中間站動(dòng)車組存車設(shè)施應(yīng)用條件研究

張正舟，歐陽(yáng)鵬，曹貞全，桑翠江

（1 中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 正高級(jí)工程師，北京 100038；2 中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司 高級(jí)工程師，天津 300142；3 中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 高級(jí)工程師，北京 100844；4 中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 正高級(jí)工程師，北京 100038）

0 概述

截至2020 年底，全國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到3.79 萬(wàn)km，覆蓋大部分地市級(jí)以上城市。在客流較大的省會(huì)、樞紐及其他大型客運(yùn)站，一般設(shè)置動(dòng)車運(yùn)用所，在大量的、不設(shè)動(dòng)車運(yùn)用所而又開(kāi)行始發(fā)終到動(dòng)車組的中間站（主要是地市級(jí)城市客站）則需要考慮設(shè)置動(dòng)車組存車設(shè)施[1]。

設(shè)有動(dòng)車運(yùn)用所的客運(yùn)站，動(dòng)車組存車設(shè)施已經(jīng)配套齊全。不設(shè)動(dòng)車運(yùn)用所的中間站，則有兩種可供選擇的存車形式：?jiǎn)为?dú)設(shè)置動(dòng)車存車場(chǎng)，利用車站到發(fā)線存車。本文就在何種條件下采用哪種存車形式進(jìn)行深入研究。

1 既有動(dòng)車組配屬及運(yùn)用檢修設(shè)施情況

1.1 全路既有動(dòng)車組配屬

截至2019 年12 月底，全路配屬動(dòng)車組3 057列（折合標(biāo)準(zhǔn)組3 556.5 組），其中時(shí)速160 km 動(dòng)車組47 列（32 標(biāo)準(zhǔn)組）、時(shí)速200～250 km 動(dòng)車組1 201 列（1 293 標(biāo)準(zhǔn)組）、時(shí)速300～350 km 動(dòng)車組1 809 列（2 231.5 標(biāo)準(zhǔn)組）。車型組成見(jiàn)圖1。

圖1 全路配屬動(dòng)車組的車型組成

1.2 既有動(dòng)車運(yùn)用檢修設(shè)施情況

截至2019 年底，全路共設(shè)置64 個(gè)動(dòng)車運(yùn)用所（含惠州、佛山西、長(zhǎng)沙、廣珠、中堂城際動(dòng)車運(yùn)用所）、55 個(gè)動(dòng)車存車場(chǎng)（含16 個(gè)客整所掛網(wǎng)存車設(shè)施）。

全路動(dòng)車運(yùn)用檢修設(shè)施規(guī)模合計(jì)為：檢查庫(kù)線400 條、動(dòng)車客運(yùn)整備庫(kù)線21 條、動(dòng)車存車線2 016條。其中，64 個(gè)動(dòng)車運(yùn)用所設(shè)有檢查庫(kù)線400 條、動(dòng)車存車線1 736 條；55 個(gè)動(dòng)車組存車設(shè)施合計(jì)設(shè)有動(dòng)車客運(yùn)整備庫(kù)線21 條、動(dòng)車存車線280 條，這些動(dòng)車組存車設(shè)施約占全路存車能力（動(dòng)車客運(yùn)整備庫(kù)線+存車線）的14.8%[2]。見(jiàn)圖2。

圖2 全路各路局動(dòng)車運(yùn)用檢修設(shè)施數(shù)量分布

2 既有中間站動(dòng)車組存車情況

2.1 總體情況

按2019 年12 月底全路動(dòng)車組開(kāi)行情況梳理，在中間站動(dòng)車存車場(chǎng)或到發(fā)線過(guò)夜的早發(fā)動(dòng)車組數(shù)據(jù)（含本局或外局配屬動(dòng)車組）如表1。

表1 全路各中間站早發(fā)動(dòng)車組情況統(tǒng)計(jì)

1）全路動(dòng)車組運(yùn)用數(shù)據(jù)：2019 年12 月31 日運(yùn)用動(dòng)車組2 141 列（含確認(rèn)、熱備車等）、2 938 組，擔(dān)當(dāng)動(dòng)車組客運(yùn)交路3 240 對(duì)，配屬動(dòng)車組3 556.5組，動(dòng)車組運(yùn)用率約82.6%。

