基于成本導向視角的珠三角區(qū)域交通發(fā)展階段劃分與動力研究

廣州市城市規(guī)劃勘測設計研究院 陳作任

1984年以來，珠三角地區(qū)的發(fā)展歷程可以劃分為不同階段，區(qū)域交通演變在不同階段具有不同特征，交通與區(qū)域之間的關聯(lián)關系也在不斷發(fā)生變化。交通被普遍認為是影響區(qū)域發(fā)展的重要因子之一。隨著《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》正式印發(fā)，基礎設施建設、構建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系成為大灣區(qū)合作的重點領域之一，珠三角地區(qū)迎來發(fā)展新機遇。研究表明，交通與產(chǎn)業(yè)、用地等因子存在關聯(lián)關系。深入研究珠三角區(qū)域與交通之間的互動關系，有助于重新認識區(qū)域發(fā)展的影響機制，挖掘總結區(qū)域與交通互動發(fā)展的規(guī)律性特征，揭示區(qū)域交通發(fā)展趨勢，為大灣區(qū)交通體系完善提供研究支撐。

一方面，本文收集了大量研究成果，包括：區(qū)域發(fā)展的動力機制；空間演化過程；交通系統(tǒng)在城市群發(fā)展、土地開發(fā)利用、產(chǎn)業(yè)空間布局里面起的作用；交通、產(chǎn)業(yè)、空間三因素的相互關系等。另一方面，本文作者查閱了大量歷史資料，梳理改革開放以來珠三角區(qū)域與交通互動發(fā)展的歷程，歸納總結演變規(guī)律，重點研究階段劃分和動力機制。

在文獻綜述、歷史歸納和案例研究等方法基礎上，本文提出了一個適用于交通階段劃分和動力演變的分析框架：交通運輸總成本等于直接成本、間接成本、使用者成本和外部成本的和。該框架的核心觀點是：交通模式的發(fā)展與優(yōu)化在本質(zhì)上就是一個促使總成本降低的過程。直接成本指的是與運載工具本身有關的成本，隨業(yè)務運量變化而增減。間接成本指的是不隨業(yè)務運量變化而變化，如交通基礎設施等。使用者成本指的是時間成本和機會成本（資金或土地等稀缺資源被該種運輸方式所占用而放棄的在其它方面可能產(chǎn)生的效益）。外部成本指的是負的外部效應帶來的成本，如道路堵塞、交通事故等。

一、第一階段：交通補缺的緩慢發(fā)展階段（1978-1989年）

1978年后，新設立的深圳、珠海經(jīng)濟特區(qū)成為兩岸打破“制度隔離”的前沿陣地，開放后的內(nèi)陸市場給香港制造業(yè)外遷和服務業(yè)轉(zhuǎn)型提供了絕佳條件。農(nóng)村原始資本積累和勞動力、交通、稅收、土地等成本要素接近于均質(zhì)化，因而外資與本地生產(chǎn)要素的空間組合配置均呈現(xiàn)一種就地化特征。1984年，新誕生的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)開始突破國有企業(yè)傳統(tǒng)生產(chǎn)壁壘，逐步進入以滿足基本生活需求為主的輕工業(yè)領域?！叭齺硪谎a”生產(chǎn)模式和外資驅(qū)動下，農(nóng)村剩余勞動力就地轉(zhuǎn)化、輕工業(yè)產(chǎn)品分散生產(chǎn)和集中外運給珠三角地區(qū)的公路、鐵路和港口運輸帶來巨大壓力，改善交通、降低成本迫在眉睫。

同年，自主經(jīng)營、自負盈虧的廣深鐵路公司對廣深線實施電氣化改造，地方參與鐵路建設的積極性陡增。依靠體制改革和利潤遞增包干，廣深鐵路的建設速度大幅度提高。珠三角地區(qū)“收費還貸”的公路、橋梁建設方式對全國的交通發(fā)展產(chǎn)生了廣泛影響。與此同時，為緩解貨物堆積和公路轉(zhuǎn)運壓力，前期投入少、經(jīng)濟效益顯著的內(nèi)河航運通過河道疏浚整治取得一定發(fā)展。在外向型加工制造業(yè)驅(qū)動下，黃埔港等港口的輸港貨運逐漸取代傳統(tǒng)客運成為港口運輸發(fā)展重點。

