中國(guó)鐵路進(jìn)入新時(shí)代的邏輯勘定

蘇志加

(鐵道黨校，北京 100088)

習(xí)近平總書(shū)記在黨的十九大報(bào)告中指出：“中國(guó)特色社會(huì)主義進(jìn)入了新時(shí)代?！薄靶聲r(shí)代”概念，無(wú)疑為我們重新審視鐵路百年提供了全新的歷史視域。問(wèn)題旋即而生，如何認(rèn)識(shí)中國(guó)鐵路進(jìn)入了新時(shí)代？

回首來(lái)路：“中華鐵路，師夷之技，源唐胥始，于龍?zhí)柶?，幾多艱難，歷經(jīng)風(fēng)雨?！碧粕綑C(jī)務(wù)段火車(chē)頭紀(jì)念碑上這段銘文，時(shí)刻提醒舊中國(guó)的鐵路之“無(wú)”。

面向未來(lái)：輝煌伴隨苦難的發(fā)展歷程，使中國(guó)鐵路不甘于作為世界鐵路發(fā)展史的一個(gè)簡(jiǎn)單結(jié)果，而是將自身作為服務(wù)于人類(lèi)交通文明發(fā)展和構(gòu)建人類(lèi)命運(yùn)共同體的歷史性背書(shū)，并將在世界鐵路發(fā)展的新的歷史方位中獲取自身更為精準(zhǔn)的前進(jìn)坐標(biāo)。

一、舊中國(guó)：世界鐵路的“中國(guó)化”

(一)陸路國(guó)家之殤

近代以來(lái)中國(guó)和世界的幾次較量，無(wú)疑讓清朝子民驗(yàn)視了槍炮與刀槍、鐵路與驛路的天壤之別；無(wú)疑也使中華民族的優(yōu)秀分子反思那個(gè)時(shí)代，反思農(nóng)業(yè)文明和工業(yè)文明的巨大差異：作為世界上最大的陸路國(guó)家之一，而沒(méi)有作為工業(yè)文明代表的高效運(yùn)輸工具——鐵路，這無(wú)疑成為陸路國(guó)家之殤。

借路攘利還是因路割地的抉擇超越了鐵路本身的取舍，其背后更反映著一個(gè)重大的時(shí)代性課題——近代中國(guó)該往何處去？從空間意義著眼近代工業(yè)一體化進(jìn)程，如果沒(méi)有發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)、快速的運(yùn)輸工具和高效的運(yùn)輸組織，不僅僅廣袤的區(qū)域、內(nèi)陸與沿海，甚至國(guó)際間都無(wú)法互聯(lián)互通；從時(shí)間意義上看，這更事關(guān)國(guó)家的發(fā)展速率和經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展效率，事關(guān)中國(guó)能否作為“當(dāng)代的歷史同時(shí)代人”[1]。因此，當(dāng)“世界歷史”[2]進(jìn)入到普遍交往階段，已不再接納做孤島式存在的民族國(guó)家。

(二)逐“路”中國(guó)與“瓜分中國(guó)”

近代以降，通過(guò)戰(zhàn)爭(zhēng)強(qiáng)占領(lǐng)土逐步轉(zhuǎn)換為通過(guò)“條約”攫取“筑路權(quán)”、進(jìn)而實(shí)現(xiàn)領(lǐng)土占有的事實(shí)化策略。帝國(guó)主義列強(qiáng)通過(guò)“建筑鐵路……把這種建筑事業(yè)變成對(duì)十億人民(殖民地加半殖民地)，即占世界人口半數(shù)以上的附屬?lài)?guó)人民，以及對(duì)‘文明’國(guó)家資本的雇傭奴隸進(jìn)行壓迫的工具?！盵3]圍繞鐵路和通過(guò)鐵路“瓜分中國(guó)”[4]逐步事實(shí)化。從投資筑路到攫取路權(quán)，列強(qiáng)的勢(shì)力沿著鐵路向中國(guó)內(nèi)陸擴(kuò)張并不斷獲取更大的戰(zhàn)略利益。