2）利用中間站動(dòng)車存車場(chǎng)或車站到發(fā)線存車的動(dòng)車組數(shù)據(jù)：382 列，占全部動(dòng)車組17.8%；498組，占運(yùn)用動(dòng)車組17.0%，占配屬動(dòng)車組的14.0%；擔(dān)當(dāng)客運(yùn)交路679.5 對(duì)，占全部客運(yùn)交路數(shù)量21.0%。見(jiàn)圖3。

圖3 中間站利用存車場(chǎng)存車及利用到發(fā)線存車對(duì)比

將中間站夜間停留的動(dòng)車組細(xì)分為利用動(dòng)車存車場(chǎng)和車站到發(fā)線存車，具體如下：

①利用中間站動(dòng)車存車場(chǎng)存車的動(dòng)車組數(shù)據(jù)：170 列、230 組、擔(dān)當(dāng)客運(yùn)交路280 對(duì)，分別占中間站存車的比例：44.5%、46.2%、41.2%。

②利用中間站到發(fā)線存車的動(dòng)車組數(shù)據(jù)：212列、268 組、擔(dān)當(dāng)客運(yùn)交路399.5 對(duì)，分別占中間站存車的比例：55.5%、53.8%、58.8%。

2.2 潛在關(guān)系分析

按2019 年12 月底全路動(dòng)車組開(kāi)行情況統(tǒng)計(jì)，存在動(dòng)車存車場(chǎng)存車或車站到發(fā)線存車的相關(guān)中間站，兩種存車形式相關(guān)情況及關(guān)系系數(shù)見(jiàn)表2。

表2 兩種存車形式相關(guān)情況及關(guān)系系數(shù)

2.2.1 到發(fā)線存車的中間站到發(fā)線存車列數(shù)與到發(fā)線數(shù)量之比值（A）

到發(fā)線存車的中間站到發(fā)線存車列數(shù)與到發(fā)線數(shù)量之比值（A），全路平均值為0.37，即到發(fā)線存車的中間站平均每3 條到發(fā)線約有1 條夜間用于存放動(dòng)車組（可為短編、重聯(lián)或長(zhǎng)編）。見(jiàn)圖4。

圖4 中間站到發(fā)線存車列數(shù)與到發(fā)線數(shù)量之比值

其中，蘭州、北京、濟(jì)南局較全路平均值高出較多，主要原因是嘉峪關(guān)南、煙臺(tái)、榮成等車站到發(fā)線夜間存放了較多的動(dòng)車組。

2.2.2 中間站存車場(chǎng)存車數(shù)量與存車能力之比值（B）

中間站存車場(chǎng)存車數(shù)量與存車能力之比值，即存車場(chǎng)的存車線利用率，全路平均值為0.48。見(jiàn)圖5。

圖5 中間站存車場(chǎng)存車數(shù)量與存車能力之比值

其中，武漢、上海、廣州、南寧局的動(dòng)車存車場(chǎng)的存車線利用率較高，部分存車場(chǎng)的能力已趨于飽和，典型的如宜昌東、阜陽(yáng)西、淮北、蒼南、湛江西、柳州動(dòng)車存車場(chǎng)。

此外，西安、南昌局現(xiàn)階段部分動(dòng)車存車場(chǎng)的存車線利用率較低，典型的如漢中、寶雞、贛州西動(dòng)車存車場(chǎng)。

2.2.3 中間站始發(fā)終到動(dòng)車組對(duì)數(shù)與到發(fā)線數(shù)量之比值（C）

全路有夜間存車的中間站，每條到發(fā)線平均承擔(dān)始發(fā)終到動(dòng)車組1.87 對(duì)。其中，太原、武漢、廣州、昆明局較全路平均值高出較多，主要原因?yàn)楣軆?nèi)運(yùn)城北、宜昌東、汕頭、珠海、大理等車站辦理了較多的短途局管內(nèi)始發(fā)終到動(dòng)車組。見(jiàn)圖6。

