20世紀(jì)50年代初康藏公路建設(shè)中的社會動員

盧 梅

（中國社會科學(xué)院，北京 100081）

交通線是國防建設(shè)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)、物資和人員往來的重要保障。入藏公路是新中國成立后最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目之一。在項(xiàng)目實(shí)施過程中，中國共產(chǎn)黨的各級組織和筑路部隊(duì)通過各種方法調(diào)動和配置地方資源，動員征召藏族民眾共同參與公路建設(shè)，展現(xiàn)出強(qiáng)大的社會動員能力。

社會動員指有目的地引導(dǎo)社會成員參與重大社會活動的過程。鑒于當(dāng)時的社會環(huán)境和發(fā)展水平，工程建設(shè)在國家力量占據(jù)主導(dǎo)地位的同時， 在很大程度上還需要依托于當(dāng)?shù)卦械纳鐣Y源展開。國家意志需要落實(shí)在基層治理的層面上。20世紀(jì)50年代初期， 新中國政權(quán)的組織化和制度化管理體系尚在不斷的調(diào)整和成型過程中， 邊疆民族地區(qū)的政權(quán)建設(shè)進(jìn)程則更為復(fù)雜，呈現(xiàn)出多主體互動的特點(diǎn)。在社會秩序的劇烈變革中， 當(dāng)?shù)氐纳鐣M織結(jié)構(gòu)和傳統(tǒng)習(xí)慣面臨著現(xiàn)代社會動員機(jī)制的沖擊與嫁接。

修建康藏公路不僅在當(dāng)時具有重大的戰(zhàn)略意義，而且至今仍造福于漢藏及各族人民。相關(guān)的既往研究，多以 “兩路精神” 為主題，圍繞筑路的決策和建設(shè)過程展開。①以黨的地方組織與藏族基層社會之間圍繞這一重大歷史過程展開的互動作為切入視角的研究基本處于空白。作為黨史和新中國史的重要組成部分，在西藏和平解放初期，入藏部隊(duì)和地方黨組織將工程建設(shè)與政權(quán)建設(shè)有機(jī)結(jié)合在一起，有效利用藏族原有社會管理機(jī)制為新中國建設(shè)作出貢獻(xiàn)，穩(wěn)定邊疆、維護(hù)民族團(tuán)結(jié)，其中所蘊(yùn)含的學(xué)術(shù)價值和現(xiàn)實(shí)意義值得深入挖掘。本文嘗試從康藏公路修筑的歷史過程入手，分析新中國建政初期中國共產(chǎn)黨在西藏工布地區(qū)開展國家建設(shè)和基層動員的路徑和成就。

一

川藏公路原名康藏公路， 東起雅安， 西至拉薩。1955年10月， 因西康省建制撤銷， 交通部決定將川康、康藏公路合并改用川藏公路之名，以成都為起點(diǎn)。

康藏線是內(nèi)地入藏的交通干線，歷史上為入藏官道，供人員和物資往來通過，清末時開始籌議改建公路，北洋政府時期進(jìn)行了初步測量。劉文輝主政西康時，修建了雅州至康定的公路，時稱 “新路”，但是 “春雨一發(fā)，土隨水去，路面復(fù)壞，積年愈甚。” 民國政府為改善道路通行狀況， 撥?？钔貙捈庸萄趴倒?，“然以工程艱鉅，勞力缺乏，雖合中央地方全力為之，亦至民三十一年方得粗竣通行車輛，計(jì)完成雅康段全長二百一十八公里半。”[1]內(nèi)地與西藏之間的交通運(yùn)輸仍然只能主要依靠傳統(tǒng)的人背畜馱。

1950年初，中國人民解放軍進(jìn)軍西藏。為了保障進(jìn)藏部隊(duì)的補(bǔ)給，中共西南局、西南軍區(qū)于2月9日指示18 軍必須 “克服一切困難，不惜任何代價修路”。[2]毛澤東為此特地指示：“為了幫助各兄弟民族，不怕困難，努力筑路?！盵3]西南軍政委員會交通部隨即開始了康藏公路的勘測與施工。

康藏公路修建司令部是指揮公路建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)， 由負(fù)責(zé)進(jìn)藏部隊(duì)補(bǔ)給工作的18 軍后方部隊(duì)司令部與西南公路工程局共同組建。后司司令員陳明義兼任康藏公路修建司令部司令員，西南軍政委員會交通部長穰明德兼政委。[4]康藏公路的修建過程可大致劃分四個階段：第一，雅安至馬尼干戈段改建階段。此段以民國時期已有的路基為基礎(chǔ)進(jìn)行升級改造。第二，馬尼干戈至昌都段新建階段。第三，昌都至然拉根段及拉薩至敏拉段新建階段。在這一階段，大量的藏工和藏族運(yùn)輸隊(duì)參與了筑路工程建設(shè)。第四，然拉根至敏拉段新建階段。