筑路權(quán)問(wèn)題，其表是圍繞鐵路逐“路”中國(guó)，其里是“工業(yè)較發(fā)達(dá)的國(guó)家”以殖民化的暴力性剝削“工業(yè)較不發(fā)達(dá)的國(guó)家”[5]。

1.并吞領(lǐng)土戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向攫取路權(quán)策略

沙俄率先攫取到垂涎已久的戰(zhàn)略利益，而鐵路則成為這場(chǎng)瓜分狂潮的焦點(diǎn)。俄國(guó)外交大臣羅拔諾夫在奏章中直言：“我們要在太平洋上獲得一個(gè)不凍港，為便利西伯利亞鐵道的建筑起見(jiàn)，我們必須兼并滿(mǎn)洲的若干部分?！盵6]西伯利亞鐵道路基已于1895年修到赤塔，1896年的中俄談判使俄國(guó)在遠(yuǎn)東的影響進(jìn)一步事實(shí)化。該密約的簽署實(shí)現(xiàn)了“東清鐵路”途徑黑、吉兩省直達(dá)海參崴。在強(qiáng)占旅順和大連的基礎(chǔ)上，俄國(guó)又“強(qiáng)迫中國(guó)讓它從中東鐵路修建一條南滿(mǎn)鐵路抵達(dá)這兩個(gè)港口，然后向西通至營(yíng)口，向東通至鴨綠江?！盵7]

德國(guó)緊隨沙俄之后“迫使中國(guó)當(dāng)局簽訂一項(xiàng)為期99年的租借條約，并取得了在山東境內(nèi)建造兩條鐵路的特權(quán)”[8]。法國(guó)取得滇越鐵路，英國(guó)取得滬寧鐵路和廣九鐵路，比利時(shí)取得盧漢鐵路和汴洛鐵路，美國(guó)取得粵漢鐵路和廣三鐵路……

2.支離破碎的民國(guó)鐵路

南京臨時(shí)政府實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸發(fā)展的制度化，在設(shè)立交通部的基礎(chǔ)上先后成立了中華全國(guó)鐵路協(xié)會(huì)和中國(guó)鐵路總公司。雖然也制訂了鐵路發(fā)展規(guī)劃，設(shè)立鐵道部統(tǒng)管全國(guó)鐵路事業(yè)，雖然經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)20余年的經(jīng)營(yíng)，但成效十分有限。自1928年至七七事變，僅在關(guān)內(nèi)修建了3600公里鐵路；抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，以拆舊軌充新線(xiàn)等辦法，勉強(qiáng)修建了1900公里鐵路?？谷諔?zhàn)爭(zhēng)勝利后，國(guó)民黨政府只顧發(fā)動(dòng)內(nèi)戰(zhàn)，鐵路建設(shè)幾近空白。

(三)受制于人的“中國(guó)化”

混亂中曲折延長(zhǎng)的近代鐵路史也折射了近代中國(guó)的屈辱史。近代鐵路始終“扭曲”地延伸于半殖民地半封建社會(huì)之下，始終未能擺脫帝國(guó)主義列強(qiáng)的控制，始終未能找到正確的方向，始終未能實(shí)現(xiàn)獨(dú)立自主的發(fā)展。

1．“半殖民地半封建社會(huì)”化的鐵路

舊中國(guó)鐵路歷經(jīng)晚清政府、北洋政府、國(guó)民黨政府以及日偽統(tǒng)治等不同歷史時(shí)期，但路權(quán)卻始終操控在帝國(guó)主義、封建主義以及官僚資本主義的手中，始終未能擺脫半殖民地半封建社會(huì)性質(zhì)。

英美兩國(guó)最初合謀的“尋常馬路”，逐步演變?yōu)椤皡卿恋缆饭尽?，最后既成事?shí)為“吳淞鐵路公司”，其所有者怡和洋行實(shí)為英國(guó)在華的代理人。甲午戰(zhàn)敗之后，英、俄、法、日、德、比、美等帝國(guó)主義國(guó)家乘機(jī)攫取中國(guó)的鐵路權(quán)益。自1876年至1911年修建的近萬(wàn)里鐵路，國(guó)有和商辦鐵路等僅占20%左右，帝國(guó)主義直接修建經(jīng)營(yíng)的約占41%，通過(guò)貸款控制的約占39%。北洋政府時(shí)期通過(guò)“統(tǒng)一路政”的方式，將各省鐵路悉數(shù)收歸國(guó)有以抵外債，進(jìn)一步出賣(mài)中國(guó)路權(quán)。

