無(wú)人駕駛汽車的交通侵權(quán)歸責(zé)路徑探究

曾 婷

（廣西大學(xué)，南寧 530004）

一、問(wèn)題的提出

2018年4月12日，國(guó)家工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合公布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》（以下簡(jiǎn)稱“管理規(guī)范”），對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的道路測(cè)試進(jìn)行了規(guī)范。該管理規(guī)范將自動(dòng)駕駛汽車稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車，是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實(shí)現(xiàn)替代人來(lái)操作的新一代汽車。

自動(dòng)駕駛汽車根據(jù)自動(dòng)化水平程度的不同劃分等級(jí)，最高級(jí)別即無(wú)人駕駛，能在任何環(huán)境下無(wú)需人類駕駛、無(wú)需人的介入即可完成駕駛?cè)蝿?wù)。無(wú)人駕駛汽車具有智能規(guī)劃路線、智能定位、計(jì)算機(jī)視覺(jué)等多種功能，能根據(jù)車流量狀況對(duì)行駛路線進(jìn)行智能規(guī)劃，緩解交通堵塞，最大限度地避免因駕駛?cè)艘蛩貙?dǎo)致的交通事故。無(wú)人駕駛汽車還具有自動(dòng)規(guī)避障礙、緊急制動(dòng)等功能，在很大程度上能降低交通事故發(fā)生的概率。但即使如此，交通事故仍難以避免。2018年3月18日，在美國(guó)亞利桑那州坦佩市，一輛無(wú)人駕駛汽車在進(jìn)行道路測(cè)試時(shí)，因未能及時(shí)避讓而致一行人死亡的全球首起無(wú)人駕駛汽車致行人死亡事故，說(shuō)明了無(wú)人駕駛汽車雖然在很大程度上能改善駕駛汽車帶來(lái)的諸多社會(huì)問(wèn)題，但由于技術(shù)不完善等原因，仍會(huì)發(fā)生交通事故，這就需要在法律上事先明確責(zé)任歸屬規(guī)則，解決無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)的后顧之憂。

現(xiàn)行相關(guān)的法律法規(guī)對(duì)交通事故責(zé)任的認(rèn)定和處理，是以人類為中心構(gòu)建的交通事故處理體系，無(wú)法直接適用于無(wú)人駕駛汽車引起的交通事故。如無(wú)人駕駛汽車?yán)餂](méi)有駕駛?cè)说拇嬖?，此時(shí)發(fā)生交通事故是否還能適用現(xiàn)有規(guī)則？無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故，主要是侵權(quán)責(zé)任還是產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任？在汽車所有人、汽車生產(chǎn)者之間責(zé)任該如何分配？第一責(zé)任人是誰(shuí)？無(wú)人駕駛汽車下交強(qiáng)險(xiǎn)的投保人是否需要改變？這些問(wèn)題都對(duì)現(xiàn)有的交通事故處理體系帶來(lái)了挑戰(zhàn)。

二、無(wú)人駕駛汽車對(duì)傳統(tǒng)交通規(guī)則的挑戰(zhàn)

（一）對(duì)《道路交通安全法》的挑戰(zhàn)

傳統(tǒng)汽車是在人的操控下進(jìn)行駕駛，我國(guó)現(xiàn)有的交通事故處理規(guī)則，主要解決的是人的責(zé)任。[1]機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故時(shí)，在《道路交通安全法》中，要求承擔(dān)責(zé)任的是“機(jī)動(dòng)車一方”，沒(méi)有具體明說(shuō)承擔(dān)責(zé)任的主體。但在實(shí)際中承擔(dān)責(zé)任的主體一般來(lái)說(shuō)就是機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)嘶蛴胸?zé)任的乘客。然而，對(duì)于無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)，最明顯的特征就是突破傳統(tǒng)駕駛?cè)说囊?。在駕駛過(guò)程中，人類進(jìn)行的感知和判斷等功能，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將會(huì)替代，傳統(tǒng)駕駛?cè)藢?duì)無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)并不是必備條件。沒(méi)有駕駛?cè)?，車?nèi)人類全部被定義為乘客，汽車完全自主運(yùn)行[2]，使得在實(shí)踐中難以認(rèn)定“機(jī)動(dòng)車一方”，侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)主體無(wú)法確定。根據(jù)現(xiàn)有的適用規(guī)則不同，學(xué)術(shù)界對(duì)無(wú)人駕駛汽車責(zé)任承擔(dān)主體主要有以下三種說(shuō)法：

