梁 軍 ,于 揚 ,王文颯 ,陳 龍
(江蘇大學(xué)汽車工程研究院,江蘇 鎮(zhèn)江 212013)
隨著車路協(xié)同技術(shù)的不斷發(fā)展,傳統(tǒng)道路交通系統(tǒng)中車輛原本無法顯現(xiàn)的自組織、網(wǎng)絡(luò)化、非線性、強耦合等特性逐漸凸顯出來. 交通系統(tǒng)屬性的變化使得傳統(tǒng)研究方法難以適用. 同時,自動駕駛技術(shù)的不斷進步一并催生出網(wǎng)聯(lián)自動車輛(connected automated vehicle,CAV)與人工駕駛車輛(manual vehicle,MV)長期共存的交通新態(tài)勢[1],這種交通組織成分的變化對模型復(fù)雜度提出更高要求. 車輛不再有主次之分,所有車輛全部為分散目標,交通系統(tǒng)需被作為開放的復(fù)雜系統(tǒng)進行研究. 在CAV 與MV組成的混行交通流新常態(tài)下,協(xié)同自適應(yīng)巡航控制(cooperative adaptive cruise control,CACC)作為CAV 的關(guān)鍵功能輔助,安全性和穩(wěn)定性研究取得系列成果,但駕乘舒適性研究明顯不足. 因此,有必要對混行這一新環(huán)境下CACC 系統(tǒng)的駕乘舒適性進行新的探索.
CACC 急加速或急減速會引起生理上的不舒適,跟車間距過近或跟車間距誤差過大會造成心理上的不舒適. 對于舒適度的判斷準則大體一致,包括:急動度(加速度變化率)越小越好[2];加速度越小越好[3];對于給定加速度,急動度越小越舒適[4];由車體橫向震動引起的約為0.2 Hz 低頻加速度易誘發(fā)暈車[5-7]. 當前,對CAV 駕乘舒適性影響的研究還不全面. Elbanhawi 等[8]總結(jié)了CAV 路徑規(guī)劃的舒適性,強調(diào)了CAV 隊列行駛舒適性的重要性;Milakis 等[9]將駕乘舒適性劃分為CAV 的一級影響. 從宏觀角度來看,駕乘舒適性受加速度、速度波動影響,與交通流穩(wěn)定性密切相關(guān)[10],因速度、加速度波動而偏離穩(wěn)態(tài)后,會產(chǎn)生不舒適感. 因此,CAV 交通流穩(wěn)定性優(yōu)化成為提升駕乘舒適性的重要手段,但這方面研究仍存在較大空白[8-11]. 在純CAV 環(huán)境下,對跟車模型進行穩(wěn)定性分析是提升舒適性的常見思路[12-15]. Zhou等[16]提出具有局部穩(wěn)定性、多準則隊列穩(wěn)定性的串行分布式模型預(yù)測控制(model predictive control,MPC)方法,但不完全適用于混行環(huán)境. 鑒于車輛動力學(xué)、執(zhí)行機構(gòu)的差異,僅從交通流穩(wěn)定性考慮難以保證單車舒適性最優(yōu),還需從微觀角度進行進一步優(yōu)化[17-18].
因此,本文以CACC 系統(tǒng)的運行舒適性為研究目標,設(shè)計考慮駕乘舒適性的雙層控制策略(duallayer control strategy considering ride comfort,RCDCS). 上層控制器從宏觀角度出發(fā),根據(jù)MV 行車狀態(tài),以舒適性為優(yōu)化目標,及時調(diào)整車隊整體的跟車間距和速度;下層控制器則從微觀角度出發(fā),根據(jù)車隊中不同車輛的動力學(xué)情況,利用油門、制動踏板切換策略優(yōu)化車輛動力輸出,保證每輛車達到最優(yōu)行車狀態(tài).
