宿命傳說論 世界上經(jīng)久不衰之競標型引擎的故事

BD

首先聊起來的，是本田思域Typr R和大眾高爾夫GTI，這倆都是A 級緊湊型車，也是目前國內(nèi)年輕人最喜歡的兩款A 級小汽車。它們倆從90年代開始的宿敵傳說，確實很有意思。而我恰巧同時擁有VAG 20V Tubro引擎和Honda B18C引擎，雖然覺得兩者之間并沒有一定要拼個你死我活的道理，兩款引擎各有各的魅力。至少，在一個時期里，都是很容易能買到的引擎。

身為一個大眾停產(chǎn)車愛好者，話說到了如今這個時段，偶爾前往一些專門改裝升級大眾奧迪性能車系的店里進行車子的維護保養(yǎng)時。年紀在20 出頭的小技工們經(jīng)常會沒禮貌的對你說：”這么老的車，配件買不到的啦?！?/p>

如果矯情的話，我想說小朋友對時間的概念不是很清晰，第四代大眾高爾夫是1997年上市的，隨時比這些1990 年左右出生的小年輕還年輕。何來這么老的車一說。當然也正是因為年輕沒見過什么世面，不太知道這高四心臟是你們力捧的“神車”的始祖機型，在全球享有盛名之余也有極其龐大的保有量。至于不知道去哪買那個稱得上”大把“的配件也可以理解。畢竟現(xiàn)在很多所謂的神車專改說白了就是一些官網(wǎng)都隨時找不到的泊來罐頭，只能說，快餐文化很符合大城市里什么都沒個深入譜的性格。

再多的話，就是：“這個車改它有什么意義，不如玩本田，B16A、B18C什么的，分分鐘海滅你的Golf MK4啦。”

而對于這類話語而言，本身我對誰能滅了我的MK4 真的不介意。所以如果是個什么都不懂就知道個本田紅頭，別說開過，懵懂的力捧神壇的鍵盤車手倒也不用理會。不過有時候也會從一些所謂的改裝達人口中說出來，令人不解的是他們嘴里捧的是本田性能四缸機，實際上在折騰著的恰恰是這顆20V+Tubro 四缸引擎，所以不是很理解這種邏輯是怎么形成的。有時也會遇到認為很滿意Golf MK4車架然后幻想著說是不是移植了K20A引擎后會如虎添翼的人。當你實際的告訴他，這種玩法已經(jīng)不是新鮮事的時候，他又會跟你挑刺，比如說當他得知你給一輛MK4移植了K20A引擎+變速箱后，還給車子改了賽用油箱和防滾架后，他會站在自己僭建的小神壇上突然蹦出來一句“K20A都是短命鬼”。這句話在不明就里的人看來，可能就真的以為K20A引擎不怎么耐用，沒自己真的擁有過的話，隨時可能會誤會K20引擎跟馬自達的轉(zhuǎn)子引擎一樣，幾萬公里就得大修了。很多時候，互聯(lián)網(wǎng)會告訴你這個東西是可靠的，回過頭來互聯(lián)網(wǎng)又幫你推翻了之前的說法。反正網(wǎng)上的東西不能全信。這哥們的說法嚴謹且周詳?shù)臄傞_了說的話，意思就是，賽用化的K20A引擎因為比賽環(huán)境等等因素，使得一顆全新的引擎累計參賽里程達到約5000-8000km時就要重組，以保證比賽中車輛的絕對競爭力。5000-8000km就要重組，這對于普通民用思域或者本田Type R來說，就只是一次保養(yǎng)的里程而已啊。所以這話要是大喘氣兒的說，確實會嚇到很多人。不過平時在各種聊天軟件里傲游的時候，我就懶得與之理論了。很多東西說著說著，自己或許能顯得很專業(yè)，卻也容易沒朋友。