第一，參照交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)定，由汽車消費(fèi)者承擔(dān)責(zé)任?，F(xiàn)行交通規(guī)則在我國(guó)實(shí)施已久，已深入人心，在無(wú)人駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任中，將汽車所有人納入責(zé)任承擔(dān)主體范圍才符合大眾傳統(tǒng)心理。[3]美國(guó)內(nèi)華達(dá)州、加州等將開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式的人視為駕駛者，由駕駛者按照交通規(guī)則承擔(dān)責(zé)任。日本有學(xué)者認(rèn)為，汽車使用人在自動(dòng)駕駛模式下，對(duì)汽車進(jìn)行運(yùn)行的指示、支配，享有運(yùn)行支配利益，因此，使用人處于運(yùn)行供用者的地位，需要承擔(dān)交通侵權(quán)責(zé)任。[4]

第二，依產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任規(guī)則，由汽車制造商或銷售者承擔(dān)責(zé)任。汽車歸根到底屬于產(chǎn)品，在傳統(tǒng)汽車引發(fā)的交通事故中，一般不直接引用《產(chǎn)品質(zhì)量法》，即使由汽車產(chǎn)品缺陷引發(fā)的事故，也先由所有人或使用人承擔(dān)責(zé)任。但在無(wú)人駕駛汽車中，除了發(fā)出指令外，不需車內(nèi)人員進(jìn)行物理性駕駛操作，因此，當(dāng)其發(fā)生交通事故時(shí)，大概率的原因是系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題，而非車內(nèi)人員的過(guò)錯(cuò)，可以直接適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則，由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。有學(xué)者建議，由智能駕駛軟件研發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者共同承擔(dān)責(zé)任，一方承擔(dān)責(zé)任后可向有責(zé)任的一方行使追償權(quán)。[5]

第三，強(qiáng)化責(zé)任保險(xiǎn)制度，考慮社會(huì)化的救濟(jì)方法。當(dāng)出現(xiàn)猶如無(wú)人駕駛汽車的新技術(shù)時(shí)，讓制造商或者消費(fèi)者單獨(dú)承擔(dān)不可預(yù)見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)是不合理的，會(huì)給行業(yè)的發(fā)展造成極大阻礙。有學(xué)說(shuō)主張參照疫苗事故侵權(quán)規(guī)則，建立大規(guī)模的救濟(jì)基金。在20世紀(jì)50年代，因疫苗事故侵權(quán)，美國(guó)疫苗行業(yè)的發(fā)展受到極大沖擊。為此，在1986年，美國(guó)引入疫苗損害賠償基金計(jì)劃，疫苗行業(yè)才得以繼續(xù)發(fā)展，造福人類。這些學(xué)者認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車也會(huì)像疫苗一樣，最終也會(huì)造福整個(gè)人類社會(huì)。建立社會(huì)救濟(jì)基金來(lái)解決無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)問(wèn)題，是促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的較好方法。

無(wú)人駕駛汽車引發(fā)的交通事故侵權(quán)責(zé)任主體眾說(shuō)紛紜、莫衷一是。若讓汽車消費(fèi)者一方或生產(chǎn)者一方承擔(dān)責(zé)任都不符合利益合理分配原則。

