，形成了一種“惡性循環(huán)”，只有消費者需求放緩，才能解決全球航運和供應(yīng)鏈危機?！拔覀冃枰啪彛ㄏM者需求）增長，讓供應(yīng)鏈有時間追趕需求增長，或者另想辦法將增長分散。我們需要恢復(fù)效率?！弊鳛榇a頭運營商高管，這位負(fù)責(zé)人的出發(fā)點無可厚非——港口擁塞、船舶等待、運力不足——不斷飆升的消費需求是造成供應(yīng)鏈體系承壓的原因。但如果將其中所涉問題延伸，可以認(rèn)為運力不足導(dǎo)致一箱難求，運價飛漲。一些主流媒體似乎也在暗示這樣的過程，以“全球經(jīng)濟緩慢復(fù)蘇，人們消費需求激增，導(dǎo)致全球航運系統(tǒng)面臨巨大壓力，一些國家主要港口出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)砣?、集裝箱和工人短缺，進而拉長了運輸周期、推高了運輸成本”作為導(dǎo)語的文章并不少見。

那么，“運價之鍋”該不該由消費者來背？在這場爭辯中，消費者和貨主是被捆綁在一起的。中國貨主協(xié)會相關(guān)人士表示，運價上漲肯定會影響到貨主的利潤，有些貨主甚至多付了近10倍運費。外貿(mào)企業(yè)是受害者，而部分成本也會轉(zhuǎn)嫁到消費者。胡水則抱怨：“消費者和我們都是受害者，他們這樣‘賣乖’說不過去。運輸周期被拉長，運輸成本被抬高，服務(wù)業(yè)不該優(yōu)先解決港口擁塞、集裝箱和工人短缺的問題嗎？消費需求增長還有錯了？”

北京灝禮默律師事務(wù)所律師王沐昕認(rèn)為，高運價縱然有市場因素，但也有部分班輪公司判斷不準(zhǔn)、又沒積極投放運力之故，以及空箱被迫滯留碼頭的緣故。

75美元“別再見”

班輪公司需要正面回答這個問題。按理說，每年第二季度是承運人與托運人簽訂新一年運輸合同的時候，班輪公司也會提前與貨主商量，希望后者鎖定承諾出貨量。但與往年不同，今年的形勢變了。正如Xeneta航運分析師Peter Sand在一篇文章中所言，現(xiàn)在是賣方市場。深圳某中型貨代企業(yè)負(fù)責(zé)人馮葉（化名）說：“并不是每個業(yè)務(wù)員都能拿到艙位，即便拿到，也是‘價高者得’，而且很多企業(yè)都希望在春節(jié)前出貨，到時候運價還會漲。我們不是大家常說的‘中間商賺差價’，實則運價本身就高?！瘪T葉認(rèn)為，貨代業(yè)務(wù)員不是運價上漲的推手，歸根結(jié)底是班輪公司投放的運力沒能適應(yīng)需求。另有業(yè)內(nèi)人士反映，有些班輪公司甚至取消了長期協(xié)議而執(zhí)行即期運價。“據(jù)我所知，有一家意大利船公司租了兩艘小船跑12個月的上海—熱那亞航線（載箱量分別為1118TEU和1200TEU），一天租金40000美元，運價卻是12000美元/FEU。還不一定有艙位?！?/p>

跨太平洋航線市場的供需配比也是異常。集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計公司CTS提供的數(shù)據(jù)顯示，雖然今年上半年美國進口額較2019年同期增長了10%，但班輪公司同期投放在跨太平洋航線上的運力增長不過6%。為什么班輪公司如此小心地部署運力？客觀評論，從一開始的大規(guī)模停航到今年第三季度將閑置運力占比降至0.7%，班輪公司只是在有效地管理運力。但細究表象背后，管理運力與操縱運力之間的界限也許非常模糊。Easyfresh首席執(zhí)行官Rafael Llerena說：“如果你在途中得知超市還沒營業(yè)，你就不會著急趕著去了?！盧afael Llerena曾在知名航運企業(yè)MacAndrews工作超過14年，深諳其中道理，“港口擁塞雖是不爭的事實，但班輪公司正巧可以控制航速，降低成本，而且現(xiàn)在班輪準(zhǔn)班率已經(jīng)降至20%-30%，有艙位已經(jīng)不錯了，托運人對于服務(wù)的追求降到極點。在役運力不等于有效運力，這又虛構(gòu)出了集運市場的緊張氛圍，以穩(wěn)定高運價。”