CACC 系統(tǒng)包括車輛控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和人機交互界面,其系統(tǒng)架構(gòu)如圖1 所示. 人機交互界面一方面為駕駛員提供跟車基本信息和自車控制信息,另一方面可以控制和調(diào)整CACC 系統(tǒng)的運行狀態(tài). 車輛控制系統(tǒng)采用由上層控制器和下層控制器組成的雙層控制結(jié)構(gòu),上層控制器負責隊列的跟隨控制,協(xié)同車輛間的跟車間距、跟車速度,下層控制器負責車輛的加速度控制. 由于系統(tǒng)配備了跟蹤算法[19],因此根據(jù)駕駛員設(shè)定的跟車時距,融合傳感器獲取的數(shù)據(jù),通過無線通信接收前車終端傳輸?shù)乃俣取⒓铀俣刃畔⒂嬎愠銎谕俣群图铀俣?,然后將控制結(jié)果反饋至上層目標控制函數(shù),根據(jù)當前狀態(tài)生成相應(yīng)加速或者制動命令并傳輸至車輛平臺,從而使車輛按預(yù)設(shè)的狀態(tài)行駛.
圖1 CACC 系統(tǒng)舒適度優(yōu)化分層架構(gòu)Fig. 1 Hierarchical architecture of CACC system
CACC 系統(tǒng)的工作模式如圖2 所示. 當CACC系統(tǒng)啟用時,系統(tǒng)會根據(jù)控制策略設(shè)定隊列車輛的運行方式,同時上層控制系統(tǒng)會判斷與自車直接通信的車輛身份標識號(identity document,ID)和與測距傳感器檢測到的車輛ID 是否相同. 若檢測到目標變更,控制器會重新獲取新目標信息,根據(jù)跟車策略重新計算跟車間距和期望加速度,并交由下層控制器執(zhí)行,同時對上層結(jié)果進行反饋. 當傳輸信號故障時,系統(tǒng)的工作狀態(tài)會變?yōu)槭Щ?,提醒駕駛員進行人工操作.
圖2 CACC 系統(tǒng)工作模式Fig. 2 Working mode of CACC system
1.2.1 上層控制策略設(shè)計
首先建立CACC 控制系統(tǒng)的縱向動力學(xué)模型,如式(1)~(5)所示.
式(1)~(5)中:Te為發(fā)動機扭矩;E(?)為發(fā)動機靜態(tài)特性的非線性函數(shù);ne為發(fā)動機轉(zhuǎn)速;α為油門開度;Te,act為發(fā)動機實際扭矩;τe為發(fā)動機時間常數(shù);J為飛輪慣性;Tp為液力變矩器的泵扭矩;CT(?)為變矩器的容量系數(shù);λ為變矩器的轉(zhuǎn)速比;Tt為變矩器的渦輪扭矩[20];RT(?)為變矩器的扭矩比;ig為變速箱傳動比;i0為終傳動比;r為車輪半徑;v為后車車速;η為傳動系統(tǒng)效率;M為車輛質(zhì)量;g為重力加速度;Ca為空氣阻力系數(shù);S為前橫截面積;ρ為空氣密度;f為滾動阻力系數(shù);θ為道路坡度;δ為集中系數(shù);I為四車輪慣性矩.
上層控制器采用由與領(lǐng)航車相對速度和跟車間距誤差表征的車輛縱向動力學(xué)和車輛間縱向動力學(xué)的兩狀態(tài)空間模型,可由式(6)、(7)計算求得.
式(6)~(8)中:vrel為領(lǐng)航車與后車相對速度;vp為領(lǐng)航車速度;de為跟車間距誤差;d為實際跟車間距;ddes為期望跟車間距;doff為補償距離[21-22],根據(jù)經(jīng)驗取值為1.5 m;h為可變車頭時距;h0為標稱車頭時距,取值2.5;cv、kv為大于0 的常數(shù).
顯然,控制策略是線性反饋,可以實現(xiàn)將車輛動力學(xué)線性化,并通過車輛動力學(xué)排除一些特征參數(shù)簡化系統(tǒng)模型.
行駛過程中,考慮第i輛車與前車的通信時延,得到式(14)所示的CACC 系統(tǒng)狀態(tài)空間方程.
對于跟隨車輛,在保證盡可能小的速度誤差和距離誤差的前提下,定義了代價函數(shù)L來優(yōu)化行駛的穩(wěn)定性和舒適性,如式(16)所示.