首先，這里說的是大眾第一代EA113，屬于PQ34平臺，1800cc 20氣門四缸渦輪增壓引擎。國外很多改裝雜志對搭載VAG 20VTubro四缸引擎并進行過各種性能系改裝的案例進行報導后都有過一個客觀中肯的評價，基本可以匯總為“大眾集團的1.8T 20V引擎搭載車款繁多，具備渦輪系統(tǒng)，僅僅是電腦改寫就可以有50hp 動力提升，換顆大渦輪、打高增壓值，300hp動力手到擒來，如果不滿意，來一套擴缸套件、附上高增壓渦輪，動力立刻直奔500hp 大關。就目前好友剛剛實驗過的成果來說，我們已經(jīng)可以只花十來萬就買到一整套600hp 的鍛造1.8T 動力總成。不就的將來，可能會有成熟的900hp 整機推出。眾多改裝套件和好改的特性，足以媲美本田名機B18C，稱作歐洲四缸第一名機實至名歸?！?/p>

話說，這顆從1995年開始廣泛在大眾集團各種車型里被廣泛采用的1.8T 20V引擎被一本個人認為相當專業(yè)的改裝雜志稱之為足以媲美B18C，這也是使我當初決心用移植手法去實現(xiàn)自己四代GTI夢的一劑強心針。

繼續(xù)聊引擎內(nèi)部部件，即便是1.8T 20V引擎的凸輪軸作用角度并不高，不過一般進階改裝玩家們也很少有換裝作用角度加大的改裝部品，多數(shù)是仍然沿用原廠凸輪軸。

因為1.8T氣門為每缸“進三、排二”設計，因此氣門彈簧總數(shù)為進氣端12支，排期端8支，共20支彈簧設計。對應20V結構，1.8T氣門總數(shù)為20支。1.8T進氣端口徑較小，氣門帽造型也比較小，那么排氣端口徑較大，排氣的氣門帽也相應的略大。

而1.8T 20V引擎下座為常見的鑄鐵材質(zhì)制作而成，即便是搭載的車型眾多，且分別有橫直、縱置兩種擺放形式，但腹內(nèi)結構差異并不大，最多也只是活塞、連桿等局部設計差異。

繼續(xù)1.8T 引擎中缸相關部件的一些值得提及的特性，直接來關鍵概括模式。

首先1.8T 20V汽缸本體由鑄鐵材質(zhì)打造而成，雖然整體重量是略高的，但是卻也保證了相當高的耐用度。加上封閉式水道設計，即使進行進階升級工程，也不用對照開放式水道引擎那樣須要進行塞缸套、植鋁條等強化手術?？偠灾褪悄陀枚认喈敻摺Ｒ驗槭菧u輪化的關系，常規(guī)的1.8T 20V 的壓縮比為9.5：1，因此活塞造型稍微內(nèi)凹，強奸的鑄造材質(zhì)，對應300hp 動力改裝也是綽綽有余。除非動力達到400hp 以上，才需要更換鍛造活塞。

其次1.8T 20V的連桿材質(zhì)比較“軟而韌”，加上原廠為了提高機油潤滑度，在大端內(nèi)部設有油道，從而減少了連桿柄的截面積，也降低了剛性表現(xiàn)。如果是進行高增壓改裝的話必須進階升級鍛造部品，不然可能會變形。

不過原廠軸瓦的耐用度也非常好，即便是進行超過300hp的動力改裝，也不用升級強化套件。所以通常涉及到擴缸或腹內(nèi)重組的工作時，也大多數(shù)是采用原廠部品。