二、第二階段：交通加速的追趕發(fā)展階段（1990-2000年）

1989年，廣東省政府明確提出“從橋梁建設為主轉(zhuǎn)向公路建設為主，從一般公路建設為主轉(zhuǎn)向高速公路及高等級公路建設為主”。按照《廣東省高速公路建設規(guī)劃方案》，自1991年起，廣東省計劃耗時20年投資建設約2500公里的高速公路，并圍繞廣州建設珠三角地區(qū)高速公路網(wǎng)。到1990年，珠三角地區(qū)渡口的交通功能已基本被橋梁取代，普鐵高速技改同期拉開序幕，高速公路、高速鐵路建設開始成為這一階段的發(fā)展主旋律。

經(jīng)濟迅猛發(fā)展進一步增加交通壓力。珠三角地區(qū)對勞動力、原材料、能源、生產(chǎn)設備等外來要素的需求不斷擴大。坪石站成為珠三角地區(qū)鐵路運輸?shù)闹饕拗瓶?。京廣、廣深線的運量壓力進一步擴散至公路運輸，交通擁擠、運能不足、運輸損耗對區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生了嚴重影響。

這一階段的區(qū)域交通發(fā)展以高快速路、快速鐵路發(fā)展為主。在鐵路建設方面，廣深線再次扮演了珠三角地區(qū)鐵路發(fā)展破局的急先鋒角色，其三次電氣化改造是區(qū)域鐵路大提速的縮影。到20世紀90年代中后期，珠三角地區(qū)的鐵路網(wǎng)骨架亦基本成型，形成了京廣、廣九、大京九的鐵路網(wǎng)體系，并依托廣湛、三茂、廣梅汕鐵路向粵西、粵東延伸。與不斷提速的公路、鐵路運輸相比，水路、航空運輸發(fā)展相對平穩(wěn)。由五個機場組成的航空運輸體系初具雛形。

三、第三階段：交通引領的快速擴張階段（2001-2008年）

2000年后，長期困擾珠三角地區(qū)物資運輸?shù)钠菏拗瓶诮K于解除。受經(jīng)濟社會迅速發(fā)展影響，珠三角地區(qū)城市化進程加快，廣州、深圳兩大中心城市和珠三角城鎮(zhèn)群不斷崛起。2001年，《珠三角經(jīng)濟區(qū)城際快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》提出，珠三角將形成“三環(huán)八射”的城際軌道交通網(wǎng)架構。廣州、深圳是該時期鐵路交通網(wǎng)絡建設的樞紐，引領區(qū)域城際軌道和地鐵軌道交通建設。區(qū)域內(nèi)形成了以廣州為中心，以京廣、京九、廣深、廣茂、廣梅汕為主的鐵路網(wǎng)絡骨架。

公路交通進入迅速擴張階段，其發(fā)展重點是高速公路建設。到2008年底，珠三角地區(qū)基本形成了以廣州為中心，以高速公路和國道為骨架，省道、縣鄉(xiāng)公路為干、支線，相對完善的公路交通網(wǎng)絡。外向型經(jīng)濟快速發(fā)展，推動港口建設和水運交通進入迅速發(fā)展階段。到2008年，珠三角地區(qū)“三縱三橫”的千噸級骨干航道網(wǎng)基本形成，形成了以香港、廣州、深圳三個大型綜合性港口為樞紐港，珠海等中小型港口共同發(fā)展的區(qū)域港口網(wǎng)絡格局。隨著經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高，航空運輸在綜合交通運輸中發(fā)揮著越來越重要的作用。

四、第四階段：面向區(qū)域一體化的發(fā)展階段（2008年以后）

2008年底，《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020)》提出珠三角地區(qū)要加快交通基礎設施建設和區(qū)域交通一體化發(fā)展，形成與港、澳緊密聯(lián)系的綜合交通體系。2010年7月，廣東省政府頒布實施五個一體化規(guī)劃，提出“珠三角要率先實現(xiàn)基礎設施一體化”，區(qū)域交通網(wǎng)絡一體化發(fā)展大大加速。