讓消費(fèi)者一方承擔(dān)責(zé)任，既違背了無(wú)人駕駛汽車問(wèn)世的初衷，也不符合責(zé)任能力相匹配原則。在無(wú)人駕駛汽車的理念中，整個(gè)駕駛?cè)蝿?wù)的過(guò)程并不需要駕駛?cè)说慕槿?，車?nèi)人員沒(méi)有監(jiān)督的義務(wù)，甚至也沒(méi)有監(jiān)督的能力。[6]在解放駕駛?cè)穗p手的同時(shí)，不應(yīng)當(dāng)要求其成為汽車監(jiān)督員。無(wú)人駕駛汽車的存在，主要目的就是為了方便人類，給人類提供便利、舒適的駕駛過(guò)程。如果要求人類為自己無(wú)法預(yù)見(jiàn)和避免的事故承擔(dān)賠償責(zé)任，那就無(wú)法享受到無(wú)人駕駛汽車帶來(lái)的好處。無(wú)人駕駛汽車的技術(shù)、原理、算法等，并不為大多數(shù)人掌握，沒(méi)有這方面的能力卻要為此承擔(dān)責(zé)任，道理上說(shuō)不通。相比之下，能掌控在自己手中的傳統(tǒng)汽車或會(huì)成為更好的選擇。發(fā)明無(wú)人駕駛汽車的初衷之一是為解決老人、殘障人士等獨(dú)自出行的問(wèn)題，若發(fā)生事故，這些原本并不適合成為駕駛?cè)说娜后w可能就要成為承擔(dān)事故的責(zé)任人。將無(wú)人駕駛汽車的使用人認(rèn)定為駕駛?cè)?，讓其承?dān)責(zé)任，顯然有失公允，也會(huì)增加消費(fèi)者持有自動(dòng)駕駛汽車的成本，降低購(gòu)買熱情，不利于行業(yè)的發(fā)展。

如果由汽車生產(chǎn)者一方單獨(dú)承擔(dān)責(zé)任，那么，經(jīng)銷商為了分散風(fēng)險(xiǎn)，必然會(huì)通過(guò)提高銷售價(jià)格等方式將成本轉(zhuǎn)移出去，銷售價(jià)格過(guò)高，會(huì)阻礙消費(fèi)者的購(gòu)買熱情。鑒于無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故的概率較低，經(jīng)銷商靠著較高的銷售價(jià)格會(huì)獲得與成本不匹配的高額利潤(rùn)。由汽車生產(chǎn)者單獨(dú)承擔(dān)責(zé)任，變相加重了生產(chǎn)者的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，如此一來(lái)，會(huì)澆滅生產(chǎn)者的生產(chǎn)熱情，缺少積極性去改進(jìn)、提高和完善自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的算法與技術(shù)水平，反而可能導(dǎo)致事故發(fā)生率的上升。

因此，與現(xiàn)行交通事故處理規(guī)則不同，無(wú)人駕駛汽車更多需要解決的是“車”的責(zé)任，需要針對(duì)性地規(guī)劃更合理的責(zé)任承擔(dān)路徑。

（二）對(duì)過(guò)錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任的挑戰(zhàn)

機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故后，按照現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任體系，分兩個(gè)層次，首先是由保險(xiǎn)公司在交強(qiáng)險(xiǎn)限額范圍內(nèi)予以賠償，不足部分，由事故侵權(quán)人賠償?shù)模瑒t需要確定侵權(quán)人和討論侵權(quán)人的過(guò)錯(cuò)。對(duì)于無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)，沒(méi)有駕駛?cè)?，無(wú)從討論一般意義上的侵權(quán)人和侵權(quán)人的過(guò)錯(cuò)，因?yàn)?，此時(shí)完成駕駛?cè)蝿?wù)的是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，是車本身。那能否將車視為駕駛?cè)?，用侵?quán)要件討論車的責(zé)任呢？