圖6 中間站始發(fā)終到動(dòng)車組對(duì)數(shù)與到發(fā)線數(shù)量之比值

2.2.4 中間站存車列數(shù)與始發(fā)終到動(dòng)車組對(duì)數(shù)之比值（D）

全路有夜間存車的中間站，存車列數(shù)與始發(fā)終到動(dòng)車組對(duì)數(shù)之比值，全路平均為0.23，即承擔(dān)動(dòng)車組存車任務(wù)的中間站平均4.4 對(duì)始發(fā)終到動(dòng)車組就有1 對(duì)需過(guò)夜停留。見(jiàn)圖7。

圖7 中間站存車列數(shù)與始發(fā)終到動(dòng)車組對(duì)數(shù)之比值

廣州、昆明局等較全路平均值低較多，主要原因是開(kāi)行了大量的短途局管內(nèi)始發(fā)終到動(dòng)車組。

通過(guò)對(duì)2019 年12 月底承擔(dān)動(dòng)車組存車任務(wù)（存車場(chǎng)或到發(fā)線）的中間站相關(guān)情況的統(tǒng)計(jì)分析，可見(jiàn)：

全路哈爾濱、北京、武漢、西安、濟(jì)南、上海、南昌、廣州、南寧、昆明等10 個(gè)路局中間站存在利用存車場(chǎng)和到發(fā)線存車的情況，沈陽(yáng)、太原、呼和、烏魯木齊等4 個(gè)路局中間站僅利用存車場(chǎng)進(jìn)行存車，鄭州、成都、蘭州等3 個(gè)路局中間站僅利用到發(fā)線存車，青藏公司不存在中間站存車。

其中，利用到發(fā)線存車的中間站平均每3 條到發(fā)線約有1 條用于夜間存放動(dòng)車組（可為短編、重聯(lián)或長(zhǎng)編），少部分車站超過(guò)50%的到發(fā)線夜間存放動(dòng)車組，如煙臺(tái)站達(dá)到88%。

由于客運(yùn)量未達(dá)到設(shè)計(jì)年度的水平以及管理方面的原因，中間站動(dòng)車存車場(chǎng)（含客整所掛網(wǎng)）存車線利用率不高，全路平均僅為48%。鑒于動(dòng)車存車場(chǎng)建設(shè)投資較大，需結(jié)合運(yùn)輸組織，進(jìn)一步提升既有設(shè)施的利用率。

全路有夜間存車的中間站，平均每條到發(fā)線承擔(dān)始發(fā)終到動(dòng)車組1.87 對(duì)；平均4.4 對(duì)始發(fā)終到動(dòng)車組有1 對(duì)需利用中間站存車設(shè)施過(guò)夜停留。其中，開(kāi)行短途動(dòng)車組較多的車站，每條到發(fā)線承擔(dān)的始發(fā)終到動(dòng)車組對(duì)數(shù)較多，存車列數(shù)與始發(fā)終到動(dòng)車組對(duì)數(shù)之比值較小。

3 中間站存車設(shè)施應(yīng)用條件

3.1 存車形式對(duì)比

從運(yùn)用實(shí)踐看，兩種動(dòng)車組存車形式均可滿足動(dòng)車組運(yùn)用需求，但兩種形式又各有特點(diǎn)：

1）動(dòng)車存車場(chǎng)存車形式。存車場(chǎng)的存車線和出入線（與車站間的聯(lián)絡(luò)線）相應(yīng)的征地拆遷和線下工程，導(dǎo)致建設(shè)投資較大，初步估計(jì)折合每條存車線平均約3 000 萬(wàn)元，投資巨大的超億元。但存車場(chǎng)單體獨(dú)立、管理便利，車輛部門牽頭，其他客運(yùn)、機(jī)務(wù)專業(yè)人員協(xié)同作業(yè)。