南京國(guó)民政府期間，官僚資本與國(guó)際壟斷資本相勾結(jié)，成為鐵路建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的主要資本力量。一方面為列強(qiáng)進(jìn)一步染指鐵路權(quán)益提供了機(jī)會(huì)，另一方面官僚資本的貪欲和腐化，無(wú)疑使中國(guó)鐵路的發(fā)展雪上加霜。

2．“萬(wàn)國(guó)化”的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

新中國(guó)成立前，境內(nèi)可統(tǒng)計(jì)的機(jī)車(chē)有4069臺(tái)，出自9個(gè)國(guó)家的30多個(gè)工廠(chǎng)，機(jī)車(chē)型號(hào)多達(dá)198種，“萬(wàn)國(guó)機(jī)車(chē)博物館”之名由此而來(lái)。迥異的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和鐵路設(shè)備被競(jìng)相“安裝”在列強(qiáng)的勢(shì)力范圍，中國(guó)鐵路的半殖民地半封建性也外在的具象化為紛亂的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、混亂的運(yùn)營(yíng)管理和雜亂的機(jī)車(chē)車(chē)輛設(shè)備等。

僅以軌距為例，德國(guó)一手操辦的膠濟(jì)鐵路“軌距為1.435米”[9]，沙俄修筑的東清鐵路是1524毫米的寬軌標(biāo)準(zhǔn)……囿于時(shí)代風(fēng)氣未開(kāi)，晚清政府更是“開(kāi)創(chuàng)”了荒唐的“馬拉火車(chē)”之先河。

3．“勢(shì)力范圍”化的鐵路規(guī)劃

舊中國(guó)的鐵路發(fā)展“規(guī)劃”實(shí)質(zhì)上是各列強(qiáng)國(guó)的“勢(shì)力范圍”化，即以“條約”的形式在中國(guó)建立起事實(shí)化的“獨(dú)立王國(guó)”。標(biāo)準(zhǔn)不一的鐵路，走行于列強(qiáng)的“租借地”或“占領(lǐng)區(qū)”內(nèi)。嚴(yán)重破壞了中國(guó)鐵路發(fā)展的平衡性、系統(tǒng)性和整體性。甚至個(gè)別軍閥如閻錫山之所以采用窄軌標(biāo)準(zhǔn)，重要的出發(fā)點(diǎn)之一竟也是要在山西建立一個(gè)“獨(dú)立王國(guó)”。

到中華人民共和國(guó)成立前，2萬(wàn)多公里的鐵路大都分布在東北和沿海地區(qū)等列強(qiáng)的勢(shì)力范圍內(nèi)。各列強(qiáng)少有染指的西北、西南等地區(qū)，鐵路里程僅占全國(guó)鐵路總里程的6%左右。

二、新中國(guó)：走向獨(dú)立自主的中國(guó)鐵路

新中國(guó)鐵路發(fā)展之所以能夠獲得后發(fā)優(yōu)勢(shì)、取得如此輝煌的成就，主要來(lái)自社會(huì)主義的制度優(yōu)勢(shì)，來(lái)自中國(guó)共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)，來(lái)自獨(dú)立自主的發(fā)展道路。

(一)中國(guó)鐵路新方向

“依靠群眾辦好鐵路建設(shè)事業(yè)。”[10]毛主席的這一重要指示為新中國(guó)人民鐵路的發(fā)展指明了正確方向。

毛主席在接見(jiàn)全國(guó)鐵路職工臨時(shí)代表大會(huì)全體代表時(shí)，發(fā)表了事關(guān)中國(guó)鐵路發(fā)展方向的重要講話(huà)，“我們這樣大的國(guó)家，現(xiàn)在還只有二萬(wàn)多公里鐵路，這太少了。我們需要有幾十萬(wàn)公里的鐵路。要修成幾十萬(wàn)公里鐵路，我們主要要依靠群眾，就是工人、工程師等一切有用的人?！盵11]這是毛主席對(duì)新中國(guó)鐵路所做的第一次也是非常重要的一次專(zhuān)題講話(huà)，為新中國(guó)指明了建設(shè)人民鐵路的方向。