無(wú)人駕駛汽車是否享有民事主體資格，從而成為交通事故侵權(quán)人，有主體說(shuō)和客體說(shuō)兩種說(shuō)法。主體說(shuō)認(rèn)為，因?yàn)楣痉ㄈ酥贫鹊拇嬖冢瑹o(wú)人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)被賦予民事主體資格，并以此為依據(jù)賦予無(wú)人駕駛汽車法律擬制人格。2017年，歐盟議會(huì)法律事務(wù)委員會(huì)建議，在法律中賦予最高端的智能機(jī)器人以電子人地位，使其能為自己的致害行為承擔(dān)責(zé)任。無(wú)人駕駛汽車自主性極高，不需人類控制即可完成駕駛?cè)蝿?wù)，極似具有“精神、意識(shí)”，能成為法律上擬制的人?？腕w說(shuō)對(duì)賦予無(wú)人駕駛汽車法律主體資格的做法并不支持。甘紹平認(rèn)為，“社會(huì)道德和科學(xué)技術(shù)水平是機(jī)器人無(wú)法逾越的兩個(gè)鴻溝，因此，機(jī)器人無(wú)法擁有權(quán)利?！盵7]吳漢東指出，“機(jī)器人不同于法人，不像法人一樣有自己的獨(dú)立意志和自然集合體，在法理上尚不足以支撐其取得法律主體資格”。[8]馮玨則認(rèn)為，“自動(dòng)駕駛汽車所獲得的自主性其實(shí)具有純技術(shù)的本質(zhì)，該技術(shù)本質(zhì)支撐不了自動(dòng)駕駛汽車成為民事主體”[9]?！白灾餍浴辈⒎菦Q定賦予法律人格的本質(zhì)屬性，人工智能的“自主性”與法律人格不可通約。[10]此外，多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車缺少意思表達(dá)、沒(méi)有自己的獨(dú)立利益，不能獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任而難以成為法律擬制主體。

其實(shí)，賦予無(wú)人駕駛汽車民事主體資格為時(shí)尚早，現(xiàn)階段，仍將其視為客體比較合理。第一，法理基礎(chǔ)不足。成為民事主體，意味著在民事活動(dòng)中享有自己獨(dú)立的名義、有獨(dú)立的財(cái)產(chǎn)、能夠獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任。無(wú)人駕駛汽車很難說(shuō)有自己的獨(dú)立財(cái)產(chǎn)，雖然有保險(xiǎn)的存在，但該財(cái)產(chǎn)受到各方面的制約，在不發(fā)生交通事故時(shí)，可以說(shuō)是沒(méi)有任何財(cái)產(chǎn)的，無(wú)人駕駛汽車也不像法人那樣能獨(dú)自增加其財(cái)產(chǎn)，這方面它與傳統(tǒng)汽車無(wú)異。法人是一個(gè)組織，是人的集合體或者財(cái)產(chǎn)的集合體，無(wú)人駕駛汽車不是人的集合體，更不是財(cái)產(chǎn)的集合體，只是單個(gè)物體，所以，將法人人格法理應(yīng)用在無(wú)人駕駛汽車上是不恰當(dāng)?shù)?。目前，無(wú)人駕駛汽車在我國(guó)整體上還處于測(cè)試階段，尚未全面推廣，不足以考慮賦予其民事主體資格地位。第二，沒(méi)有社會(huì)實(shí)效。賦予無(wú)人駕駛汽車民事主體地位，不僅不能解決其在交通事故侵權(quán)責(zé)任中存在的問(wèn)題，反而有將事情復(fù)雜化的嫌疑。如果無(wú)人駕駛汽車作為民事主體，能成為侵權(quán)人，那么發(fā)生事故后首先會(huì)考慮侵權(quán)人的責(zé)任，按照程序先盤查汽車的過(guò)錯(cuò)、行為、因果關(guān)系等等，再要求所有人、使用人、生產(chǎn)者或者保險(xiǎn)公司支付賠償。因?yàn)椋缜八?，無(wú)人駕駛汽車是沒(méi)有獨(dú)立財(cái)產(chǎn)的，而且汽車也無(wú)法履行賠禮道歉等需要感情伴隨的非財(cái)產(chǎn)性賠償，最終解決責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題的還是人類或法人。因此，賦予其民事主體資格的做法，既沒(méi)有社會(huì)實(shí)效又浪費(fèi)司法資源。