2）利用車站到發(fā)線存車形式。充分利用車站到發(fā)線能力，南方一般僅需簡(jiǎn)單增加看車人員及其作業(yè)條件、上水、卸污及消防等設(shè)施，寒冷地區(qū)還需要具備動(dòng)車組保溫供電的條件，投資較小，初步估計(jì)比相當(dāng)規(guī)模的存車場(chǎng)節(jié)省投資80%以上。利用車站到發(fā)線存車后車站管理負(fù)擔(dān)增加，與車站設(shè)施維修的關(guān)系需要協(xié)調(diào)，但通過(guò)完善管理、協(xié)同作業(yè)，可消釋不利影響。

3）兩種存車形式需要的動(dòng)車組存放條件相同，存車場(chǎng)可按需要的條件設(shè)計(jì)，到發(fā)線存車則要在車站現(xiàn)有條件的基礎(chǔ)上考慮，其中看車、上水、卸污及消防等條件相對(duì)容易滿足，而寒冷地區(qū)的保溫供電則有所局限。保溫供電一般采用升弓取電的方式，當(dāng)車站設(shè)置牽引變電所時(shí)，停放動(dòng)車組的到發(fā)線可獨(dú)立供電，否則與正線共用一路電源，正線在天窗點(diǎn)停電維修時(shí)，動(dòng)車組保溫供電就會(huì)受到影響，此時(shí)一般通過(guò)限制停電時(shí)間以防止車內(nèi)溫度接近零度，也可研制并采用用于動(dòng)車組保溫的接觸網(wǎng)供電裝置（相當(dāng)于到發(fā)線接觸網(wǎng)獨(dú)立供電），此外還可考慮采用地面電源供電。在省會(huì)所在地的大站，一般均已具備上水、卸污、消防和獨(dú)立供電的條件，利用到發(fā)線存車的條件比較優(yōu)越。

3.2 存車形式影響因素分析

從滿足動(dòng)車組基本運(yùn)用需求的角度分析，兩種存車形式就如同小汽車停車場(chǎng)和路邊停車位。而中間站單獨(dú)設(shè)置動(dòng)車存車場(chǎng)或利用到發(fā)線存車，受早發(fā)動(dòng)車組數(shù)量、車站規(guī)模、車站設(shè)置或預(yù)留高鐵快運(yùn)等設(shè)施、鐵路土地資源、地方政府訴求等一系列因素影響，需要綜合評(píng)估分析。

3.2.1 早發(fā)動(dòng)車組數(shù)量

存在早發(fā)動(dòng)車組是車站存車的必要條件，但不是充分條件，在相鄰車站存放的動(dòng)車組不能在較短時(shí)間內(nèi)到達(dá)本站或本站早發(fā)動(dòng)車組較多時(shí)，應(yīng)考慮在本站存車過(guò)夜。此前規(guī)定：華東、華北、華南經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)動(dòng)車運(yùn)用整備設(shè)施間距按150 km 左右考慮，不是所有存在早發(fā)車的車站都要存車，這樣就是為了避免存車過(guò)于分散而不便管理。

3.2.2 車站規(guī)模

車站到發(fā)線的規(guī)模決定辦理始發(fā)終到或通過(guò)動(dòng)車組的能力，同時(shí)到發(fā)線數(shù)量的多少，也反映了過(guò)夜動(dòng)車組存放的能力。

車站到發(fā)線夜間存車，不能影響到發(fā)線定期維修、維修天窗時(shí)段以外深夜和清晨少量列車通過(guò)。因此，過(guò)夜動(dòng)車組列數(shù)（注：可為短編、長(zhǎng)編或重聯(lián)動(dòng)車組）不大于車站到發(fā)線總數(shù)（不含正線）減去夜間維修和行車需要的到發(fā)線數(shù)量。其中，按計(jì)劃有1/5 的到發(fā)線需要夜間維修，有維修工區(qū)的車站可能需要1 條到發(fā)線專門用于維修車輛出入；維修天窗時(shí)段以外深夜和清晨行車需要的到發(fā)線為2 條（上下行各1 條），規(guī)模較大的車站可適當(dāng)加大。這樣，中間站夜間維修和行車需要的到發(fā)線數(shù)量一般為2～3 條。

照此估算，4 條到發(fā)線的車站夜間可停放2 列動(dòng)車組，6 線站存4 列，8 線站存5 列，10 線站存7列。對(duì)照上述統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：全路A=0.37，可見(jiàn)車站到發(fā)線夜間存車有不少潛力。