康藏公路的走向，在顧及地質(zhì)條件、施工難度等技術(shù)性問題的同時，更要考量國家戰(zhàn)略的需要和途經(jīng)地方的各種社會因素。就昌都以西的選線方案，工程技術(shù)人員根據(jù)踏勘測量結(jié)果提出了南北兩條線路。南線方案施工難度大，但所經(jīng)的工布地區(qū)人口相對稠密，在西南邊防上更有戰(zhàn)略價值。1953年元旦，毛澤東在《關(guān)于康藏公路定線的報(bào)告》上批示：“公路走南線”[5]，即公路從昌都取道邦達(dá)、波密、太昭等地抵達(dá)拉薩， 同時還提出了1954年全線通車的要求。確定南線方案后，康藏公路昌都以西的工程被分為西線東段和西線西段兩部分，分別從拉薩和昌都兩地相向施工，向太昭（即現(xiàn)在的工布江達(dá)縣）巴河方向推進(jìn)。工布地區(qū)成為筑路工程的核心地帶，公路全線在這里最后實(shí)現(xiàn)橋接。

為了實(shí)現(xiàn)1954年通車的目標(biāo)， 不僅需要筑路部隊(duì)艱苦奮戰(zhàn)，而且需要動員剛剛獲得和平解放的藏族各界人士參與支援。由大量藏工和藏族民眾組成的運(yùn)輸隊(duì)與筑路部隊(duì)一起投入了工程建設(shè)。在西線工程正式開工前，1800 名藏族民工已經(jīng)協(xié)助施工部隊(duì)完成了拉薩至太昭間部分路基工程。1953年2月17日， 西線東段昌都至太昭巴河方向建設(shè)工程正式開工，由第二施工局具體實(shí)施；西線西段隨即于4月20日動工， 由中國人民解放西藏軍區(qū)和西藏地方政府聯(lián)合成立筑路委員會負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)，第一施工局具體實(shí)施。在西線的整個修建過程中，先后有16000 名藏工參與了筑路工程。[6]

在康藏公路的施工過程中，“共作土、石方工程2900 多萬立方米，架設(shè)橋梁總長6000 多米，修筑涵洞3700 多道，越過了海拔3000 到5000 米以上的14座大山，跨過了大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江和拉薩河等10 多條有名的河流?！盵7]1954年11月27日，西線東西兩段筑路大軍會師于巴河橋，康藏公路全線貫通，創(chuàng)造了世界公路修筑史上的奇跡。

二

康藏公路西線工程能夠在短時間內(nèi)克服極大困難順利完工，是筑路部隊(duì)和工程技術(shù)人員不畏犧牲、艱苦奮斗的結(jié)果，也與在統(tǒng)一戰(zhàn)線思想指導(dǎo)下新建立起來的西藏地方基層組織和藏族民眾的大力支援密不可分。

康藏公路南線經(jīng)過的波密、太昭等地，現(xiàn)在的行政區(qū)劃屬于林芝市，在藏族傳統(tǒng)地理概念中稱為工布地區(qū)。在中華人民共和國成立前，這一區(qū)域無論行政管理還是社會結(jié)構(gòu)、宗教信仰、文化傳統(tǒng)、族群認(rèn)同都與其他藏區(qū)有顯著差異，區(qū)域內(nèi)部各種關(guān)系錯綜復(fù)雜。清朝時，中央政府在工布地區(qū)沿交通線駐扎軍隊(duì)，設(shè)置了塘汛、驛站。西藏地方政府在這里推行宗谿制度，宗政府、貴族和寺院的谿卡控制著大部分地區(qū)， 但并沒有形成統(tǒng)一的基層行政建制。割據(jù)一方的嘎朗第巴政權(quán)則控制著波密和白馬崗。珞瑜、察隅等地還分布著多個不同族源的大小部落。清朝末年，工布的部分地區(qū)被改流設(shè)縣。1913年，噶廈在工布設(shè)置了基巧，負(fù)責(zé)管理各宗谿事務(wù)。

1950年12月12日， 中共西藏工委和18 軍黨委在甘孜召開會議，研究開展西藏工作和建立過渡性政權(quán)組織的問題，決定由各師分片包干做地方工作，52 師負(fù)責(zé)經(jīng)太昭進(jìn)軍拉薩；53 師負(fù)責(zé)波密和珞瑜地區(qū)的工作；駐云南的第14 軍進(jìn)駐察隅。

波密是西藏最早獲得和平解放的地方。1951年2月，中共西藏工委組建了波密分工委，其前身是中央西南局抽調(diào)18 軍53 師干部成立的中共波密地區(qū)工委。波密分工委在書記苗丕一的帶領(lǐng)下于8月14日抵達(dá)傾多， 首先開展對波密三宗的社會調(diào)查和宣傳統(tǒng)戰(zhàn)工作，并組織干部學(xué)習(xí)藏語文，加強(qiáng)與當(dāng)?shù)厣蠈尤耸亢推胀ㄈ罕姷穆?lián)系， 著手籌備召開波密首次各界人民代表大會， 建立中華人民共和國在西藏地方的基層政權(quán)。出于多方面考慮，波密分工委對外均以解放軍各級組織的名義開展工作。1951年11月22日，波密地區(qū)首次各界人民代表大會隆重開幕。大會通過了《逐步在波密地區(qū)實(shí)施十七條協(xié)議的具體方案》等決議，成立了昌都地區(qū)人民解放委員會第二辦事處，隸屬于昌都地區(qū)人民解放委員會。②人民解放委員會選舉產(chǎn)生的18 位委員多數(shù)是藏族。