當自車行駛速度小于巡航速度時,W1= (0.01,1.00, 0.10)T,W2= 8,K= (0.03, 0.39, ?0.22)T;行駛速度等于巡航速度時,W1= (0.40, 1.00, 0.10)T,W2= 1,K=(0.63, 0.96, ?0.43)T;行駛速度大于巡航速度時,W1=(0.60, 1.00, 0.15)T,W2= 2,K= (0.93, 1.20, ?0.68)T.
1.2.2 下層控制策略設(shè)計
在混行環(huán)境中,當CACC 車輛跟隨MV 時,僅依靠上層跟車模型無法很好滿足乘坐舒適性,分析發(fā)現(xiàn)車輛起步時存在振幅過大、波動頻率過高的問題,為此設(shè)計基于模糊理論的下層控制器優(yōu)化加速度輸出,利用模糊理論優(yōu)化油門、制動踏板切換邏輯,保證CACC 車輛退化為ACC 車輛后的舒適性.
根據(jù)駕駛規(guī)則,制動踏板基本操作邏輯與油門踏板相反,因此其模糊控制器與油門踏板相同. 唯一區(qū)別是制動控制器輸出制動力矩變化量與油門控制器的輸出相反,如式(20)所示,則當前制動力矩百分比如式(21)所示.
式中:b(n)、Δb(n)分別為在第n個離散時間步長的制動百分比、制動百分比變化量.
表1 控制規(guī)則表Tab. 1 Control rules
由于油門開度和制動力矩是兩個物理意義、標度不同的變量[23],通過百分比表示可以將兩個輸出值統(tǒng)一到 [0,1],從而將制動控制器與油門控制器簡化為一個控制器.
為保證油門和制動控制器協(xié)調(diào)工作,設(shè)計切換控制器如下:1) 避免兩踏板同時工作;2) 踩下油門踏板前需抬起制動踏板,反之亦然;3) 避免頻繁切換油門和制動. 因此,采集車輛速度誤差、當前油門和制動狀態(tài)、油門和制動的輸入等信息,由切換控制器決策兩者輸出. 如表2 所示,以ev的取值范圍為判斷標準將輸出方案分為減速區(qū)域、保持區(qū)域、加速區(qū)域. 當前狀態(tài)分為油門激活(throttle activation,TA)、制動激活(brake activation,BA)、油門和制動均為未激活(not activation,NA),輸出方案分為油門控制(throttle control,TC)、制動控制(brake control,BC)、無操作(not operation,NO).
表2 切換控制策略Tab. 2 Switching control strategies
保持區(qū)域作用是為避免控制器在油門和制動踏板之間頻繁切換,其輸出方案始終保持當前狀態(tài).以0.01 作為判斷當前油門或制動踏板狀態(tài)的閾值,若油門開度值大于0.01,則油門激活;若兩者均未大于0.01,則當前狀態(tài)為無操作. 切換邏輯偽代碼如下.
輸入:速度誤差ev;油門開度 α ;制動力矩百分比b;油門輸入Iα;制動輸入Ib
以MPC 策略[16]為對比試驗,在保證MPC 策略和RC-DCS 控制策略均處于最佳工作狀態(tài)下,設(shè)計CACC 系統(tǒng)駕乘舒適性優(yōu)化控制試驗. 試驗采用PreScan 和MATLAB/Simulink 聯(lián)合仿真,建立由搭載CACC 系統(tǒng)車輛組成的車隊,車輛間借助V2X傳感器實現(xiàn)專用短程通信(dedicated short range communication,DSRC)功能獲取周圍車輛行車信息,利用技術(shù)自主傳感器(technology independent sensor,TIS)模擬激光雷達獲取前車距離、相對車速、方位角,若前方車輛為MV,后車退化為ACC 車輛,通過激光雷達進行巡航控制. 為保證控制策略在直道和彎道的適用性,后車跟隨MV 時根據(jù)自身橫擺角速度判斷是否行駛在彎道路段,融合長距和短距雷達獲取的前車數(shù)據(jù),以達到穩(wěn)定跟蹤MV 的目的.
圖3 為跟隨MV 工況下5 輛CACC 車輛跟車間距誤差、速度、加速度對比曲線. 圖(a)、(d)中:1—2 號車表示第1 輛車和第2 輛車間的跟車間距,其余類推.