在建設(shè)人民鐵路的號(hào)召下，廣大鐵路職工與鐵道兵團(tuán)日夜奮戰(zhàn)。1949年總計(jì)修復(fù)鐵路8278公里，修復(fù)橋梁2717座，“全國(guó)通車(chē)的鐵路已達(dá)21810公里。”[12]預(yù)計(jì)要用10年時(shí)間才能修復(fù)的鐵路，不到一年就基本修復(fù)通車(chē)?！皣?guó)民黨政府從1936年提出修成渝鐵路，14年未鋪一根枕木、一根鋼軌。新中國(guó)從1950年6月15日到1952年7月1日，僅用兩年多時(shí)間，成渝鐵路就建成并正式通車(chē)?！盵13]同期還有天蘭、湘桂鐵路來(lái)鎮(zhèn)段相繼通車(chē)?！耙晃濉逼陂g，全國(guó)新建鐵路4890公里，鐵路里程較解放前增長(zhǎng)了22.5%，達(dá)到26707公里，改變了舊中國(guó)“勢(shì)力范圍”化的分割布局，初步構(gòu)建起相對(duì)平衡的內(nèi)地鐵路網(wǎng)骨架。

(二)牽引動(dòng)力自主化

第二次工業(yè)革命推動(dòng)電力機(jī)車(chē)登上世界運(yùn)輸歷史的舞臺(tái)，已經(jīng)錯(cuò)失蒸汽機(jī)時(shí)代的中國(guó)鐵路，獨(dú)立自主地開(kāi)展中國(guó)鐵路的牽引動(dòng)力革命勢(shì)在必行。

在毛主席和周總理的親切關(guān)懷下，中國(guó)電氣化鐵路逐步修建和投入運(yùn)營(yíng)，鐵道部同期制定了《鐵路十二年科技發(fā)展規(guī)劃》，提出技術(shù)改革的中心環(huán)節(jié)是牽引動(dòng)力的改造，要安全迅速地、有步驟地由蒸汽機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)到電力機(jī)車(chē)和內(nèi)燃機(jī)車(chē)上去。一機(jī)部湘潭電機(jī)廠(chǎng)和鐵道部株洲機(jī)車(chē)廠(chǎng)聯(lián)合研制的第一臺(tái)大功率6Y1型電力機(jī)車(chē)問(wèn)世，以毛澤東主席的誕生地“韶山”命名。至20世紀(jì)70年代，電力機(jī)車(chē)的研制呈現(xiàn)了較快的發(fā)展勢(shì)頭，以韶山1型電力機(jī)車(chē)為基礎(chǔ)，韶山8型、9型客運(yùn)機(jī)車(chē)和韶山4C、韶山7B重載貨運(yùn)機(jī)車(chē)，相繼成為電氣化鐵路客貨運(yùn)輸?shù)闹髁?chē)型。以韶山1型為代表的系列電力機(jī)車(chē)填補(bǔ)了中國(guó)獨(dú)立自主研制電力牽引動(dòng)力機(jī)車(chē)的技術(shù)空白，使錯(cuò)失蒸汽機(jī)車(chē)時(shí)代的中國(guó)鐵路，追趕并步入電氣化鐵路時(shí)代。

(三)中國(guó)鐵路第一次“走出去”

隨著新中國(guó)工業(yè)體系的逐步完善，新中國(guó)鐵路經(jīng)過(guò)艱苦創(chuàng)業(yè)和獨(dú)立自主的發(fā)展，中國(guó)鐵路工業(yè)在短期內(nèi)逐步形成一個(gè)適應(yīng)鐵路發(fā)展需要的、多品種和多類(lèi)型的獨(dú)立生產(chǎn)體系。各種類(lèi)型機(jī)車(chē)和車(chē)輛設(shè)備的生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了由修補(bǔ)到制造、由仿制到創(chuàng)造、由對(duì)外依賴(lài)到獨(dú)立自主的轉(zhuǎn)變。這三大轉(zhuǎn)變使新中國(guó)鐵路工業(yè)一方面具備了服務(wù)新中國(guó)鐵路自身發(fā)展的能力，同時(shí)也為中國(guó)鐵路走出去創(chuàng)造了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)性條件。