第二處辦事處成立后，將工作重點(diǎn)放在支援進(jìn)軍、開荒生產(chǎn)、號召逃亡戶返鄉(xiāng)幾個方面，地方性的重大事務(wù)通過各界代表會議協(xié)商解決。1952年11月，波密第二次各界代表會議召開，其中群眾代表59 人，上層喇嘛3 人，地方頭人4 人，機(jī)關(guān)軍隊(duì)代表20 人。會議聽取了辦事處成立一年來的工作總結(jié)和今后任務(wù)的報(bào)告，通過了《愛國公約》和《生產(chǎn)決議》的說明。[8]

人民解放委員會是適應(yīng)新民主主義革命勝利和中華人民共和國建立初期的社會狀況和政治需要而出現(xiàn)的臨時性、過渡性政權(quán)機(jī)構(gòu)。1948年3月11日，中共中央在《關(guān)于嚴(yán)格執(zhí)行〈西北人民解放軍前委擴(kuò)大會議決定〉給西北局、晉綏分局的指示》中指出：“在我黨有相當(dāng)?shù)叵鹿ぷ骰A(chǔ)的地區(qū)，應(yīng)成立人民解放委員會（即臨時政府）。此種委員會，由群眾大會產(chǎn)生?！盵9]人民解放委員會既不同于軍事管制委員會，也不是正式的區(qū)域自治政府，在程序上需要召開群眾大會或以政治協(xié)商會議等方式產(chǎn)生。

20世紀(jì)50年代， 包括藏族在內(nèi)的少數(shù)民族同胞對中國共產(chǎn)黨的路線、方針、政策和中華人民共和國都缺乏基本的了解和認(rèn)知，心存疑慮，因此黨組織和入藏部隊(duì)在這一時期把團(tuán)結(jié)藏族的上層人士作為工作重點(diǎn)。劉少奇在全國統(tǒng)一戰(zhàn)線工作會議上指出：“少數(shù)民族工作有兩個方面，一個方面是要教育和組織少數(shù)民族中的勞動人民， 這是基本的；又一個方面是要對少數(shù)民族中的上層分子進(jìn)行統(tǒng)一戰(zhàn)線工作?！盵10]波密分工委以黨的統(tǒng)一戰(zhàn)線思想和《十七條協(xié)議》精神為指導(dǎo)，通過做地方政府官員、頭人和宗教領(lǐng)袖的思想工作，影響和帶動他們所聯(lián)系的群眾，開展基層組織建設(shè)。工布地區(qū)在保持原有的基巧、宗、谿卡等管理機(jī)構(gòu)的同時，相繼成立了各宗的解放委員會。通過基層組織建設(shè)、恢復(fù)生產(chǎn)秩序和開展統(tǒng)一戰(zhàn)線工作，波密分工委獲得了上層頭人、宗教人士和普通群眾的信任，在波密站穩(wěn)了腳跟，工作范圍也從初期的波密三宗逐步拓展到其他各宗和珞瑜，覆蓋了工布的大部分地區(qū)。

動員工布各界人士參與康藏公路建設(shè)，是波密分工委成立后執(zhí)行的最大規(guī)模的社會動員。由于波密三宗有了一定工作基礎(chǔ)，筑路工作隊(duì)先期修建的橋梁工程得到了頭人和民眾的積極配合。1952年1月，昌都地區(qū)人民解放委員會第二辦事處主任苗丕一、副主任江巴悅西等聯(lián)名發(fā)出《給筑路干部、頭人、民工的慰問信》，表彰了他們?yōu)殪柟套鎳髂线叿雷龀龅呢暙I(xiàn)。

支援康藏公路建設(shè)是波密分工委1953—1954年的工作重點(diǎn)。1953年2月18日，西藏工委指示波密分工委必須及早準(zhǔn)備即將到來的繁重的筑路支援工作。受高原自然條件限制，建設(shè)工地所需要的各種物資主要依靠牦牛馱運(yùn)，輔助以人力背運(yùn)和車船運(yùn)輸。西藏工委認(rèn)為，根據(jù)波密的人力條件完成此項(xiàng)任務(wù)困難很大，因此要求波密分工委教育全體工作人員作好充分思想準(zhǔn)備和必要的物資儲備，有重點(diǎn)地對波密境內(nèi)已有的道路進(jìn)行整修，同時指示地方施工中不能無償攤派，征調(diào)民工的工資不能低于一般的生活水平，更不能讓其倒賠，費(fèi)用由國家負(fù)擔(dān)。以往在采購、運(yùn)輸中因不等價使群眾受損失的要給予補(bǔ)償。

根據(jù)西藏工委的指示和波密地區(qū)首次黨代會的精神，波密分工委積極與上層人士協(xié)調(diào)，在太昭成立了康藏公路支援修路委員會，承擔(dān)運(yùn)輸、動員民工以及修路隊(duì)伍大批到來后的生產(chǎn)、采購和現(xiàn)金管理工作。在向西藏工委匯報(bào)《執(zhí)行民族政策檢查報(bào)告》中，波密分工委特別匯報(bào)了在組織動員群眾參加運(yùn)輸?shù)墓ぷ鞣椒ㄉ希?采取依靠頭人暫時沿用“派差” 的舊制度完成。[11]西藏和平解放初期，中國共產(chǎn)黨在西藏的物質(zhì)基礎(chǔ)、組織基礎(chǔ)和群眾基礎(chǔ)都極其匱乏。依托于原有的社會機(jī)制和管理方式并對其加以改造利用，是一種從實(shí)際出發(fā)，而且便捷有效的社會動員方法。需要強(qiáng)調(diào)的是，在筑路過程中雖然遵循了傳統(tǒng)社會中征調(diào)烏拉的組織方式，但摒棄了無償征用的特權(quán)，在經(jīng)濟(jì)上給予勞動力及牲畜合理的對價， 充分照顧了不同階層藏族群眾的權(quán)益。文章的下一部分將對此做進(jìn)一步的描述和分析。