綜上，無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，無(wú)法適用侵權(quán)要件追究其賠償責(zé)任，需要轉(zhuǎn)向產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任考慮。

（三）對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任的挑戰(zhàn)

機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故時(shí)，會(huì)產(chǎn)生產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任的追究行為。只要因機(jī)動(dòng)車缺陷造成的交通事故，生產(chǎn)者就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，而不需提交過(guò)錯(cuò)證明。生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)就《產(chǎn)品質(zhì)量法》規(guī)定的免責(zé)事由承擔(dān)舉證責(zé)任，法官認(rèn)定的確存在免責(zé)事由的，才能免除賠償責(zé)任。但現(xiàn)有規(guī)定與無(wú)人駕駛汽車交通事故無(wú)法直接銜接，需要闡釋一些問(wèn)題。

首先，《產(chǎn)品質(zhì)量法》賦予生產(chǎn)者的一條免責(zé)事由為：“將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的”?？梢灶A(yù)見(jiàn)，該條款可能成為無(wú)人駕駛汽車生產(chǎn)者的“免死金牌”。無(wú)人駕駛汽車屬于高科技產(chǎn)品，具有人工智能屬性，具備高度的自主判斷能力，無(wú)人駕駛汽車的“失靈”大多是產(chǎn)品缺陷引起的。[11]只要汽車生產(chǎn)者能證明當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平不足以發(fā)現(xiàn)缺陷的存在，就有可能獲得責(zé)任免除，因此，該條款對(duì)無(wú)人駕駛汽車的適用程度還有待商榷。其次，關(guān)于缺陷舉證分配問(wèn)題。要追究生產(chǎn)者的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，首先需要證明產(chǎn)品存在質(zhì)量缺陷。產(chǎn)品缺陷的舉證責(zé)任，在司法實(shí)踐中存在不同的裁判思維。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，根據(jù)《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第四條規(guī)定，因產(chǎn)品缺陷引發(fā)的侵權(quán)訴訟中，生產(chǎn)者就法定的免責(zé)事由承擔(dān)舉證責(zé)任，所以，應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者承擔(dān)舉證責(zé)任，證明產(chǎn)品質(zhì)量不存在缺陷方可免責(zé)；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照“誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證”原則，由消費(fèi)者證明產(chǎn)品存在缺陷，生產(chǎn)者就免責(zé)事項(xiàng)負(fù)有舉證義務(wù)，并不是法律明確規(guī)定的舉證責(zé)任倒置，生產(chǎn)者的舉證責(zé)任并不能免除原告的舉證責(zé)任。法律不明確，司法實(shí)踐不一，會(huì)給無(wú)人駕駛汽車缺陷認(rèn)定出現(xiàn)同案不同判問(wèn)題。由于智能汽車的技術(shù)性和專業(yè)性，消費(fèi)者很難承擔(dān)缺陷舉證責(zé)任并較難找到明證，從而難以追究生產(chǎn)者產(chǎn)品質(zhì)量存在缺陷的責(zé)任。但將全部舉證責(zé)任推卸給生產(chǎn)者，則可能產(chǎn)生惡意訴訟及“濫訴”現(xiàn)象。因此，在無(wú)人駕駛汽車交通事故的產(chǎn)品質(zhì)量追責(zé)中，舉證責(zé)任等問(wèn)題如何落實(shí)有待進(jìn)一步研討。

三、無(wú)人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的有效界定

對(duì)于無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)，發(fā)生交通事故最主要的原因是車的因素造成的，需要重點(diǎn)考慮車的責(zé)任，以及重新追究車輛背后主體的賠償責(zé)任。