很多人應(yīng)該還記得幾年前的那場“集運價格戰(zhàn)”。可以用“寸草不生”來形容2015年的集裝箱運輸市場，當(dāng)時全球運力增加9%，需求僅增長4%，最終導(dǎo)致WCI跌至666美元/FEU，遠東-西北歐航線市場更是出現(xiàn)了75美元/TEU的“市場指導(dǎo)價”。哪家班輪公司愿意回到那時？沒有。

缺箱的錯？

Peter Sand在一次網(wǎng)絡(luò)研討會上表示，盡管全球需求自2020年以來增長了12%，但與2019年相比僅增長了6%，這說明并不是需求爆發(fā)推動了運價大幅上漲，而是設(shè)備和運力供需錯配帶來了結(jié)構(gòu)性問題?！皝喼拗翚W洲航線市場運量并沒有明顯增長，集裝箱設(shè)備和運力供應(yīng)正常，但由于歐洲市場與美國市場存在競爭，將集裝箱調(diào)運到出口目的地仍面臨嚴(yán)重延誤，現(xiàn)有產(chǎn)能繼續(xù)減少?！盤eter Sand表示，港口擁塞和設(shè)備短缺是造成當(dāng)下困局的主要原因，如果情況無法得到改善，運價就很難降下來。

暫且不論“高運價之鍋”是否該由碼頭裝卸效率不足導(dǎo)致的空箱無法及時運回出口地來背，單談結(jié)構(gòu)性問題，這起碼是高運價的誘因。上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒表示，市場火爆的核心原因在于港口擁塞、船期紊亂、結(jié)構(gòu)性問題及空箱周轉(zhuǎn)遲緩等因素疊加，船隊有效運能不足（尤其是北美航線），從而推動運價長期處于高位。廣州航運研究中心集裝箱運輸市場分析師孫濤濤說：“相比于總運力缺口，港口周轉(zhuǎn)率下降拉低了有效運力規(guī)模。而且由于集運運價漲得太多，有的船甚至?xí)x擇卸完貨后直接空船開回去，以省下裝空箱的時間?！边@個問題在東非共同體國家發(fā)行的地區(qū)性報紙《東非人報》（The EastAfrican）的報道中有所體現(xiàn)，該報曾報道，由于北美航線利潤太高，很多跑非洲航線的船都去選擇臨時經(jīng)營高利潤航線，導(dǎo)致非洲部分港口堆積了大量急需運出的空箱，又由于非洲航線利潤相對較低，很多班輪公司沒有動力去回收空箱。疫情初期，消費需求大幅下降，很多班輪公司取消航次，而到了需求迅速回升時，承運人滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)導(dǎo)致大量空箱滯留。一箱難求、運價走高從而變成了普遍現(xiàn)象。

赫伯羅特的兩筆大單就是集裝箱短缺現(xiàn)象縮影。今年4月份，赫伯羅特宣布已在中國訂購了15萬TEU的干貨箱和最先進的冷藏箱，其中部分已經(jīng)交付，并于2021年第一季度投入使用，其余將在未來幾個月交付，除此之外，訂購了8000TEU用于裝載超大型貨物和危險品的特種箱。四個月后，赫伯羅特又為進一步緩解空箱短缺而訂購了75000TEU干貨箱。而自COVID-19爆發(fā)以來，這家德國航運企業(yè)的訂箱總量達到62.5萬TEU?！拔覀兗b箱的正常周轉(zhuǎn)時間為50天，但由于全球港口、碼頭和內(nèi)陸業(yè)務(wù)嚴(yán)重?fù)矶?，目前需?0天甚至更長的時間完成周轉(zhuǎn)。我們通過這些集裝箱訂單，可為緩解全球客戶面臨的挑戰(zhàn)做出進一步貢獻。”首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen說。集裝箱“錯位”已經(jīng)引發(fā)各種亂象，于是，以馬士基為主的大型班輪公司向貨運和物流合作商提出要求，在返程時裝上集裝箱，并且宣布延長返程準(zhǔn)備的時間。

其實，“港航”問題可以結(jié)合討論，也就是說，港口擁塞問題持續(xù)，運力就得不到有效利用，班輪公司就會部署更多船舶（艙位）滿足貨運需求，比如將原本部署在區(qū)域航線上的運力調(diào)整至干線運營，而更多船舶的出現(xiàn)又會加劇港口擁塞和缺箱問題，令船期延誤更久。如此，船舶周轉(zhuǎn)率下降，艙位仍然緊張。

