海航涅槃重生“三重門”

馮昭

股權結構復雜、市場格局散亂、旗下品牌繁多，是海航集團破產(chǎn)重整面臨的三重難題。如果重整順利完成，海航不僅可以重新奪回全國第四大航空公司的市場地位，還可以作為海南自由貿易港的主基地航司，充分享受自貿港紅利。

海航集團風險化解、破產(chǎn)重整取得實質性進展。

12月8日，海航集團發(fā)布公告，根據(jù)航空主業(yè)引戰(zhàn)工作安排，航空主業(yè)引戰(zhàn)企業(yè)的經(jīng)營管理實際控制權利正式移交至戰(zhàn)略投資者遼寧方大集團實業(yè)有限公司（簡稱遼寧方大），并由其確保航空安全，實現(xiàn)航空主業(yè)健康發(fā)展。同時，海南省海航集團聯(lián)合工作組組長顧剛不再兼任海航集團黨委書記。

而在破產(chǎn)重整計劃實施前夕，一條短視頻在網(wǎng)絡平臺受到很多人關注：海航控股黨委書記劉璐、副書記徐軍帶著黨委班子成員，衣衫單薄地站在室外，感受秋冬交替下北京的驟冷天氣。

之所以這樣做，是因為一位海航白金卡客戶深夜路過海航北京控股基地時，看到乘務員在基地門口等車時被凍得瑟瑟發(fā)抖。出于同情，這位客戶拍了照片發(fā)給顧剛，并建議增加一些員工福利，顧剛回復說“馬上”。在隨后的工作檢查中，顧剛發(fā)現(xiàn)其他航空公司乘務員已陸續(xù)更換冬裝，但海航控股仍遲遲未進行相應調整，沒有及時通知乘務員換裝。

海航控股領導班子成員在寒風中集體罰站的一幕，為海航集團回歸航空主業(yè)留下清晰的印記。

從高速擴張到跌落塵埃

從1993年創(chuàng)立到2021年裁定重整，海航集團用28年的時間，演繹了一出跌宕起伏的大戲。

作為海航集團的前身，海南省航空公司是中國民航第一家經(jīng)過規(guī)范化改造的股份制企業(yè);2000年成立集團后，通過并購快速從單一的地方航空運輸企業(yè)向混業(yè)經(jīng)營的跨國集團邁進。

其中，2003年前主要圍繞國內航空公司、機場及境外飛機租賃公司等航空主業(yè)開展縱向并購;2003年后則開始多元化飚進，進軍與主業(yè)相關，或者關聯(lián)性不大的行業(yè)。

與此同時，海航集團市場規(guī)模也迅速擴大：營業(yè)收入從1.17億元增長到2012年的1277億元，資產(chǎn)總額從12.4億元增長到3600億元，旅客運輸量從17萬人次增長到2012年的4540萬人次，機隊規(guī)模由創(chuàng)立之初的3架增長到2012年的427架。

到此為止，如果說海航的擴張還在可以理解的范圍內，那么此后的擴張就顯得頗為瘋狂，并逐漸失速。

2013-2016年，海航集團及旗下公司先后完成了對歐洲第三大酒店連鎖集團NH酒店集團20%股份、澳大利亞Arena航校80%股份、歐洲第一大拖車租賃公司TIP、世界第七大集裝箱租賃公司Cronos、英國紅獅酒店15%股份、瑞士國際空港服務公司Swissport、英國路透社總部大樓、愛爾蘭飛機租賃公司Avolon、巴西第三大航空公司藍色航空23.7%股份、瑞士航空配餐公司、美國科技公司英邁、瑞士航空服務公司佳美集團、美國希爾頓酒店集團25%股份、英國外幣兌換運營商International Currency Exchange等一系列令人眼花繚亂、目不暇接地收購。

到2016年底，海航集團已經(jīng)發(fā)展成為涉及航空、酒店、旅游、地產(chǎn)、金融服務、物流運輸、商業(yè)零售等多個行業(yè)的跨國集團;2017年更以1.2萬億元總資產(chǎn)位列世界五百強第170位——這是海航發(fā)展史上的高光時刻，但同時也為流動性危機埋下隱患。

由于并購資金主要來源于新增融資，海航背負的債務總額從2013年的2000億元迅速增加到2019年上半年的7067億元;同時，由于對并購公司整合不力，子公司不僅不能帶來利潤，反而加重了經(jīng)營風險，終于在2017年底爆發(fā)流動性危機。