由于有了前期的工作基礎(chǔ)， 各宗人民解放委員會的委員、宗本、頭人積極帶領(lǐng)屬下群眾參加筑路和運(yùn)輸工作，把修建公路當(dāng)成建設(shè)自己的 “幸福之路”，“除直接參加筑路工程外， 并組織了龐大的運(yùn)輸隊(duì)，從公路開始修筑那天起，就幫助筑路部隊(duì)運(yùn)輸物資，公路修到哪里，他們就支援到那里?！盵12]從1953年11月至1954年2月，僅曲宗、傾多、易貢3 宗即動員民工1300 余名參加康藏公路建設(shè)， 占人口總數(shù)的13%；組織運(yùn)輸牲畜3500 頭，占馱畜總數(shù)的70%，共完成了4 萬馱運(yùn)輸任務(wù)。[13]1954年3月7日，康藏公路從昌都通車至波密松宗?？紤]到波密三宗支援工作已到負(fù)荷極限，出現(xiàn)了人員傷亡和較多牲畜損失，太昭支援修路委員會根據(jù)西藏工委和波密分工委的指示， 決定將魯朗至太昭的第三期8 萬馱運(yùn)輸任務(wù)交由則拉宗、雪卡宗、金東宗、朗宗接手完成。

由于波密分工委認(rèn)真貫徹了中國共產(chǎn)黨的民族政策，在基層組織建設(shè)和統(tǒng)戰(zhàn)工作中注重做上層人士思想工作的同時， 團(tuán)結(jié)了大多數(shù)藏族各界群眾，照顧到各方面的利益，激發(fā)了藏族人民不怕苦、不怕累的頑強(qiáng)意志和愛國主義精神。在藏工和運(yùn)輸隊(duì)的全力支持下，筑路部隊(duì)和工程技術(shù)人員得以在自然條件極為惡劣的地質(zhì)災(zāi)害區(qū)按時完成施工計(jì)劃。隨著康藏公路分段通車，內(nèi)地的工業(yè)產(chǎn)品和群眾所需的各種生活必需品源源不斷地運(yùn)到西藏，為發(fā)展生產(chǎn)、改善人民生活創(chuàng)造了有利條件。

三

康藏公路的建設(shè)過程中，中國共產(chǎn)黨的地方領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)和新建立起來的基層政權(quán)通過制定和實(shí)施各項(xiàng)政策措施，充分尊重當(dāng)?shù)厣蠈尤耸康牡匚缓蜋?quán)益， 并通過支付合理對價維護(hù)了藏族民工的利益，使底層民眾感受到切實(shí)的關(guān)懷和照顧，為黨贏得了民心。在施工和調(diào)撥運(yùn)力過程中，傳統(tǒng)上支應(yīng)烏拉的多種陳規(guī)陋習(xí)被廢止，以適應(yīng)新社會的價值觀念和建設(shè)需求。

（一）妥善解決組織運(yùn)輸中的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償

烏拉是舊西藏賦稅和徭役的統(tǒng)稱，由差戶無償提供，一直是藏族民眾的沉重負(fù)擔(dān)。歷史上，由于差役繁重難以承受， 各地經(jīng)常出現(xiàn)差民逃亡的情況。從清末到民國，管控地方的政府官員曾經(jīng)多次嘗試進(jìn)行改革，但烏拉差役制度流弊深重，民眾負(fù)擔(dān)沉重的狀況沒有顯著改善。

康藏公路修筑過程中，需要大量的勞動力和牲畜支援運(yùn)輸和施工。支援委員會在組織征集勞動力和牲畜方面借助了藏區(qū)傳統(tǒng)的派差方式，由各宗的宗本、頭人帶領(lǐng)所屬藏族民眾參加物資運(yùn)輸，但是在經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償方面對無償支派烏拉的方式做出了根本性的變革。從照顧教育下層、團(tuán)結(jié)幫助上層出發(fā)，在 “從上而下的動員、自下而上的支援原則” 下建立并不斷調(diào)整和完善各種規(guī)章制度。