不能再漲了！

運價位于異常高位，已經(jīng)引起全球監(jiān)管機構(gòu)的廣泛關(guān)注。

我國交通運輸部等相關(guān)部門積極引導(dǎo)國際班輪公司加大中國大陸出口航線運力和集裝箱供給。2021年7月22日，交通運輸部、商務(wù)部、國家市場監(jiān)管總局三部委召開國際班輪市場調(diào)研會，會議主要圍繞國際貿(mào)易發(fā)展形勢和趨勢看法、貨代企業(yè)規(guī)避海運市場風(fēng)險、降低物流成本相關(guān)措施、與班輪公司簽訂長期協(xié)議、鎖定運力和運價相關(guān)情況、貨代企業(yè)收費情況，以及對穩(wěn)定集裝箱運輸市場的意見和建議展開交流。為進一步緩解集運危機，在國務(wù)院新聞辦公室于9月26日舉行的新聞發(fā)布會上，交通運輸部新聞發(fā)言人、政策研究室負(fù)責(zé)人孫文劍表示，鼓勵貨主和班輪公司簽訂長期合約，保障雙方利益，同時起到對市場價格的平抑作用。

商船三井社長橋本剛（Takeshi Hashimoto）公開表示，航運業(yè)此前誤判了COVID-19造成的市場失序會持續(xù)多久，“政府可能需要進行干預(yù)，以便讓受到漫長延誤、供應(yīng)鏈中斷和創(chuàng)紀(jì)錄運價困擾的全球物流市場恢復(fù)秩序?！?/p>

歐洲貨代和托運人聯(lián)合歐洲貨代協(xié)會（CLECAT）、歐洲托運人協(xié)會（ESC）與歐盟競爭事務(wù)總司也呼吁歐盟委員會對集運市場進行干預(yù)。歐盟建議，所有市場參與者之間應(yīng)該建立對話，有必要與世界上其他國家的海運競爭監(jiān)管機構(gòu)開展會談，以便找到解決當(dāng)前集運市場問題的一致辦法，制定基于整個生態(tài)系統(tǒng)的行動方案。當(dāng)?shù)貢r間9月8日，美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）發(fā)布公告稱，其已與中國、歐盟相關(guān)部門召開了“全球航運監(jiān)管峰會”，重點分析了當(dāng)前國際海運的供需情況，以及海運行業(yè)正面臨的困難、受影響原因，復(fù)盤了迄今為止相關(guān)國家采取的行動及收獲效果，并分析了未來需要采取何種措施才能使集裝箱運輸市場重回正軌。

在“全球航運監(jiān)管峰會”后，達飛輪船首先宣布凍結(jié)運價（停止?jié)q價）?！白?021年初以來，由于港口擁塞及需求與海運集裝箱運輸有效運力之間的嚴(yán)重失衡，集裝箱海運現(xiàn)貨運價持續(xù)上漲。盡管這些由市場驅(qū)動的上漲預(yù)計在未來幾個月還將繼續(xù)，但集團決定暫停CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL和APL的任何現(xiàn)貨運價上漲（至2022年2月份）。面對集裝箱運輸前所未有的局面，我們將優(yōu)先考慮與客戶的長期關(guān)系。”這可能是一個壓制高運價的信號。達飛輪船所在的海洋聯(lián)盟是跨太平洋航線市場的最大參與者，其市場份額約為37.8%，雖然各成員單獨定價，但示范效應(yīng)應(yīng)該非常明顯。

在達飛輪船宣布凍結(jié)運價之后，赫伯羅特隨即行動。“我們認(rèn)為即期運價已經(jīng)達到峰值，我們不追求進一步的運價上漲，希望市場慢慢開始平靜?！瘪R士基也承諾在未來幾個月內(nèi)不會上調(diào)即期運價，暫時保持當(dāng)前水平，該公司指出，與即期運價相比，更傾向于和客戶簽訂長期合同，目前這一份額已增加到其總訂單的60%左右。但有業(yè)內(nèi)人士指出，班輪公司凍結(jié)運價更像是一種策略上的調(diào)整，透露出各家希望與客戶簽訂更長期合作的意愿。未來一段時間的價格將趨于穩(wěn)定，但價格下降可能不大，班輪公司在高位凍結(jié)運價，看似短期受損，實則長期受益，既可有效規(guī)避后期高位大幅回落風(fēng)險，同時可為即將到來的長期協(xié)定議價提供籌碼。

此前看到的一則評論挺有意思，大意是說如果托運人同意以較高的運價簽署長期合同，這將成為后續(xù)的大問題。這似乎又回到了這篇文章的起點，“高運價之鍋”誰來背？可能，謎題還是沒有解開……畢竟高運價這個事實不是供應(yīng)鏈的某一端可以獨自推動的。