時(shí)間閾值對(duì)公交不平等評(píng)價(jià)結(jié)果的影響

姚志剛，殷子娟，傅宇豪，汪勇杰

（長安大學(xué)，a.運(yùn)輸工程學(xué)院；b.交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)研究所，西安 710064）

0 引言

近年來，公交資源分配不平等問題逐漸受到關(guān)注。Delbosc 等[1]較早將可達(dá)性與基尼系數(shù)相結(jié)合進(jìn)行公交不平等評(píng)價(jià)。之后這一思路逐漸被接受，即基于公交可達(dá)性的基尼系數(shù)計(jì)算，需要度量獲得公交服務(wù)或利用公交到達(dá)工作崗位或其他社會(huì)服務(wù)的難易程度[2]。因此，可達(dá)性計(jì)算的準(zhǔn)確性，可能對(duì)公交不平等評(píng)價(jià)結(jié)果有重要的影響。然而，可達(dá)性研究關(guān)注空間因素的影響較多，時(shí)間因素僅近年才被提及[3]。用不同時(shí)間維度采集的數(shù)據(jù)會(huì)造成可達(dá)性計(jì)算結(jié)果偏差，這種不確定性被稱為可變時(shí)間單元問題(Modified Temporal Unit Problem，MTUP)，這一問題可進(jìn)一步分為分割效應(yīng)(Segmentation Effect)、聚集效應(yīng)(Aggregation Effect)和邊界效應(yīng)(Boundary Effect)。其中，邊界效應(yīng)被認(rèn)為是最普遍和影響最明顯的可變時(shí)間單元問題[3]，它以時(shí)間序列起點(diǎn)和終點(diǎn)為邊界確定時(shí)間閾值，即時(shí)間閾值選擇問題。

已有文獻(xiàn)對(duì)計(jì)算可達(dá)性時(shí)的時(shí)間閾值選擇沒有形成共識(shí)，通常根據(jù)以往研究或調(diào)查的經(jīng)驗(yàn)選定某一時(shí)間閾值。Ghorbanzadeh等[4]評(píng)價(jià)醫(yī)療設(shè)施可達(dá)性時(shí)選取30 min作為時(shí)間閾值，Hernandez等[5]研究公交的就業(yè)可達(dá)性時(shí)選取40 min 作為時(shí)間閾值。而且，可達(dá)性比較時(shí)所選擇的時(shí)間閾值也存在差異：Owen 等[6]以10 min 為間隔選取10～60 min 共6 個(gè)時(shí)間閾值計(jì)算就業(yè)可達(dá)性，發(fā)現(xiàn)不同時(shí)間閾值下可達(dá)性最大值和平均值的空間分布存在差異；Luo 等[7]以5 min 為間隔選取20～50 min 共7 個(gè)時(shí)間閾值計(jì)算醫(yī)療設(shè)施可達(dá)性，發(fā)現(xiàn)更大時(shí)間閾值下的可達(dá)性值的空間分布更均勻；Pereira[8]以30 min 為間隔選取30～120 min的4個(gè)時(shí)間閾值，比較了快速公交系統(tǒng)可達(dá)性的差異，發(fā)現(xiàn)不同群體的可達(dá)性空間分布因時(shí)間閾值不同而差異顯著；Guan 等[9]用30 min 和60 min 兩個(gè)時(shí)間閾值計(jì)算地鐵和出租車兩種出行方式的可達(dá)性，發(fā)現(xiàn)在空間位置影響下兩個(gè)時(shí)間閾值得到的可達(dá)性不同，市中心出租車和地鐵的POI(Point of Interest)可達(dá)性高于城市外圍社區(qū)的可達(dá)性。顯然，不同時(shí)間閾值下可達(dá)性計(jì)算結(jié)果有差異，且時(shí)間閾值選擇不一致。