在組織管理方面，筑路部隊(duì)和頭人建立起聯(lián)合辦公機(jī)制，使施工部隊(duì)與藏族運(yùn)輸隊(duì)之間形成有效的配合。聯(lián)合辦事處（簡稱 “聯(lián)辦”）是管理工地運(yùn)輸?shù)膶Ｘ?zé)機(jī)構(gòu)，之下配屬了支援委員會、直屬兵站和供應(yīng)總站3 個業(yè)務(wù)單位。根據(jù)昌都工程會議上修建司令部的指示，在 “先前方、后后方”“先主運(yùn)，后零運(yùn)” 的原則下，由施工局、各師和各地區(qū)支援委員會派員駐 “聯(lián)辦” 組織運(yùn)力審核和調(diào)撥。支援委員會由擔(dān)任支援工地運(yùn)輸?shù)貐^(qū)的辦事處干部與頭人組成，負(fù)責(zé)率領(lǐng)藏胞及馱畜赴 “聯(lián)辦” 報(bào)到，每日按照 “聯(lián)辦” 調(diào)撥運(yùn)力計(jì)劃到直屬兵站登記，然后根據(jù)需要調(diào)撥至需要馱運(yùn)物資的單位。聯(lián)辦負(fù)責(zé)結(jié)算運(yùn)費(fèi)及物資損失賠償、運(yùn)力傷亡賠償?shù)?，并處理支援運(yùn)輸中的懸案。[14]

關(guān)于如何支付合理的運(yùn)價，經(jīng)歷過一個調(diào)整過程。1952年以前，運(yùn)力及路況比較簡單，規(guī)定運(yùn)價為每馱每華里銀元3 分，2 件為1 馱，每件70 市斤，但各兵站執(zhí)行付費(fèi)的辦法不統(tǒng)一。1952年 “聯(lián)辦” 成立后，付費(fèi)由直屬兵站和供應(yīng)總站統(tǒng)付，運(yùn)價仍照以前規(guī)定辦理，但為了運(yùn)力安全實(shí)行了減重，每件重量改為60 市斤。少數(shù)由人力完成的運(yùn)輸每背1 件按1 馱運(yùn)價折半付費(fèi)。修建司令部在總結(jié)工作中分析認(rèn)為付費(fèi)制度中存在不合理的地方，沒有充分照顧到藏族群眾的利益，而且由于難易不分，容易造成勞逸不均，因而在執(zhí)行任務(wù)中發(fā)生運(yùn)輸隊(duì)選擇路況，“運(yùn)近不運(yùn)遠(yuǎn)、運(yùn)好不運(yùn)壞” 的現(xiàn)象。“聯(lián)辦” 吸收了藏族群眾對支援運(yùn)輸?shù)囊庖姡?改進(jìn)業(yè)務(wù)制度，在調(diào)運(yùn)計(jì)劃、擬定運(yùn)價、檢查計(jì)劃執(zhí)行及運(yùn)力實(shí)際情況等方面切實(shí)做到照顧藏族群眾利益，使工地運(yùn)輸組織和管理水平有所提高。

支援委員會還總結(jié)反思了運(yùn)輸管理中的不足之處。由于牦牛屬于藏族群眾個人所有，存在不易調(diào)配的問題， 以至于支援運(yùn)力少者一頭牦牛為一批，多者二、三百牦牛為一批。支援委員會嘗試采用將運(yùn)力化零為整、增加運(yùn)費(fèi)的方法提高績效，規(guī)定由付費(fèi)單位執(zhí)行每批運(yùn)力上10 頭者增付1/10 運(yùn)費(fèi)的辦法， 即在付費(fèi)時應(yīng)按付費(fèi)簽收聯(lián)上的運(yùn)力計(jì)算，每上10 頭增加1 頭付費(fèi)，否則按實(shí)有數(shù)付費(fèi)，[15]但是收效不大。

為了適當(dāng)照顧支援運(yùn)輸中的群眾利益，支援委員會改按運(yùn)力類別及路段情況分段定運(yùn)價，后來又進(jìn)一步完善運(yùn)價制度，根據(jù)路況、氣候、運(yùn)力和各地區(qū)生活程度等不同的條件綜合考量制定運(yùn)價。在每期運(yùn)輸前，相關(guān)人員先組成視路小組，赴運(yùn)輸線沿途了解路況難易、水草好壞等情況，確定各分站設(shè)立的地點(diǎn)和里程。路況分三等：路況及水草均佳者為一等路；水草好而路況壞，或路況好而水草壞為二等路；路況及水草均壞者為三等路。運(yùn)力也分三種：牦牛參運(yùn)數(shù)多，互擠而行，易損物資，死亡率大，運(yùn)行慢，故為最低級運(yùn)力。騾馬參運(yùn)數(shù)較少，魚貫而行，不易損失物資，死亡率較小，運(yùn)行快，故為中等運(yùn)力。人力為沒有畜力資本的勞動人民，愛護(hù)物資，爭取時間，故為高級運(yùn)力。由 “聯(lián)辦” 會同支援委員會各宗代表商議，并征求基本群眾意見，按路況等級、運(yùn)輸里程、運(yùn)力類別等條件，制定統(tǒng)一的運(yùn)價計(jì)費(fèi)表，分送各有關(guān)單位執(zhí)行。[16]

在付費(fèi)程序上， 由各宗派代表率領(lǐng)運(yùn)輸員赴起運(yùn)站會同辦理。付費(fèi)員先根據(jù)付費(fèi)簽收聯(lián)上的收發(fā)日期和收貨情況兩欄，檢查是否按期運(yùn)達(dá)，物資有無損失，然后按付費(fèi)簽收聯(lián)各項(xiàng)及統(tǒng)一運(yùn)價計(jì)費(fèi)表，計(jì)列付費(fèi)收據(jù)， 交宗代表逐項(xiàng)填寫漢藏兩文合印的收據(jù)，并與承運(yùn)時的登記核對后簽章認(rèn)可，再交運(yùn)輸員蓋章，最后由付費(fèi)員將運(yùn)費(fèi)直接交給運(yùn)輸員。[17]