（一）責(zé)任人和責(zé)任保險(xiǎn)的分配

如同《道路交通安全法》將人類駕駛?cè)俗鳛榻煌ㄊ鹿实谝回?zé)任人一般，無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故也應(yīng)當(dāng)有第一責(zé)任人，應(yīng)當(dāng)更偏向追究產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任來(lái)解決問(wèn)題，將汽車生產(chǎn)者作為第一責(zé)任人，屆時(shí)發(fā)生交通事故，能直接追究汽車生產(chǎn)者的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。無(wú)人駕駛汽車替代人類操控駕駛系統(tǒng)，發(fā)生交通事故最有可能的原因是汽車產(chǎn)品本身的質(zhì)量問(wèn)題。2015年，沃爾沃向無(wú)人駕駛汽車市場(chǎng)發(fā)出聲明，宣布將對(duì)無(wú)人駕駛汽車的后果承擔(dān)責(zé)任。大公司的聲明無(wú)形中給這個(gè)行業(yè)形成壓力與導(dǎo)向，也促使其他生產(chǎn)者主動(dòng)承擔(dān)責(zé)任，無(wú)人駕駛汽車交通事故由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任無(wú)形中成了行規(guī)。當(dāng)然，生產(chǎn)者對(duì)外承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任后，可以追究銷售者是否有責(zé)任，是否在銷售過(guò)程中導(dǎo)致汽車出現(xiàn)問(wèn)題；汽車保有人是否有責(zé)任，是否因沒(méi)有及時(shí)更新系統(tǒng)導(dǎo)致汽車出現(xiàn)故障等等。

生產(chǎn)者作為第一責(zé)任人，可以通過(guò)購(gòu)買保險(xiǎn)的方式將風(fēng)險(xiǎn)分散出去，如同交強(qiáng)險(xiǎn)，強(qiáng)制性要求為每輛車購(gòu)買責(zé)任保險(xiǎn)。但建議該保險(xiǎn)由汽車所有人和汽車生產(chǎn)者共同投保。單獨(dú)由某一方承擔(dān)責(zé)任，必然會(huì)導(dǎo)致另一方忽視自己的義務(wù)。實(shí)際占有汽車的所有人，就是平時(shí)使用、保管汽車的人，對(duì)汽車的實(shí)際情況最為了解，能通過(guò)按時(shí)更新系統(tǒng)、定時(shí)保養(yǎng)等方式減少汽車發(fā)生事故的概率，為避免承擔(dān)事故責(zé)任，雙方都會(huì)謹(jǐn)慎地履行自己的職責(zé)和義務(wù)。生產(chǎn)者相對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，賠償能力更強(qiáng)，且對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更為了解，需要其承擔(dān)責(zé)任的壓力也能促使其從源頭上持續(xù)提升無(wú)人駕駛汽車的安全性?，F(xiàn)行交強(qiáng)險(xiǎn)中，投保人是機(jī)動(dòng)車的所有人、管理人；而在無(wú)人駕駛汽車中，交強(qiáng)險(xiǎn)的投保人應(yīng)為汽車所有人和生產(chǎn)者。按照無(wú)人駕駛汽車造成交通事故可能原因的比率，在每一年度的保險(xiǎn)費(fèi)中，生產(chǎn)者交的比例應(yīng)大于所有人交的比例，本年度保險(xiǎn)費(fèi)繳納比例可就上一年度雙方交通事故發(fā)生的多少來(lái)調(diào)整。