圖3 車隊整體運行結(jié)果對比Fig. 3 Result comparison of fleet overall operation
由圖3 可知:MPC 策略最大跟車間距誤差1.56 m、最大加速度1.93 m/s2;相同工況下,RC-DCS 策略最大跟車間距誤差0.43 m、最大加速度1.45 m/s2,實現(xiàn)CACC 系統(tǒng)精準跟車控制. 相較于MPC 策略,RC-DCS 跟車間距誤差、最大加速度分別降低72.44%、24.87%,且曲線波動幅度更小. 可見,RC-DCS 參數(shù)波動較小,在CACC 車隊的總體運行效率更佳,具有更為穩(wěn)定、舒適的駕乘體驗.
為進一步驗證RC-DCS 策略在MV 插入CACC車隊工況的整體行駛效果,設(shè)計包含10 輛CACC車輛的車隊,MV 在50 s 時從3 號車后方切入,試驗結(jié)果如圖4 所示.
由圖4(a)看出:相較于MPC 策略,由于RCDCS 策略采用可變車頭時距,MV 切入CACC 車隊后,為保證行車舒適性,車隊跟車時距由1.2 s 調(diào)整為1.6 s,因此車輛的速度波動均有一定程度減小.相應(yīng)地,由圖4(b)看出,相較于MPC 策略,RC-DCS控制下的加速度曲線更加平穩(wěn),說明該策略可有效降低因MV 介入導(dǎo)致的車隊加速度波動,顯著提升CACC 車隊的駕乘舒適性.
圖4 MV 切入結(jié)果對比Fig. 4 Result comparison of MV cut-in
為驗證下層控制策略在單車跟車穩(wěn)定性、駕乘舒適性的效率,選取跟隨、緊急制動、MV 由旁車道切入本車道3 個典型工況,結(jié)果如圖5 所示.
由圖5(a)可知:在跟隨工況下,相較于MPC 策略,RC-DCS 響應(yīng)更及時,曲線振幅有一定程度減小,標準差降低9.6%,偏度降低26.5%. 可見,RCDCS 可有效改善加速度突變,提高跟隨過程中乘車舒適性.
由圖5(b)可知:在制動工況下,相較于MPC 策略,RC-DCS 過濾掉加速度的較小波動,標準差降低10.4%. 說明RC-DCS 在制動過程中的表現(xiàn)更加平穩(wěn).
由圖5(c)可知:在切入工況下,相較于MPC 策略,RC-DCS 對速度變化響應(yīng)更加及時,加速時調(diào)整時間點更早,調(diào)整時長約減少2 s. RC-DCS 最大加速度0.34 m/s2,MPC 策略最大加速度0.82 m/s2,其加速度標準差降低2.9%. 說明RC-DCS 具有更好的安全性、舒適性.
圖5 典型工況下單車試驗結(jié)果對比Fig. 5 Result comparison of single vehicle experiments under typical working conditions
本文以CACC 車輛在混行環(huán)境下的駕乘舒適性優(yōu)化為目的,構(gòu)建適用于CACC 系統(tǒng)的雙層控制策略. 主要工作有:
1) 設(shè)計采用兩狀態(tài)空間的上層控制策略,定義代價函數(shù)從宏觀優(yōu)化車隊的整體穩(wěn)定性和舒適性;設(shè)計采用油門和制動踏板切換邏輯控制器的下層控制策略,從微觀優(yōu)化單車的加速度輸出穩(wěn)定性.
2) 結(jié)合仿真試驗對提出的RC-DCS 進行驗證,結(jié)果表明所提策略可有效改善CACC 車隊跟車間距波動及加速度波動,且在跟車、緊急制動和切入3 種典型工況下對加速度控制效果明顯優(yōu)于MPC,有效提升駕乘舒適性能.
綜上,RC-DCS 可滿足仿真場景下駕乘舒適性要求,但受試驗條件所限,尚未驗證在實車平臺的運行效果,后續(xù)計劃將在實車上進一步開展調(diào)試、驗證工作,以期提高本策略的實用性.
致謝:揚州市寶應(yīng)縣重點研發(fā)計劃(BY201908).