2018年，海航從“買買買”的節(jié)奏直接轉向“賣賣賣”，先是處置了約3000億元地產(chǎn)、金融業(yè)務，2019-2020年又通過不斷出售子公司、股權、飛機等資產(chǎn)換取現(xiàn)金流，試圖“自救”。

本來，海航依靠拋售資產(chǎn)以及航空業(yè)務強大的現(xiàn)金流還能勉強支撐，但2020年爆發(fā)的新冠肺炎疫情，終于成為壓垮駱駝的“最后一根稻草”。

破產(chǎn)重整? 使品牌得以延續(xù)

2020年2月，根據(jù)中央決策部署，海南省政府依規(guī)落實風險處置的屬地責任，會同相關部門派出專業(yè)人員成立“海南省海航集團聯(lián)合工作組”，全面協(xié)助、全力推進海航集團風險處置工作。

聯(lián)合工作組進駐后，先是花數(shù)月時間對海航集團及旗下兩千余家企業(yè)的資產(chǎn)、負債、關聯(lián)往來逐一核查，逐漸理清了整個集團的資產(chǎn)底數(shù)、管理結構、股權關系和債權關系。

隨后，根據(jù)海航集團整體債務風險著手制定破產(chǎn)重組方案。因其股權、資產(chǎn)、債權債務結構復雜，為最大可能保護各方利益，經(jīng)過多輪磋商，按照“法治化、市場化、可操作性”原則制定了整體風險化解方案，該方案獲得有關部門的理解和支持，也被絕大部分債權機構認為切實可行。

今年1月，海航集團發(fā)布聲明，相關債權人因其不能清償?shù)狡趥鶆?，申請法院對其破產(chǎn)重整。進入破產(chǎn)程序后，海航集團累計收到兩萬億元債權申報，最終確認債權1.1萬億元。

而所謂破產(chǎn)重整，是專門針對可能或已經(jīng)具備破產(chǎn)原因，但又有維持價值和再生希望的企業(yè)，經(jīng)由各方利害關系人的申請，在法院主持和利害關系人參與下，通過業(yè)務重組和債務調整，以期幫助債務人擺脫財務困境、恢復營業(yè)能力的法律制度。

破產(chǎn)重整與破產(chǎn)清算的不同之處在于：破產(chǎn)清算最終要將困境企業(yè)注銷，使其退出市場;破產(chǎn)重整則是找出問題并提出解決方案，通過債務、資產(chǎn)、股權、管理重組，實現(xiàn)對企業(yè)的挽救。

據(jù)不完全統(tǒng)計，我國自《企業(yè)破產(chǎn)法》實施以來，已先后有76家上市公司進行破產(chǎn)重整;從全球范圍來看，美國的聯(lián)合航空、環(huán)球航空以及日本的日本航空都經(jīng)歷過重整程序，日本航空更是在申請破產(chǎn)重整后，創(chuàng)造了一年扭虧為盈、三年重新上市，并再次進入世界五百強的先例。

因此，破產(chǎn)重整作為一種保護措施，其核心不在于“破”，而在于“立”。

而海航之所以能獲得“重生”的機會，是因為其作為國內唯一一家五星級航空公司，自身擁有成體系、豐富、專業(yè)、穩(wěn)固的航空業(yè)務經(jīng)驗，資產(chǎn)、品牌、服務均具有較高的救助價值。

引進戰(zhàn)投? 四大板塊相互獨立

今年3月，海南省高級人民法院依法裁定受理包括海航集團在內的321家公司實質合并重整案件;隨后，海航集團清算組在全國企業(yè)破產(chǎn)重整案件信息網(wǎng)上掛出了三則招募公告，擬公開為旗下航空主業(yè)、機場板塊和供銷大集招募戰(zhàn)略投資者。

半年后，海航控股發(fā)布公告，管理人確定由遼寧方大為海航集團航空主業(yè)戰(zhàn)略投資者。遼寧方大將投資380億元，并額外提供30億元的風險化解資金。重整后，方大將持有*ST海航25%左右的股份，并絕對控股其航空主業(yè)。

“我們給出的要求是：第一，注冊地不能變，海南航空不能搬離海南;第二，十年之內不能出讓股權，不能變成財務投資?！鳖檮傉f，遼寧方大答應了上述要求，后續(xù)工作會按照法治化和規(guī)劃的流程進行。