若以可達(dá)性為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行公交不平等評(píng)價(jià)，需要注意時(shí)間閾值對(duì)可達(dá)性的影響，更應(yīng)該明確時(shí)間閾值對(duì)公交不平等評(píng)價(jià)結(jié)果的影響?；诖耍疚牟捎肔uo 等[10]改進(jìn)的兩步移動(dòng)搜索法(E2SFCA)計(jì)算學(xué)校的公交可達(dá)性，并分析不同時(shí)間閾值下的可達(dá)性分布特征，通過基尼系數(shù)及其變化情況比較，探明時(shí)間閾值對(duì)不平等評(píng)價(jià)結(jié)果的影響，以使公交不平等評(píng)價(jià)的結(jié)論更加科學(xué)、可信。

1 研究方法

1.1 公交可達(dá)性

公交可達(dá)性可以表示乘客利用公交獲取社會(huì)服務(wù)的難易程度，這里表示乘坐公交到達(dá)學(xué)校的難易程度?？蛇_(dá)性高表示公交供給充足，乘客容易獲得服務(wù)；可達(dá)性低表示公交供給缺乏，乘客獲得服務(wù)困難。這種公交可達(dá)性的度量以交通小區(qū)質(zhì)心為中心，以衡量一定服務(wù)范圍內(nèi)的教育資源為基礎(chǔ)。本文采用兩步移動(dòng)搜索法計(jì)算公交可達(dá)性，以交通小區(qū)質(zhì)心為需求點(diǎn)度量一定范圍內(nèi)可獲得的教育資源數(shù)量[7]。這種方法先計(jì)算設(shè)施周邊服務(wù)能力與人口數(shù)量的比值，然后對(duì)需求點(diǎn)的供需比例求和，通常被認(rèn)為本質(zhì)上是一種基于重力模型原理的可達(dá)性方法。

傳統(tǒng)的兩步移動(dòng)搜索法，是用歐幾里得距離計(jì)算設(shè)施周邊一定范圍內(nèi)供給的服務(wù)與人口的比率。歐幾里得距離比真實(shí)距離短會(huì)導(dǎo)致可達(dá)性計(jì)算結(jié)果偏高，而人口均勻分布假設(shè)也受到質(zhì)疑?？紤]距離衰減函數(shù)改進(jìn)的兩步移動(dòng)搜索法，符合學(xué)校距離較遠(yuǎn)時(shí)會(huì)降低乘客使用公交出行可能性的實(shí)際情況，能減少對(duì)公交可達(dá)性的高估[2,10]。用Luo等[10]的方法計(jì)算公交可達(dá)性的步驟如下：

首先，將交通小區(qū)質(zhì)心、公交線路、學(xué)校位置與站點(diǎn)和路網(wǎng)空間數(shù)據(jù)相結(jié)合，在ArcGIS 10.5 軟件中建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集；選取5 km·h-1作為乘客步行速度計(jì)算步行時(shí)間和20 km·h-1作為公交運(yùn)行速度計(jì)算公交出行時(shí)間，用Network Analyst 工具建立OD成本矩陣，計(jì)算各交通小區(qū)質(zhì)心(需求點(diǎn))與所有公交站點(diǎn)之間的最短步行時(shí)間及公交站點(diǎn)與學(xué)校(供給點(diǎn))間最短公交出行時(shí)間；輸入設(shè)定的時(shí)間閾值，按最短總出行時(shí)間搜索閾值之內(nèi)的供需點(diǎn)。

其次，以學(xué)校j為中心，確定時(shí)間閾值t0為搜索半徑并形成搜索范圍，搜索落在該范圍內(nèi)的所有交通小區(qū)k質(zhì)心，使用距離衰減函數(shù)對(duì)這些交通小區(qū)的人口數(shù)量進(jìn)行加權(quán)并求和，再計(jì)算學(xué)校j的供需比Rj為