3.2.3 設(shè)置或預(yù)留高鐵快運(yùn)等設(shè)施

高鐵快運(yùn)是一項(xiàng)運(yùn)輸模式的創(chuàng)新，具備貨物安檢、裝卸、暫存、分揀、轉(zhuǎn)運(yùn)、集散等功能。依托動(dòng)車運(yùn)用所、存車場(chǎng)建設(shè)高鐵快運(yùn)物流基地，適合高鐵快運(yùn)動(dòng)車組規(guī)?；鳂I(yè)需要。

高鐵快運(yùn)動(dòng)車組存車條件與客運(yùn)動(dòng)車組相同或相似。兩者的存車線合并設(shè)置，可共用出入線，節(jié)省用地和投資，而且白天不停放客運(yùn)動(dòng)車組的存車線可臨時(shí)停放快運(yùn)動(dòng)車組。

因此，設(shè)置（預(yù)留）高鐵快運(yùn)物流基地的中間站，如有過(guò)夜停留動(dòng)車組需求，可設(shè)置動(dòng)車存車場(chǎng)，與高鐵快運(yùn)相互依托，合并設(shè)置。

3.2.4 鐵路土地資源

根據(jù)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)的意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)〔2014〕37 號(hào)），實(shí)施鐵路用地及站場(chǎng)毗鄰區(qū)域土地綜合開(kāi)發(fā)利用政策，是加快鐵路投融資體制改革和鐵路建設(shè)的重要舉措，也是促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展和節(jié)約集約用地的有力抓手。

由于高鐵快運(yùn)還在探索階段，綜合開(kāi)發(fā)的方案實(shí)施可能滯后于鐵路建設(shè)，因此，設(shè)置（預(yù)留）高鐵快運(yùn)等設(shè)施或具備綜合開(kāi)發(fā)潛力的地市級(jí)及以上車站，在存在早發(fā)動(dòng)車組的條件下，可先行設(shè)置（預(yù)留）動(dòng)車存車場(chǎng)，為后續(xù)高鐵快運(yùn)或綜合開(kāi)發(fā)預(yù)留條件，統(tǒng)籌布置并征地。

3.2.5 地方政府訴求

近年來(lái)，由于開(kāi)行始發(fā)終到動(dòng)車組對(duì)城市基礎(chǔ)、工業(yè)產(chǎn)業(yè)、城市形象帶來(lái)提升效應(yīng)，越來(lái)越多地方政府提出在車站配套設(shè)置動(dòng)車設(shè)施的要求，并主動(dòng)表示提供用地等優(yōu)惠條件。因此，中間站設(shè)置動(dòng)車存車場(chǎng)還應(yīng)結(jié)合地方政府的訴求綜合考慮。

3.3 中間站存車設(shè)施應(yīng)用條件

中間站動(dòng)車組存車設(shè)施，包括單獨(dú)設(shè)置的動(dòng)車存車場(chǎng)和可夜間停放動(dòng)車組的車站到發(fā)線。

3.3.1 動(dòng)車存車場(chǎng)設(shè)置條件

1）早發(fā)動(dòng)車組數(shù)量較多，利用車站到發(fā)線難以滿足動(dòng)車組夜間停放需求時(shí)，應(yīng)設(shè)置動(dòng)車存車場(chǎng)。

2）有早發(fā)動(dòng)車組且預(yù)留動(dòng)車運(yùn)用所、設(shè)置或預(yù)留高鐵快運(yùn)等相關(guān)設(shè)施的車站，應(yīng)設(shè)置（預(yù)留）動(dòng)車存車場(chǎng)，并視條件與相關(guān)設(shè)施合并選址、共用出入線。

3）高速鐵路有利于所在地經(jīng)濟(jì)、社會(huì)各方面發(fā)展，地方政府對(duì)于開(kāi)行始發(fā)動(dòng)車組、設(shè)置動(dòng)車存車場(chǎng)熱情較高，因此，設(shè)置（預(yù)留）動(dòng)車存車場(chǎng)，應(yīng)按照以上原則并結(jié)合地方政府的訴求綜合考慮。