《海航集團航空主業(yè)戰(zhàn)略投資者招募公告》顯示，海航航空主業(yè)在經(jīng)營境內12張、境外2張客運牌照，4張貨運牌照，3家公務機牌照，同時還有公務機/直升機托管運營、航空發(fā)動機維修、航材維修、飛行員培訓、特業(yè)人員檢查等資質牌照。截至2020年底，海航航空主業(yè)共運營668架商用飛機、132架通航飛機，客運航線量超1500條;航空主業(yè)從業(yè)人員6.4萬人，其中特業(yè)人員超3.8萬人。

從機隊規(guī)模、旅客運輸量、年度完成航班量來看，海航依然位居國內第四大航空公司，唯一的不確定因素在于，作為戰(zhàn)略投資者的遼寧方大此前未從事過航空服務。

“成為海南航空實控人，在管理方面應關注六個方面：安全、服務、保障、規(guī)模、效率和效益，特別注意防止出現(xiàn)安全問題，保持海航良好的安全記錄?！敝袊窈酱髮W航空經(jīng)濟研究所所長李曉津指出，“在疫情仍有反復的背景下，增收節(jié)支、減少虧損仍是當前關鍵工作。”

此后，顧剛在安全生產(chǎn)經(jīng)營例會上表示，海航集團重整后會被拆分為航空、機場、金融、商業(yè)及其他四個板塊，各自由新的實控人股東帶領前行，相互完全獨立;老股東團隊及第一大股東慈航基金會在海航集團及成員企業(yè)權益將全部清零，這既是法治化、市場化破產(chǎn)重整的法律要求，也是老股東必須承擔的基本責任。

顧剛指出，如順利完成重整，根據(jù)引進戰(zhàn)略投資者的條件，海南航空的品牌、注冊地及名稱將永遠不變。

收縮戰(zhàn)線? 將聚焦核心市場

9月底，海航控股、海航基礎、供銷大集作為海航集團航空主業(yè)、機場板塊、非航空板塊的核心企業(yè)，分別公布了各自的重整計劃。

10月31日，海南省高級人民法院向海航集團及相關破產(chǎn)重整企業(yè)送達《民事裁定書》，裁定批準《海南航空控股股份有限公司及其十家子公司重整計劃》《海航基礎設施集團股份有限公司及其二十家子公司重整計劃》《供銷大集集團股份有限公司及其二十四家子公司重整計劃》及《海航集團有限公司等三百二十一家公司實質合并重整案重整計劃》，這意味著海航集團及相關企業(yè)正式進入重整計劃實施階段。

12月8日，隨著海航集團宣布將航空主業(yè)引戰(zhàn)企業(yè)的經(jīng)營管理實際控制權利正式移交至遼寧方大，意味著風險化解工作已取得實質性進展。而重整計劃順利推行，海航集團至少還面臨著股權結構復雜、市場格局散亂、旗下品牌繁多等三重難題。

好在，根據(jù)披露的方案，海航集團已對運營航線和機隊結構作出重大調整。

國內航線方面，將一改以往開枝散葉式的航線運營，聚焦海南、北京主核心市場和廣深、成渝輔核心市場，強化西安、昆明、烏魯木齊、南寧、福州等主基地市場;國際航線方面，將停止運營不具備可持續(xù)經(jīng)營能力、不具備市場發(fā)展?jié)摿Φ倪h程國際航線，視國外疫情態(tài)勢和市場恢復情況，選擇運營表現(xiàn)較好、市場相對穩(wěn)定的歐美澳航線逐步恢復。

機隊結構方面，將對標國有三大航空公司，逐步退出盈利性較弱的支線機和運力過剩的寬體飛機，加快盈利性強的窄體飛機引進速度;逐步將寬體機和多機型運營策略集中在海航控股，其他航司重點圍繞“單一機隊、單一機型、全經(jīng)濟艙、高座位密度”等低成本特點優(yōu)化機隊結構。

顧剛預計，重整完成后，以前高額的航空主業(yè)財務費用將下降近80%，飛機租賃成本也會大幅下降，經(jīng)營性歷史欠款將得到全面清償，賬面可保留充足現(xiàn)金。屆時，海航不僅可以重奪全國第四大航空公司地位，還可以作為海南自由貿易港的主基地航司，充分享受自貿港紅利。

“如果航空主業(yè)可以獲得新生，在后疫情時代的市場競爭中，在未來的可持續(xù)發(fā)展中，必將激發(fā)新的活力，煥發(fā)新的競爭優(yōu)勢，甚至用歷史最好時刻，迎來新的發(fā)展前景?！鳖檮偡Q。