式中：Sj為學(xué)校j處的入學(xué)人數(shù)；t0為給定的時(shí)間閾值；Pk為交通小區(qū)k的人口數(shù)，tk,j為交通小區(qū)k的質(zhì)心與學(xué)校j間的總出行時(shí)間；W(tk,j)為交通小區(qū)k質(zhì)心與學(xué)校j間的距離衰減函數(shù)，即高斯函數(shù)，計(jì)算方法為

最后，以交通小區(qū)k的質(zhì)心為中心，確定時(shí)間閾值t0為搜索半徑并形成搜索范圍，搜索落在該范圍內(nèi)的所有學(xué)校，使用距離衰減函數(shù)W(tk,j)對(duì)這些學(xué)校的供需比進(jìn)行加權(quán)并求和，得到交通小區(qū)k的公交可達(dá)性Ak為

1.2 基尼系數(shù)

不平等指數(shù)有方差、變異系數(shù)、相對(duì)平均偏差、對(duì)數(shù)方差、基尼系數(shù)、Theil 指數(shù)、Atkinson 指數(shù)、Kolm 指數(shù)等，其中基尼系數(shù)在公交不平等評(píng)價(jià)中應(yīng)用最廣泛[1]。這里用Delbosc 等[1]的基尼系數(shù)計(jì)算方法，即

式中：G為基尼系數(shù)；Bk為人口累計(jì)比例；Ck為公交可達(dá)性累積比例(k=0,…,n，且B0=C0=0,Bn=Cn=1)；n為交通小區(qū)個(gè)數(shù)。

基尼系數(shù)取值為0～1，取0 表示各交通小區(qū)之間的公交服務(wù)完全平等，取1表示完全不平等。相應(yīng)地，基尼系數(shù)越小表示公交資源分配越平等，基尼系數(shù)越大表明公交資源分配越不平等。表1為不同區(qū)間基尼系數(shù)所代表的公平情況[11]。

表1 聯(lián)合國基尼系數(shù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)Table 1 Gini coefficient evaluation criteria of United Nations

除作為衡量公交總體不平等指數(shù)之外，基尼系數(shù)還可以進(jìn)行子群分解，將總體不平等分解為子群內(nèi)部和子群之間不平等兩部分，由于Dagum[12]提出的基尼系數(shù)分解方法需考慮子群之間的重疊，因此要增加交叉項(xiàng)來反映子群之間的重疊程度。這一可分解特性可用來研究公交不平等的構(gòu)成與來源。

2 調(diào)查與數(shù)據(jù)

2.1 調(diào)查區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

本文以浙江省海寧市為研究對(duì)象。海寧市位于浙江省東北部，東鄰海鹽縣、南瀕錢塘江、西接杭州市、北連桐鄉(xiāng)市，下轄4 個(gè)街道、8 個(gè)鎮(zhèn)，共225 個(gè)行政村(社區(qū))。截至2017年12月，海寧市有公交線路104條，站點(diǎn)1164處，運(yùn)營車輛487臺(tái)，年客運(yùn)量3468 萬人次。根據(jù)海寧市公交線路、站點(diǎn)及各鎮(zhèn)(街道)的行政區(qū)劃，利用ArcGIS 10.5軟件建立矢量化數(shù)據(jù)庫，得到如圖1所示的公交線網(wǎng)與站點(diǎn)空間分布，公交系統(tǒng)基本情況如表2所示。

英格曼一下推開了廚房的門。他腦子里只剩一閃念：但愿這些女人能像所有的中國良家女子一樣，溫順地接受自己的命運(yùn)。

表2 海寧市公交系統(tǒng)基本信息Table 2 Basic information of public transport system

圖1 公交線網(wǎng)布局與行政區(qū)劃Fig.1 Public transport network and zonal districts

為了便于對(duì)比，參考《海寧市城市總體規(guī)劃》《海寧市城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》，將構(gòu)成海寧市中心城區(qū)的海洲、硤石、海昌和馬橋4 個(gè)街道的行政管轄范圍視作市區(qū)，將許村、長安、周王廟、鹽官、斜橋、丁橋、袁花和黃灣8 個(gè)鎮(zhèn)的行政管轄范圍視作農(nóng)村。選取74所中小學(xué)校，其中小學(xué)46所、初中22所、高中6 所，學(xué)校名稱和學(xué)生數(shù)量等信息來源于海寧市教育部門2013年統(tǒng)計(jì)資料，學(xué)校位置來自于高德地圖POI數(shù)據(jù)。