此階段，珠三角地區(qū)鐵路發(fā)展的重點是城際軌道交通。至2016年，已經(jīng)建成穗莞深等城際軌道交通，珠三角9個城市之間均實現(xiàn)了軌道交通連接，并形成了廣深港等放射線，廣州環(huán)城高速、珠三角外環(huán)高速等環(huán)線以及市際聯(lián)絡線的高快速公路骨架。以軌道交通和高速公路為主體的快速交通網(wǎng)絡基本形成。水運和港口體系、航空運輸體系是區(qū)域交通網(wǎng)絡體系的重要支撐部分之一。沿海港口已構成以香港為國際航運中心，以廣州港等為國家沿海主要港口，惠州港等廣東省地區(qū)性重要港口的“港口群”體系。航空運輸發(fā)展迅速，珠三角地區(qū)是國內(nèi)機場密度和規(guī)模最大的區(qū)域之一，粵港澳大灣區(qū)“機場群”開始形成。區(qū)域一體化進程加快，綜合交通運輸體系不斷形成，區(qū)域城鎮(zhèn)體系不斷完善，相應地，區(qū)域交通運輸一體化的發(fā)展歷程逐步加快，綜合交通運輸體系的一體化趨勢日漸顯著。

五、不同階段發(fā)展動力的分析與總結

經(jīng)濟發(fā)展為區(qū)域交通運輸體系完善提供經(jīng)濟基礎，交通運輸體系完善可以持續(xù)推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。已有研究認為，交通運輸方式基本上會經(jīng)歷產(chǎn)生、成長、成熟、衰退四個階段的生命周期。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與交通運輸方式發(fā)展水平具有正相關關系，公路、鐵路、水運、航空的運力發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有明顯的促進作用。區(qū)域經(jīng)濟水平的不斷提高，經(jīng)濟結構不斷迭代升級，會倒逼交通運輸方式升級、交通運輸體系完善，區(qū)域交通運輸也會隨之發(fā)生相應的變化。

不同類型的土地利用同樣會對區(qū)域交通運輸產(chǎn)生影響，區(qū)域交通運輸網(wǎng)絡則是不同類型土地利用產(chǎn)生的交通流的實際載體。土地利用和區(qū)域交通存在著循環(huán)反饋作用，即土地利用既可以促進區(qū)域交通完善，也可以阻礙區(qū)域交通發(fā)展。不同土地類型、特定的土地利用模式可以引導區(qū)域交通模式發(fā)展，區(qū)域交通條件的不斷優(yōu)化、交通服務的不斷提升、運輸體系的不斷完善可以提高土地的開發(fā)利用價值和可達性，土地的開發(fā)建設強度會進一步提高，功能類型更加趨向于完善。高強度的土地開發(fā)利用引導區(qū)域交通運輸體系與區(qū)域土地開發(fā)策略相匹配，交通技術革新、交通工具升級會顯著提高區(qū)域的交通通達能力，土地開發(fā)利用的價值也會隨之提升。

城市群的發(fā)展和區(qū)域交通運輸之間存在正向反饋作用，即城市群的發(fā)展與擴張需要有發(fā)達的區(qū)域交通運輸網(wǎng)絡予以支撐，城市群一體化、區(qū)域一體化會反過來推動區(qū)域交通運輸體系完善和規(guī)模水平提升。城市群內(nèi)部交通基礎設施的改善為城市群內(nèi)部各城市之間的交流提供了方便和可能性，降低城市之間的運輸成本，改善城市群內(nèi)各城市的對外交流條件，促進城市群一體化的發(fā)展。而當城市群一體化發(fā)展到一定程度的時候，城市群內(nèi)各城市之間的各種物流、人流的流動更加頻繁，對交通的需求量會更大。這可能會促進了交通規(guī)模水平的提升。在交通投資水平有限的情況下，這對城市群的交通基礎設施質(zhì)量提出了要求，必須不斷提高交通基礎設施質(zhì)量水平才能滿足城市群發(fā)展對交通運輸?shù)男枨蟆８咚勹F路、高鐵等交通基礎設施的出現(xiàn)正是這種需求下出現(xiàn)的產(chǎn)物。

綜上所述，珠三角區(qū)域與交通互動發(fā)展可以劃分為四個階段：交通補缺的緩慢發(fā)展階段、交通加速的追趕發(fā)展階段、交通引領的快速擴張階段和面向區(qū)域一體化的發(fā)展階段。在不同的成本導向驅(qū)動下，不同階段交通發(fā)展的主要驅(qū)動力也有所不同。在當前的工業(yè)化后期階段，區(qū)域交通、產(chǎn)業(yè)和土地之間的協(xié)調(diào)關系趨于優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)發(fā)展對土地資源配置起主要引導作用，土地利用引導交通流，交通基礎設施建設服務于土地開發(fā)。邁向后工業(yè)化時期，為進一步降低使用者成本、外部成本，城際軌道、高速鐵路將持續(xù)發(fā)展。