應(yīng)坦桑尼亞和贊比亞總統(tǒng)的請(qǐng)求，中央做出了援建坦贊鐵路的重大決定。由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一致，援建的機(jī)車(chē)車(chē)輛和各類(lèi)裝備均需重新設(shè)計(jì)、試制、試用和生產(chǎn)，一切幾乎均需從零開(kāi)始，對(duì)新中國(guó)的鐵路工業(yè)體系提出了新的挑戰(zhàn)。美國(guó)同期在此修建的公路與坦贊鐵路有交叉點(diǎn)，美國(guó)工程同行一度質(zhì)疑中國(guó)的技術(shù)能力，直言該項(xiàng)工程半個(gè)世紀(jì)也難以完工。中國(guó)鐵路工程建設(shè)隊(duì)伍不但率先通過(guò)交叉點(diǎn)，而且僅用5年時(shí)間便實(shí)現(xiàn)了坦贊鐵路的全線(xiàn)貫通。

坦贊鐵路工程不但具有重大的歷史意義和政治意義，更使大批中國(guó)鐵路工程技術(shù)人員和施建隊(duì)伍得到了鍛煉，同時(shí)也開(kāi)啟了中國(guó)鐵路對(duì)外合作、技術(shù)交流、勞務(wù)輸出及派遣等諸多新的合作領(lǐng)域，初步為中國(guó)鐵路走向世界奠定了基礎(chǔ)。

三、新時(shí)代：中國(guó)鐵路走向世界

百年鐵路，跨越三個(gè)世紀(jì)的中國(guó)鐵路歷經(jīng)迥然相異的兩個(gè)70年。作為鐵路技術(shù)的非原生國(guó)，舊中國(guó)被動(dòng)地歷經(jīng)70年世界鐵路的“中國(guó)化”；新中國(guó)成立的70年來(lái)，中國(guó)鐵路以獨(dú)立自主的開(kāi)創(chuàng)精神，推進(jìn)自主創(chuàng)新的中國(guó)鐵路“走出去”，開(kāi)啟中國(guó)鐵路“世界化”的新征程，開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)鐵路的新時(shí)代。

新中國(guó)成立以來(lái)的70年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程由2萬(wàn)公里左右增長(zhǎng)到13.1萬(wàn)公里以上，增長(zhǎng)了655%；鐵路旅客年發(fā)送量由新中國(guó)成立初期的1.02億人[14]增長(zhǎng)到33.17億人，增長(zhǎng)了3252%；電氣化鐵路從無(wú)到有，增長(zhǎng)到70.3%，居世界第一位；高速鐵路從無(wú)到有，達(dá)到2.9萬(wàn)公里，占世界高鐵總里程的三分之二；具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“復(fù)興號(hào)奔馳在祖國(guó)廣袤的大地上”[15]。70年中國(guó)鐵路人勵(lì)精圖治、砥礪奮進(jìn)，建成了世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)。

(一)“走出去”的中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)

中國(guó)高速鐵路通過(guò)“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的技術(shù)路線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了由追趕到超越的發(fā)展路徑，取得了鐵路科技創(chuàng)新的重大突破，形成了一大批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界領(lǐng)先的技術(shù)創(chuàng)新成果，成為世界上唯一同時(shí)具備普速、高速和重載鐵路三大技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的國(guó)家。

近年來(lái)，中國(guó)鐵路積極主動(dòng)參與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)修訂工作，截至2018年年底，共主持參與ISO、UIC重要國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)55項(xiàng)，中國(guó)鐵路已成為國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)制修訂的重要力量。