2.2 不同時(shí)間閾值的可達(dá)性分布特征

實(shí)際獲取到的數(shù)據(jù)中只有公交乘客的上車站點(diǎn)信息，通過VBA 編程對(duì)乘客支付信息與車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配，推算出乘客下車站點(diǎn)及其時(shí)間，得到不同出行時(shí)耗的乘客數(shù)量分布如圖2所示?？梢钥闯觯幨泄怀鲂袝r(shí)耗2 min 以上乘客的數(shù)量持續(xù)減少，且出行時(shí)耗10 min以內(nèi)的乘客占總數(shù)的48.08%，30 min 以內(nèi)的占82.99%，超過30 min的占17.01%。由于99.08%公交乘客的出行時(shí)耗在90 min 以內(nèi)，參照Owen 等[6]的做法，以10 min 為間隔，選取10～90 min共9個(gè)時(shí)間閾值進(jìn)行研究。

圖2 公交乘客出行時(shí)耗Fig.2 Public transport passenger travel time

根據(jù)式(3)得到各時(shí)間閾值下的公交可達(dá)性，借助ArcGIS 10.5軟件用自然間斷分類法將公交可達(dá)性分為“非常高”(0.08, +∞)、“很高”(0.07, 0.08]、“高”(0.06, 0.07]、“較高”(0.05, 0.06]、“中等”(0.04,0.05]、“較低”(0.03, 0.04]、“低”(0.02, 0.03]、“很低”(0.01,0.02]、“非常低”[0.00,0.01]共9 個(gè)相對(duì)等級(jí)，總體、市區(qū)和農(nóng)村這3個(gè)空間范圍按時(shí)間閾值統(tǒng)計(jì)的公交可達(dá)性數(shù)量分布如圖3所示。

從圖3可以看出：市區(qū)和農(nóng)村交通小區(qū)低等級(jí)公交可達(dá)性所占比例(6.94%～77.12%)，明顯高于高等級(jí)公交可達(dá)性所占的比例(0～18.06%)；而且，隨時(shí)間閾值的增加，公交可達(dá)性“非常高”“很高”“非常低”這3個(gè)等級(jí)所占比例逐漸減少，其他6個(gè)等級(jí)所占比例逐漸增加，但僅有“低”等級(jí)是一直增加；不同時(shí)間閾值下，農(nóng)村的公交可達(dá)性以“非常低”“很低”這2 個(gè)等級(jí)為主，占農(nóng)村交通小區(qū)數(shù)量的52.29%～77.12%，而市區(qū)各等級(jí)公交可達(dá)性的分布比農(nóng)村均勻；同時(shí)，由于農(nóng)村交通小區(qū)的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市區(qū)，使得全市各等級(jí)公交可達(dá)性隨時(shí)間閾值的變化特征與農(nóng)村基本一致。

圖3 公交可達(dá)性等級(jí)分布比例Fig.3 Percentage distribution of public transport accessibility levels in three regions