在照顧藏族群眾經(jīng)濟(jì)利益的同時， 各級黨組織、筑路部隊(duì)和基層組織還通過一些措施方法，打破和改變了藏區(qū)傳統(tǒng)中不適應(yīng)新形勢的陳規(guī)陋習(xí)。歷史上， 藏族民眾支應(yīng)烏拉時無論內(nèi)差還是外差，通常只局限于本地頭人管轄的地域范圍，極少超越各自的邊界。在康藏公路建設(shè)過程中，由于運(yùn)輸任務(wù)繁重，需要不同地區(qū)間的運(yùn)力相互支援配合。為解決越界運(yùn)輸?shù)膯栴}，支援委員會制定了越界運(yùn)輸公約， 使各地的運(yùn)輸工作按照工程需求相互穿插，連為一個整體。1953年由昌都支援總會組織各宗支援委員會擔(dān)任昌都至松宗段全年的運(yùn)輸；同時有江達(dá)地區(qū)越界支援昌都至敏拉段運(yùn)輸，桑昂曲宗越界支援怒江至然烏段運(yùn)輸。1954年由波密地區(qū)支援委員會動員一切運(yùn)力擔(dān)任松宗至迫龍的運(yùn)輸，同時有昌都地區(qū)越界支援該段運(yùn)輸。施工進(jìn)入魯郎至郎塞段，由工布地區(qū)支援委員會擔(dān)任運(yùn)輸。1954年10月至11月初， 由太昭支援運(yùn)輸至郎塞的物資達(dá)糧食3300 馱，料具300 多馱，全年共運(yùn)32023 馱，僅太昭宗就完成了12313 馱， 為1953 全年1026 馱的12倍。[18]拉薩至則拉宗的運(yùn)輸是由西藏地方政府組織各宗承擔(dān)的。[19]

越界支援的影響不僅局限于能夠更有效地完成筑路工程所急需的物資運(yùn)輸，更為重要的意義是在于打破了傳統(tǒng)上各宗和頭人之間的固有邊界，展現(xiàn)了中華人民共和國政府在更高層面上的社會動員和治理能力，使勞動力和其他社會資源配置更符合國家建設(shè)的需要。

（二）合理補(bǔ)償藏族群眾的經(jīng)濟(jì)損失，撫恤傷亡人員

建設(shè)過程中的各種損失在所難免。在控制風(fēng)險(xiǎn)方面， 筑路管理部門逐步完善了各種規(guī)章制度，規(guī)定運(yùn)輸物資收發(fā)方面事先要校秤， 事后隨時對秤。物資的包裝及規(guī)格應(yīng)在承托時經(jīng)雙方同意， 交由運(yùn)輸員蓋章簽收， 如有損失應(yīng)查明原因簽注后由運(yùn)輸員蓋章簽認(rèn)， 付費(fèi)員根據(jù)付費(fèi)簽收聯(lián)上損失原因或各單位的證明，按定額制度扣賠、減賠、免賠，如須賠償，由付費(fèi)員填寫賠償扣款單一式二份蓋章后，交宗代表簽寫藏文認(rèn)可后蓋章，再交運(yùn)輸員蓋章自存，一份交扣賠站。[20]這些科學(xué)管理措施的實(shí)施，有效控制了工地運(yùn)輸上的損失。此外，還教育運(yùn)輸員切實(shí)管理牲畜， 不得將牲畜放在農(nóng)田與牧地內(nèi)， 以免踐踏莊稼，在互敬、互助、互諒下戒除一切格斗等。[21]

對于在運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的人力物力損失，支援委員會制定了賠償條款。西南財(cái)委撥專款作為人力傷亡撫恤基金和畜力死亡賠償，由進(jìn)藏部隊(duì)和西藏地方政府共同掌握。為了使藏族群眾在支援運(yùn)輸中增加的費(fèi)用負(fù)擔(dān)有所補(bǔ)助，專款使用中又制定了各種補(bǔ)貼辦法：（1） 差旅費(fèi)——不論是照料畜力的運(yùn)輸員，或是支援運(yùn)輸中藏族群眾的管理人員，在出發(fā)及返鄉(xiāng)途中，均按級別發(fā)給差旅費(fèi)，畜力按類別發(fā)給草料費(fèi)。（2）住勤費(fèi)——一切管理藏族群眾運(yùn)輸工作的人員，按級別有住勤津貼費(fèi)。以上均由宗代表按章申請，專款撥付。

從1954年5月開始，波密分工委以宗為單位建立了補(bǔ)償工作組。在各宗委員會和頭人的協(xié)助下，工作組沿公路線自東向西逐村逐戶宣傳、查定、付款，落實(shí)賠償。波密三宗在1954年1—4月的運(yùn)輸中，共死亡馱畜156 頭，連同采購運(yùn)輸中的不等價，共計(jì)賠償銀圓19700 塊；珞瑜賠償637 塊；則拉宗、覺木宗賠償23000 塊； 曲宗和傾多宗在10 余村莊占用40戶群眾的耕地80 畝，共賠償銀圓18320 塊，補(bǔ)償工作組還設(shè)法解決了被占用土地戶的生產(chǎn)困難。賠償工作進(jìn)一步加深了群眾對共產(chǎn)黨和解放軍的認(rèn)識和理解， 密切了入藏部隊(duì)、地方黨組織與藏族上層人士、頭人的關(guān)系，增強(qiáng)了民族團(tuán)結(jié)，收到良好的社會效果。