3.3.2 車站到發(fā)線夜間停放動(dòng)車組的條件

1）早發(fā)動(dòng)車組列數(shù)≤車站到發(fā)線總數(shù)－夜間維修和行車需要的到發(fā)線數(shù)量，其中，夜間維修和行車需要的到發(fā)線數(shù)量一般為2～3 條。

2）本站動(dòng)車存車場(chǎng)能力不足，利用到發(fā)線夜間存車可以彌補(bǔ)。

3）動(dòng)車組保溫供電是車站夜間停放動(dòng)車組的關(guān)鍵影響因素，上水、卸污、安保、消防等條件相對(duì)容易滿足。因此，在開(kāi)行早發(fā)動(dòng)車組、不設(shè)動(dòng)車存車場(chǎng)或存車場(chǎng)能力不足的中間站，動(dòng)車組冬季不需要供電保溫時(shí)，可利用到發(fā)線夜間停放動(dòng)車組；冬季需要供電保溫時(shí)，也可分別按以下條件利用本站或相鄰站到發(fā)線夜間停放動(dòng)車組：

①車站到發(fā)線具備獨(dú)立牽引供電條件。

②車站到發(fā)線不具備獨(dú)立牽引供電條件，但基礎(chǔ)設(shè)施維修的停電時(shí)間可滿足動(dòng)車組保溫需求（例如有些車站冬季夜間存車時(shí)要求停電時(shí)間不超過(guò)2 h）。

③不具備以上條件的車站，可考慮配備不影響正線停電維修的接觸網(wǎng)供電裝置，也可在相鄰的具備獨(dú)立牽引供電條件的車站利用到發(fā)線夜間停放動(dòng)車組，還可考慮采用外接地面電源供電保溫。

3.3.3 動(dòng)車存車場(chǎng)與車站到發(fā)線存車互補(bǔ)

動(dòng)車存車場(chǎng)與車站到發(fā)線存車相輔相成、互為補(bǔ)充。如上所述，各種客觀原因?qū)е履壳皠?dòng)車存車場(chǎng)總體上利用率不高，這也說(shuō)明動(dòng)車專業(yè)設(shè)計(jì)時(shí)，按可能存在變數(shù)的運(yùn)量數(shù)據(jù)確定的動(dòng)車存車場(chǎng)建設(shè)規(guī)模，部分偏離實(shí)際需要。因此，當(dāng)初、近期早發(fā)車較少、遠(yuǎn)期較多時(shí)，可按利用到發(fā)線存車并預(yù)留動(dòng)車存車場(chǎng)設(shè)計(jì)；對(duì)于運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)不明朗的車站所配套的動(dòng)車存車場(chǎng)，應(yīng)從緊控制建設(shè)規(guī)模、適當(dāng)預(yù)留發(fā)展條件，在經(jīng)過(guò)多年運(yùn)營(yíng)后存車能力不足時(shí)，可視需要利用到發(fā)線存車或擴(kuò)建存車線。

4 結(jié)語(yǔ)

近幾年我國(guó)高速鐵路持續(xù)高位建設(shè)，快速鐵路網(wǎng)逐步完善，將實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。為滿足部分城市開(kāi)行始發(fā)終到動(dòng)車組的需要，應(yīng)考慮中間站動(dòng)車組存車設(shè)施，包括設(shè)置動(dòng)車存車場(chǎng)、利用車站到發(fā)線存車。

本文通過(guò)對(duì)既有中間站存車設(shè)施情況進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和歸納，研究其潛在規(guī)律，比較兩種存車形式的適應(yīng)性及特點(diǎn)，對(duì)始發(fā)終到動(dòng)車組對(duì)數(shù)、車站規(guī)模、高鐵快運(yùn)等設(shè)施、鐵路土地資源、地方政府訴求等一系列因素進(jìn)行分析，探索性地提出中間站存車設(shè)施應(yīng)用條件，相關(guān)研究成果可供高速鐵路工程設(shè)計(jì)及建設(shè)時(shí)參考。