圖4為9 個(gè)時(shí)間閾值下的公交可達(dá)性空間分布。時(shí)間閾值較小時(shí)，如圖4(a)～(c)所示，市區(qū)的公交可達(dá)性明顯高于農(nóng)村，表明市區(qū)公交資源供給水平高、出行便利。在10 min 時(shí)間閾值下：市區(qū)中心城區(qū)外圍有33 個(gè)交通小區(qū)的公交可達(dá)性為0，其中，海昌街道13 個(gè)、馬橋街道7 個(gè)、硤石街道9 個(gè)、海洲街道4個(gè)；農(nóng)村有98個(gè)交通小區(qū)的公交可達(dá)性為0，其中許村16 個(gè)、長安15 個(gè)、丁橋和鹽官各14個(gè)、袁花13 個(gè)、周王廟12 個(gè)、斜橋8 個(gè)、黃灣6 個(gè)。在20 min 時(shí)間閾值下：市區(qū)的海昌街道有4 個(gè)、硤石街道有2 個(gè)交通小區(qū)公交可達(dá)性為0；農(nóng)村有19個(gè)交通小區(qū)的公交可達(dá)性為0，其中，袁花和長安各4個(gè)、丁橋和許村各3個(gè)、斜橋和周王廟各2個(gè)、鹽官1 個(gè)，表明這些區(qū)域公交資源供給水平低、出行不便。時(shí)間閾值較大時(shí)，如圖4(g)～(i)所示，市區(qū)的公交可達(dá)性依然比農(nóng)村高，但兩個(gè)區(qū)域差異減小。此時(shí)，市區(qū)邊緣的新塘、民勝、利眾、楊匯橋、永豐、軍民、雙合等區(qū)域公交可達(dá)性不高，農(nóng)村的辛江(長安鎮(zhèn))以及河?xùn)|街社區(qū)(袁花鎮(zhèn))公交可達(dá)性明顯降低?？傮w上看，隨時(shí)間閾值增大公交可達(dá)性的空間分布趨于均勻，市區(qū)與農(nóng)村的公交可達(dá)性區(qū)域性差異變小。

圖4 不同時(shí)間閾值下的公交可達(dá)性空間分布Fig.4 Public transport accessibility with multiple time thresholds

3 結(jié)果分析與討論

3.1 基尼系數(shù)比較

在各時(shí)間閾值下所計(jì)算的可達(dá)性值的基礎(chǔ)上，用式(4)計(jì)算研究區(qū)域總體、市區(qū)和農(nóng)村這3個(gè)空間范圍公交服務(wù)的基尼系數(shù)，結(jié)果如表3所示?？傮w上看，不同時(shí)間閾值下基尼系數(shù)差異較大，選擇不同時(shí)間閾值所得公交不平等評(píng)價(jià)結(jié)果差異明顯，即參照表1以10 min為時(shí)間閾值，會(huì)得到研究區(qū)域公交服務(wù)“差距懸殊”（G≥0.5）的評(píng)價(jià)結(jié)論；而以90 min 為時(shí)間閾值，則會(huì)得到“比較平均”或“相對(duì)合理”（0.2 ≤G＜0.4）的評(píng)價(jià)結(jié)論。

而且，基尼系數(shù)隨時(shí)間閾值增大而減小，總體基尼系數(shù)最高值0.842、最低值0.309，最高值與最低值的比值為2.73；市區(qū)基尼系數(shù)最高值0.729、最低值0.295，最高值與最低值的比值為2.47；農(nóng)村基尼系數(shù)最高值0.893、最低值0.310，最高值與最低值的比值為2.88。這一結(jié)果表明，農(nóng)村基尼系數(shù)受時(shí)間閾值影響最大，其次為總體，市區(qū)基尼系數(shù)受時(shí)間閾值的影響最小。

進(jìn)一步，對(duì)比表3中同一時(shí)間閾值下的基尼系數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)，各時(shí)間閾值下市區(qū)的基尼系數(shù)均低于農(nóng)村，但總體與農(nóng)村基尼系數(shù)之間的差異因時(shí)間閾值而不同：時(shí)間閾值在10，20，90 min 時(shí)的總體基尼系數(shù)低于農(nóng)村基尼系數(shù)，但時(shí)間閾值在30～80 min之間時(shí)的總體基尼系數(shù)高于農(nóng)村基尼系數(shù)。

表3中基尼系數(shù)呈連續(xù)下降趨勢(shì)，表明選擇越大時(shí)間閾值，會(huì)使研究區(qū)域公交不平等評(píng)價(jià)結(jié)果越公平?；嵯禂?shù)下降趨勢(shì)先快后慢，表明公交不平等評(píng)價(jià)結(jié)果受時(shí)間閾值影響的幅度遞減。