有學(xué)者提出，無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任保險(xiǎn)保的是無(wú)人駕駛汽車的質(zhì)量，而非駕駛?cè)?、所有者的?zé)任，應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者單獨(dú)投保。[12]但是，無(wú)人駕駛汽車屬于高科技產(chǎn)品，較難做到完美無(wú)缺。所以，無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任保險(xiǎn)保無(wú)人駕駛汽車的質(zhì)量較為現(xiàn)實(shí)，因質(zhì)量問(wèn)題而造成的事故，該質(zhì)量問(wèn)題可能因生產(chǎn)者引起，也可能由所有人導(dǎo)致。生產(chǎn)者和所有人都有義務(wù)和責(zé)任去保證汽車的質(zhì)量穩(wěn)定和降低無(wú)人駕駛汽車發(fā)生事故的概率，所以，由生產(chǎn)者和所有者作為共同投保人按一定比例支付保險(xiǎn)費(fèi)較為合理。

（二）嚴(yán)格使用產(chǎn)品責(zé)任的發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則

在界定事故責(zé)任中，無(wú)人駕駛汽車主要采用產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任規(guī)則，傳統(tǒng)產(chǎn)品中則按發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任規(guī)則，即將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的，生產(chǎn)者不承擔(dān)賠償責(zé)任——這是否仍適用于無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域尚未有定論。一些學(xué)者認(rèn)為，從自動(dòng)駕駛的技術(shù)前沿性與安全相關(guān)性方面考慮，應(yīng)當(dāng)排除該規(guī)則的適用。[13]自動(dòng)駕駛技術(shù)的更新很快，投入市場(chǎng)時(shí)難以確保是最新技術(shù)，故不宜適用該發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則。要確保無(wú)人駕駛汽車質(zhì)量零缺陷進(jìn)入市場(chǎng)，就必須通過(guò)安全測(cè)試環(huán)節(jié)。測(cè)試合格、進(jìn)入市場(chǎng)后才發(fā)現(xiàn)缺陷的，基于公平性考慮，應(yīng)適用發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則，可通過(guò)讓生產(chǎn)者承擔(dān)更多的跟蹤觀察義務(wù)來(lái)加強(qiáng)其責(zé)任。運(yùn)用最新科技的無(wú)人駕駛汽車進(jìn)入市場(chǎng)后才發(fā)現(xiàn)缺陷的，往往該缺陷只能是“當(dāng)時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)”。通常認(rèn)為該“科學(xué)技術(shù)水平”是國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)整體具有的科學(xué)水平[14]，但如果該“科學(xué)技術(shù)水平”采用的是國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)者很容易逃脫要承擔(dān)的無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任。因此，該“科學(xué)技術(shù)水平”應(yīng)以世界上最先進(jìn)的水平為標(biāo)準(zhǔn)，以避免生產(chǎn)者以自己的標(biāo)準(zhǔn)為限為自己開(kāi)脫——這種建議在立法中是可以得到充分考慮的。產(chǎn)品出廠前，生產(chǎn)者就承擔(dān)了嚴(yán)格的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，其對(duì)外承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，僅能在證明自己具有三款免責(zé)條款之一時(shí)才能免責(zé)。按照《產(chǎn)品質(zhì)量法》，產(chǎn)品存在缺陷時(shí)，生產(chǎn)者承擔(dān)的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任屬于無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，只能有三條免責(zé)條款（《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條），對(duì)生產(chǎn)者的要求已經(jīng)很苛刻，因此，在無(wú)人駕駛機(jī)動(dòng)車的產(chǎn)品責(zé)任中不可將風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展規(guī)則免責(zé)條款去掉。如果剝奪生產(chǎn)者該條免責(zé)條款，對(duì)生產(chǎn)者難免過(guò)于苛刻。但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)關(guān)乎人命，一旦發(fā)生交通事故將是毀滅性的，所以，要嚴(yán)格限制生產(chǎn)者使用該免責(zé)條款，將“科學(xué)技術(shù)水平”認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)提高到世界先進(jìn)水平。以世界水平為標(biāo)準(zhǔn)，既能激勵(lì)生產(chǎn)者提高技術(shù)水平，又能使產(chǎn)品更安全可靠。