（三）組織藏工參與施工

為了爭取1954年把康藏公路修到拉薩， 修建司令部決定動員藏族群眾參加施工。這是在中國邊疆建設(shè)歷史上空前的一次組織動員，計(jì)有16000 多藏族民工參加了筑路工程。在參與施工的藏工中以農(nóng)民最多， 牧民次之；90%的民工為西藏地方政府、寺廟、貴族、莊園主的差民和傭人。

參加施工的藏工主要擔(dān)任土方作業(yè)，工資采用按方計(jì)價支付的辦法。初期的工效標(biāo)準(zhǔn)參照第二施工局漢族工人的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，規(guī)定土方定額為每天3 立方公尺。日工資標(biāo)準(zhǔn)則根據(jù)當(dāng)?shù)厣钏?，?guī)定生活費(fèi)每人每天糌粑2 市斤（每斤價銀元0.5 元），茶、鹽、酥油等合價0.31 元，及凈工資1.99 元，共計(jì)3.3 銀元。施工初期， 藏族民工不掌握技術(shù)，1953年上半年平均工效只達(dá)標(biāo)準(zhǔn)定額的60.7%，實(shí)得平均工資2.013 元，除本人所需生活費(fèi)用外所剩無幾。由于得不到較高的報(bào)償，工作熱情不高。施工局根據(jù)實(shí)際情況在下半年度將定額降低為2.5 立方公尺， 并由部隊(duì)和工程人員教授操作方法和修路技術(shù)， 使藏工的平均工效從1953年普通土1.8 方上升到1954年的2.1 方，最突出的藏工每天的土方作業(yè)能達(dá)到5 方多。

為使工資水平進(jìn)一步切合藏工的實(shí)際生活，施工局、西藏軍區(qū)與西藏地方政府經(jīng)過詳細(xì)商討，將定額與日常工資標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為： 土方定額2 立方公尺，生活費(fèi)用1.67 元（按每人每天青稞2.5 市斤，酥油3 兩，茶葉3 錢，羊皮每年1 張，鼻煙每天2 分，藏靴每年1.5 雙，均按當(dāng)?shù)厥袃r折發(fā)銀元），及凈工資1.333 元（合3 市斤青稞價），共3.003 銀元。[22]在支付藏工工資方面，施工單位初期實(shí)行按月收方計(jì)價發(fā)放工資的方式， 但藏工普遍不習(xí)慣評工計(jì)分，施工局按照他們的要求進(jìn)行了調(diào)整，將全隊(duì)藏工所得的計(jì)件工資，不分男女老弱，各分得一份。各施工單位發(fā)工資時都派干部與各宗代表一起向藏工解說工資政策，并當(dāng)眾宣布各宗施工隊(duì)本月所得工資總數(shù)，講明各宗多得與少得的原因，然后當(dāng)場發(fā)到每個藏工手中。除了按時發(fā)放工資外，施工局還通過物資供應(yīng)站和免費(fèi)門診所解決民工生活中的疾苦。在當(dāng)時的歷史條件下，藏工有效補(bǔ)充了施工中急需的勞動力，在為公路通車做出貢獻(xiàn)的同時學(xué)習(xí)到了一定的土方工程技術(shù)，經(jīng)濟(jì)上也獲得了一定的收益。時至今日，參與國家基礎(chǔ)工程建設(shè)，仍然是藏族農(nóng)牧民群眾增收的一種重要途徑。

在筑路過程中，部隊(duì)與藏族群眾進(jìn)行了廣泛接觸，有計(jì)劃、有重點(diǎn)地開展了一些可行的政治影響工作，如進(jìn)行評功、獎功、設(shè)立供應(yīng)站、組織小型歌舞會等活動，結(jié)合修路的政治意義與西藏建設(shè)前途等進(jìn)行宣傳教育，因而在民工中曾涌現(xiàn)大批立功人物，工效不斷提高。1953年立功的民工為855 人，立功的民工班計(jì)97 個；1954年立功的班103 個，民工計(jì)1176 人。[23]藏工和軍工建立了深厚的感情。雪巴宗第五甲本在部隊(duì)帶工同志的日記本上寫道：“毛主席像太陽， 解放軍好心腸， 您的心和菩薩心一樣?！盵24]施工單位在艱苦的筑路工作中，通過自身的行為有效完成了執(zhí)行政策、團(tuán)結(jié)藏族群眾的責(zé)任，密切了藏漢民族間的關(guān)系， 激發(fā)他們的愛國情緒，提升了藏族人民對新中國的認(rèn)同感，為鑄牢中華民族共同體意識和邊疆建設(shè)做出了巨大貢獻(xiàn)。