表3 不同時(shí)間閾值下的基尼系數(shù)Table 3 Gini coefficients at three spatial scales with time thresholds

而且，市區(qū)和農(nóng)村基尼系數(shù)隨時(shí)間閾值增大而減小的趨勢(shì)基本一致，但總體基尼系數(shù)變化卻不同。時(shí)間閾值大于30 min時(shí)，總體基尼系數(shù)的減小幅度，明顯小于市區(qū)和農(nóng)村基尼系數(shù)的減小幅度，時(shí)間閾值大于60 min時(shí)則相反。

3.2 時(shí)間閾值影響的城鄉(xiāng)差異

由于不同時(shí)間閾值下市區(qū)和農(nóng)村基尼系數(shù)的變化，無法對(duì)總體基尼系數(shù)趨緩更明顯的現(xiàn)象做出解釋。這里考慮區(qū)分市區(qū)和農(nóng)村兩個(gè)群組，對(duì)總體基尼系數(shù)進(jìn)行分解，以分析總體基尼系數(shù)變化的原因。于是，采用Dagum[12]的方法進(jìn)行總體基尼系數(shù)分解，得到表4所示結(jié)果。

表4 總體基尼系數(shù)分解結(jié)果Table 4 Decomposition of total Gini coefficients

基尼系數(shù)分解將全市總體公交不平等分為市區(qū)和農(nóng)村兩個(gè)群組內(nèi)部的不平等和兩個(gè)群組之間的不平等兩部分，分別計(jì)算出群組內(nèi)和群組間的公交不平等對(duì)全市總體公交不平等的貢獻(xiàn)率，進(jìn)而為總體公交不平等的改善指明方向。此外，分解結(jié)果還存在交叉項(xiàng)，但由于目前對(duì)基尼系數(shù)分解后的交叉項(xiàng)無法給出一致性解釋，故這里將其忽略不做分析。

從表4中公交不平等貢獻(xiàn)率變化看：市區(qū)與農(nóng)村兩個(gè)群組內(nèi)部的公交不平等對(duì)全市總體公交不平等的貢獻(xiàn)率，隨時(shí)間閾值增大先減小后增大；而市區(qū)與農(nóng)村兩個(gè)群組之間的公交不平等對(duì)全市總體公交不平等的貢獻(xiàn)率，則隨時(shí)間閾值增大先增大后減小?？梢园l(fā)現(xiàn)，兩個(gè)群組內(nèi)部與群組之間公交不平等對(duì)總體公交不平等的貢獻(xiàn)率相反的變化趨勢(shì)更加明顯。同時(shí)可以看出：群組內(nèi)的貢獻(xiàn)率在40 min 時(shí)間閾值下為最小值，之后逐漸增大；群組間的貢獻(xiàn)率在40 min時(shí)間閾值下為最大值，之后逐漸減小。在每個(gè)時(shí)間閾值下，兩個(gè)群組內(nèi)部不平等對(duì)總體公交不平等的貢獻(xiàn)率大于群組之間不平等的貢獻(xiàn)率。而且，隨著時(shí)間閾值變大，市區(qū)與農(nóng)村群組內(nèi)部的公交不平等的貢獻(xiàn)率先減小后增大。

以表4中分解值變化為基礎(chǔ)，結(jié)合圖5不同時(shí)間閾值下的基尼系數(shù)分解值變化量，就容易解釋表3總體基尼系數(shù)隨時(shí)間閾值變大而緩慢遞減的現(xiàn)象。表4顯示市區(qū)與農(nóng)村兩個(gè)群組內(nèi)的不平等成為造成全市公交不平等的主要來源，群組內(nèi)分解值隨時(shí)間閾值的增加而減小，但其對(duì)總體不公平的貢獻(xiàn)率先下降后上升；群組間分解值在10～30 min時(shí)隨時(shí)間閾值增加而增加，40～90 min 時(shí)隨時(shí)間閾值增加而減小，而貢獻(xiàn)率呈先增長后下降趨勢(shì)。這一結(jié)果，受交叉項(xiàng)分解值及其對(duì)總體不平等貢獻(xiàn)率變化的影響，但因基尼系數(shù)交叉項(xiàng)解釋尚存在爭(zhēng)議而對(duì)此不展開闡述。