（三）產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任的舉證責(zé)任分配

綜上分析，無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故的，采用產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任路徑落實(shí)其責(zé)任。交通事故發(fā)生后，先由保險(xiǎn)公司根據(jù)相關(guān)的責(zé)任保險(xiǎn)承擔(dān)賠償責(zé)任，不足部分，根據(jù)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任來(lái)追究。產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任有三個(gè)構(gòu)成要件，除去侵權(quán)責(zé)任中的過(guò)錯(cuò)要件，一是產(chǎn)品存在缺陷，二是存在損害事實(shí)，三是兩者之間有因果關(guān)系。產(chǎn)品缺陷的舉證責(zé)任，如前所述，在司法實(shí)踐中存在截然不同的兩種分配方式。但司法界和學(xué)術(shù)界還是有較為統(tǒng)一的看法。鑒于產(chǎn)品責(zé)任的特殊性，生產(chǎn)者與消費(fèi)者之間對(duì)相關(guān)產(chǎn)品所獲得的信息不對(duì)稱，所以，對(duì)于消費(fèi)者的產(chǎn)品存在缺陷的舉證責(zé)任不應(yīng)過(guò)于苛刻。[15]對(duì)于缺陷產(chǎn)品的舉證責(zé)任應(yīng)為原告。一來(lái)沒(méi)有具體的舉證責(zé)任倒置規(guī)定，二來(lái)為了防止濫訴情況。因?yàn)?，第一，舉證責(zé)任倒置由法律限定，產(chǎn)品缺陷不屬于舉證責(zé)任倒置的情形，原告要按照“誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證”的訴訟原則承擔(dān)舉證責(zé)任；第二，由原告承擔(dān)一定的產(chǎn)品缺陷舉證責(zé)任，可防止濫訴的情況，避免原告因其他事由就輕易起訴，增加司法成本。考慮到無(wú)人駕駛汽車的高科技性和專業(yè)性，對(duì)其產(chǎn)品缺陷的舉證要求不應(yīng)太高，能達(dá)到一定程度即可。如，無(wú)人駕駛汽車的一些核心技術(shù)由被告掌握，原告無(wú)法通過(guò)一般技術(shù)檢測(cè)途徑檢測(cè)出產(chǎn)品缺陷，只能檢測(cè)其產(chǎn)品的專有技術(shù)是否有缺陷，此時(shí)，就應(yīng)當(dāng)減輕原告的舉證責(zé)任。只要求原告給出一種初步證明即可，如損失的證明等，再由被告就法律規(guī)定的免責(zé)事由進(jìn)行舉證。如果不能證明自己具有免責(zé)事由，則需要承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。[16]無(wú)人駕駛汽車基本要求標(biāo)配“黑匣子”，也可以提交黑匣子作為證據(jù)，通過(guò)車內(nèi)的“黑匣子”盡量還原當(dāng)時(shí)事故發(fā)生的場(chǎng)景。

四、結(jié)語(yǔ)

新事物的出現(xiàn)總會(huì)給現(xiàn)有的法律帶來(lái)挑戰(zhàn)，無(wú)人駕駛汽車首先急需解決的就是交通侵權(quán)責(zé)任問(wèn)題。結(jié)合全文分析，無(wú)人駕駛汽車的交通侵權(quán)歸責(zé)路徑可歸納為：無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故的，先由汽車生產(chǎn)者和汽車所有人共同投保的責(zé)任保險(xiǎn)在額度范圍內(nèi)賠償，不足部分追究生產(chǎn)者的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任；根據(jù)生產(chǎn)者嚴(yán)格責(zé)任原則，生產(chǎn)者不能舉證免責(zé)事由的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。當(dāng)然，如果“黑匣子”能證明是乘客犯錯(cuò)，可直接追究乘客的責(zé)任。預(yù)計(jì)2035年，約340萬(wàn)輛無(wú)人駕駛汽車將在市場(chǎng)上流通，在法律層面建立并完善無(wú)人駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任體系迫在眉睫，積極探究其出路，方為應(yīng)對(duì)之道。