康藏公路貫通，是國防建設(shè)的需要，也為西藏各族同胞帶來了福祉，內(nèi)地的工業(yè)和民生產(chǎn)品源源不斷地運(yùn)到西藏，為發(fā)展生產(chǎn)、改善人民生活創(chuàng)造了有利條件。新興城鎮(zhèn)在高原上不斷出現(xiàn)，從人煙稀少的荒野變?yōu)榻煌ㄑ屎砗彤?dāng)?shù)氐恼?、?jīng)濟(jì)、文化中心，“康藏公路沿線的甘孜、德格、昌都、松宗、太昭等城市，已建立起銀行、郵電局和國營貿(mào)易公司等，商業(yè)日趨繁榮，人口日益增多。公路沿線的新路海、札木等地原來是偏僻的小村落，現(xiàn)在成為新的城鎮(zhèn)?！吠ㄜ?yán)_后，昌都到拉薩的運(yùn)價，即降低了28%。當(dāng)然這些還僅僅是開始?！盵25]

結(jié)語

中華人民共和國成立初期在邊疆民族地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不僅在國防和經(jīng)濟(jì)發(fā)展上具有重要意義，也是邊疆民族地區(qū)基層政權(quán)建設(shè)和完善的過程，是中國共產(chǎn)黨統(tǒng)一戰(zhàn)線政策實(shí)踐的過程，是鑄牢中華民族共同體意識的過程。

20世紀(jì)50年代， 中國共產(chǎn)黨在西藏工布地區(qū)的基層組織建設(shè)和社會動員工作， 是在物質(zhì)基礎(chǔ)、政治基礎(chǔ)、群眾基礎(chǔ)都極其匱乏的情況下開展的。涉藏地區(qū)的基層組織建設(shè)，關(guān)系到國家統(tǒng)一、民族團(tuán)結(jié)、邊境安全和民眾福祉。工布地區(qū)的基層組織建設(shè)，遵循了《十七條協(xié)議》和黨的統(tǒng)一戰(zhàn)線方針政策，采用了召開各界代表會議、選舉 “人民解放委員會” 作為最初的制度框架，以恢復(fù)生產(chǎn)和社會秩序、建立良好情感關(guān)系為主要工作內(nèi)容，始終采取了審慎穩(wěn)進(jìn)的工作方法。

入藏公路建設(shè)是對新建立的基層組織社會動員能力的重大考驗(yàn)。在筑路過程中，地方黨組織和新建立的基層政權(quán)通過團(tuán)結(jié)少數(shù)民族上層， 并通過他們組織基層民眾參與工程建設(shè)， 以此為路徑實(shí)現(xiàn)了中華人民共和國建政初期民族地區(qū)基層政權(quán)建設(shè)和國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)兩個重要目標(biāo)之間的相輔相成。在這一過程中，原有的舊制度被充分加以改造利用，展示了中國共產(chǎn)黨在民族工作和國防建設(shè)中務(wù)實(shí)、靈活、包容和強(qiáng)大的組織管理和治理能力。通過動員藏族上層人士組織基層群眾參與國家建設(shè)， 不僅保證了公路如期通車， 而且加強(qiáng)了藏族各界人士對中國共產(chǎn)黨涉藏政策的深入理解和對中華人民共和國的認(rèn)同，加深了漢藏兩個民族之間的情感。在這一過程中，上層人士的地位得到尊重，基層民眾的利益得到照顧，不合理的傳統(tǒng)有了初步改變，漢藏兩個民族之間加深了感情，國家意識得到了強(qiáng)化。

歷史經(jīng)驗(yàn)表明，正確的路線方針、堅(jiān)強(qiáng)的組織領(lǐng)導(dǎo)、扎實(shí)的工作作風(fēng)、實(shí)事求是的工作態(tài)度、不怕困難的犧牲精神，是中國共產(chǎn)黨在維護(hù)國家統(tǒng)一民族團(tuán)結(jié)的歷史進(jìn)程中傳承下來寶貴經(jīng)驗(yàn)。隨著時代的發(fā)展變化，黨和政府的工作重點(diǎn)和方式方法都在不斷的創(chuàng)新過程中，但這些優(yōu)良傳統(tǒng)仍然對保持邊疆穩(wěn)定、促進(jìn)民族地區(qū)社會發(fā)展、推動中華民族共同體的發(fā)展具有重要的意義和價值。

注釋：

①關(guān)于康藏公路的決策和建設(shè)過程及其重大意義方面的研究，主要參見霞飛《賀龍與川藏公路》（《黨史博采》2016年第3 期），祝輝《陳明義將軍和康藏公路的修建》（《黨史博采》2002年第12 期），徐文淵《康藏公路修筑緣起及其歷史作用》（《西南民族大學(xué)學(xué)報(bào)》2011年第9 期）、《20世紀(jì)50年代修筑康藏公路的基本經(jīng)驗(yàn)與歷史反思》（《中華文化論壇》2016年第2 期），狄方耀、馮崗《公路建設(shè)對社會發(fā)展和國防鞏固的作用研究》（《西藏民族大學(xué)學(xué)報(bào)》2017年第4 期），宣昊碩《新中國成立初期的政治認(rèn)同建構(gòu)》（《開封文化藝術(shù)職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)》2021年第9 期）等。

②昌都人民解放委員會直屬中央人民政府政務(wù)院管轄，下轄3 個管轄區(qū)，即辦事處直轄的13 個宗、第一辦事處所轄的三十九族地區(qū)10 個宗、第二辦事處所轄的波密三宗及鹽井、察隅等28 個宗。