“走出去”的中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在印尼雅萬(wàn)、中泰鐵路等項(xiàng)目中得以積極應(yīng)用，走出了中國(guó)鐵路“世界化”的第一步。中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)將進(jìn)一步規(guī)章化系統(tǒng)化，并逐步實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際化和世界化，進(jìn)一步提升中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際影響力和國(guó)際話(huà)語(yǔ)權(quán)。

(二)“走出去”的中國(guó)鐵路建設(shè)

中國(guó)鐵路建設(shè)“走出去”，是中國(guó)鐵路拓展國(guó)內(nèi)和國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)，構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局的必經(jīng)環(huán)節(jié)，更是中國(guó)鐵路引領(lǐng)世界鐵路發(fā)展的重要一步。中國(guó)鐵路建設(shè)在“走出去”的過(guò)程中不僅能推動(dòng)鐵路技術(shù)裝備及勞務(wù)等出口，更為自己創(chuàng)造了在激烈的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中不斷提升自身綜合實(shí)力的戰(zhàn)略機(jī)遇。

2014年中國(guó)在海外承建的首條高速鐵路即伊安高鐵順利通車(chē)并正式投入運(yùn)營(yíng)；2016年雅萬(wàn)高鐵正式開(kāi)工；第一條完全采用中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的中老鐵路穩(wěn)步推進(jìn)；2017年由中國(guó)承建的蒙內(nèi)鐵路正式通車(chē)；匈塞鐵路塞爾維亞境內(nèi)段開(kāi)工建設(shè)，莫斯科-喀山高鐵前期工作有序推進(jìn)……

“走出去”的中國(guó)鐵路建設(shè)，不僅涉及施工建造、設(shè)備出口乃至國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定等多個(gè)領(lǐng)域，而且它已經(jīng)超越了傳統(tǒng)交通運(yùn)輸?shù)姆懂?，事關(guān)未來(lái)中國(guó)鐵路在國(guó)際鐵路事務(wù)中的參與力、影響力和領(lǐng)導(dǎo)力?！白叱鋈ァ钡闹袊?guó)鐵路建設(shè)，進(jìn)一步開(kāi)啟了中國(guó)鐵路建設(shè)“建設(shè)”世界、中國(guó)鐵路創(chuàng)造“創(chuàng)造”世界、中國(guó)鐵路力量“助力”世界的新時(shí)代。

(三)“走出去”的中國(guó)鐵路方案

為更好地服務(wù)國(guó)家外交大局和“一帶一路”建設(shè)，中國(guó)鐵路開(kāi)創(chuàng)性地打造出中歐班列物流品牌。中歐班列的開(kāi)通，在交通的意義上為世界交通一體化進(jìn)程加注了中國(guó)鐵路力量，并為世界的互聯(lián)互通建立了一個(gè)全新的戰(zhàn)略交通平臺(tái)；更在人類(lèi)命運(yùn)共同體的意義上，為世界交通運(yùn)輸發(fā)展的可持續(xù)進(jìn)行積極探索并持續(xù)貢獻(xiàn)著中國(guó)鐵路智慧和中國(guó)交通方案。

第一次工業(yè)革命所開(kāi)啟的蒸汽交往體系，通過(guò)“蒸汽開(kāi)辟了穿過(guò)阿爾卑斯山脈和波西米亞森林的道路，使多瑙河失去作用?！盵16]目前，中歐班列累計(jì)開(kāi)行數(shù)量已突破7200列，開(kāi)行線(xiàn)路60余條，橫跨亞歐大陸，覆蓋50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，穿越不同的文明，途徑多國(guó)鐵路，需經(jīng)多次換軌……服務(wù)于“一帶一路”建設(shè)的中歐班列，超越了傳統(tǒng)區(qū)域間的交往和溝通方式，為世界的普遍交往貢獻(xiàn)了中國(guó)鐵路交通方案，也為古老的絲綢之路注入了新的時(shí)代內(nèi)容。

70年前，中國(guó)被動(dòng)接受了世界鐵路的“中國(guó)化”；70年來(lái)，中國(guó)鐵路從中華文明最為厚重而倔強(qiáng)的自強(qiáng)不息精神出發(fā)，在自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)上反身“走出去”，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鐵路的“世界化”，走出了屬于中國(guó)鐵路的新時(shí)代。