從圖5可以看出，隨著時(shí)間閾值增加，分解結(jié)果中組內(nèi)不平等減小的幅度逐漸減小，由于其他兩個(gè)組變化趨勢(shì)相反，在40～90 min 時(shí)群組間不平等隨時(shí)間閾值的增加而減小的幅度小于交叉項(xiàng)在10～40 min減小幅度，故總體上隨時(shí)間閾值增加使總體基尼系數(shù)減小幅度降低。因此，以表3中市區(qū)與農(nóng)村基尼系數(shù)為基礎(chǔ)，結(jié)合總體基尼系數(shù)分解結(jié)果，才能將時(shí)間閾值對(duì)公交不平等評(píng)價(jià)結(jié)果的影響分析得更加深入，這也體現(xiàn)出進(jìn)行基尼系數(shù)分解的必要性。

圖5 總體基尼系數(shù)分解值變化量Fig.5 Variations of decompositions of the total Gini coefficients

4 結(jié)論

用Luo 等[10]改進(jìn)的兩步移動(dòng)搜索法計(jì)算學(xué)校的公交可達(dá)性，分別分析了不同時(shí)間閾值下公交可達(dá)性分布和基尼系數(shù)的差異，從市區(qū)和農(nóng)村兩個(gè)空間群組對(duì)全市總體基尼系數(shù)進(jìn)行分解，進(jìn)一步分析時(shí)間閾值對(duì)公交不平等評(píng)價(jià)結(jié)果的影響，得出以下兩個(gè)結(jié)論：

(1)不同時(shí)間閾值下的基尼系數(shù)存在明顯差異，隨著時(shí)間閾值增大，全市、市區(qū)和農(nóng)村這3個(gè)空間范圍的公交不平等評(píng)價(jià)結(jié)果從“差距懸殊”變?yōu)椤跋鄬?duì)合理”，使用不同時(shí)間閾值進(jìn)行公交不平等評(píng)價(jià)會(huì)出現(xiàn)結(jié)果偏差甚至得到相反的結(jié)論。

(2)時(shí)間閾值對(duì)研究區(qū)域總體公交不平等主要來源的大小的判定有影響，總體公交不平等的主要來源為組內(nèi)不平等且隨著時(shí)間閾值增大由逐漸下降變?yōu)橹饾u上升，使用不同時(shí)間閾值進(jìn)行總體公交不平等來源判定會(huì)出現(xiàn)結(jié)果偏差。因此，應(yīng)在公交不平等評(píng)價(jià)時(shí)謹(jǐn)慎選擇時(shí)間閾值。

需要指出的是，已有文獻(xiàn)對(duì)兩步移動(dòng)搜索法的改進(jìn)主要針對(duì)時(shí)間閾值和距離衰減函數(shù)的選擇，可以構(gòu)建服務(wù)供給能力表達(dá)式或選擇更符合實(shí)際的距離衰減函數(shù)進(jìn)一步改進(jìn)兩步移動(dòng)搜索法，以使公交可達(dá)性計(jì)算更加合理。另外，這里僅計(jì)算了市區(qū)和農(nóng)村兩個(gè)空間群組的基尼系數(shù)并從這兩個(gè)群組角度進(jìn)行總體基尼系數(shù)的分解，待數(shù)據(jù)條件滿足后應(yīng)從不同年齡或考慮弱勢(shì)群體等角度進(jìn)行乘客群組劃分，以使研究成果更具有實(shí)踐價(jià)值。