另外1.8T 20V曲軸耐用度和強度是相當高的，平衡性也頗具水準。所以中、高程度的改裝是不用進行平衡工程的。所以一般很少聽到有人會去做曲軸偷輕或平衡工程。

當所有人為斯巴魯WRX STI 和三菱EVO這對宿命鴛鴦誰更強打的不可開交的時候。我默默的攢足了勁兒想給高爾夫GTI一生的對手本田思域Type R站個隊。

這一對兒歡喜冤家從上世紀80年代一直打架打到了現(xiàn)在。雙方在場上的比分可以說是持續(xù)不相上下。至少在上世紀90年代末期之前，兩兄弟都是以掀背型姿態(tài)在同一個市場細分里戰(zhàn)斗。雖然后來思域開始從溜背直接往三廂車模式上走了，但也沒關系，高爾夫是有姐妹車型的，寶來在一個時期里，存在過吊打思域的情景。為什么呢？因為當年一汽大眾引入MK4到國內(nèi)市場的時候，把高爾夫GTI這個版本扔在國門之外了，國內(nèi)只有寶來1.8T和后來連德國人自己都不記得有過的寶來R。而這個寶來R用的發(fā)動機恰恰都是高爾夫GTI的高功率版本。代號AUQ的180hp引擎。當然這顆引擎也被應用在奧迪TT MK1前驅(qū)版本上。只是那個年代可不是隨便一個性能車愛好者能買得起TT MK1的，也就不提了。然而，思域從一開始進入合資化模式因為民用代步車只注重油耗和空間，不注重性能這個關鍵點就直接沒考慮Type R版本的事兒。只是來回的依靠車迷和媒體們在每一代新車準備上市的時候，把歷代本田Type R拿出來數(shù)一遍。這就讓我們這些早已經(jīng)把歷代Type R車型各種參數(shù)背的滾瓜爛熟的車迷感到十分尷尬。記得本田思域FK7上市前，不知道誰又吹了一股風說會自主推出TypeR版本，我壓根都沒往心里去。

新中國經(jīng)濟發(fā)展持續(xù)騰飛，人民群眾生活質(zhì)量得到了空前提高，記得本田思域Type R（FK2）以平行進口的方式進入中國時，身邊有個Type R死忠粉的哥們?nèi)ヌ崃艘惠v，交易價人民幣70萬元，那車好像還沒有CD機。70萬買個本田思域?qū)賹嵅皇俏夷苡械母窬?，有這預算我干嘛不直接買個寶馬M2C，什么都不改換套全熱熔，賽道直接吊打你Type R。扯遠了……收拾心情，開始宿命對手的故事。

如果要問從1995年到2000年本田有哪些車型裝配B系列引擎?？v觀之下，半天整個B 系列是上世紀90年代小排量高性能車的標桿型存在。B16系列裝配了8款車型，B18系列則有12款，B20系列有3款，而B17和B21各有1款。顯然，25款引擎全都搭載在本田家族的小型車上了。但在B系列引擎中，表現(xiàn)最為突出的是B16A、B16B、B18C-R，除了B20之外，它們幾乎成為賽場和街道的常勝軍團，只不過，因為它的后輩K20A 和F20C在誕生之后蓋過了B系列引擎的風頭?，F(xiàn)在只要說起本田NA高轉(zhuǎn)紅頭引擎，估計會立馬提及B系列的，那都是老本田人兒了。

結合我個人擁有且深度改裝甚至賽道化的經(jīng)驗來說，跟1997年推出的大眾第一代EA113引擎形成競標關系且不相上下的，是1998年推出的B18C-R紅頭引擎，這款引擎被搭載在本田思域Type R（DC2）上面。那么在深入聊B18C-R之前，得先說說這個本田紅頭迷們時常掛在嘴邊的VTEC到底是個什么東西。

作為近代的本田車上最為常見的科技，VTEC技術可能是大家最多見的一種發(fā)動機配氣科技。事實上如今絕大部分的本田車型也都配備了這種技術。只不過國內(nèi)大多數(shù)消費者對車的要求更多是為了家用代步，是否省油是一項重要的挑選指標，所以在國內(nèi)本田使用的VTEC衍生版本只關乎節(jié)油，以至于那些使用VTEC技術的高性能發(fā)動機所配備的車型也從未正式在我國內(nèi)地市場銷售過。而國內(nèi)的車迷對于VTEC曾給本田帶來的那些榮光，我們或者知之甚少，或者深覺遙不可及。

從字面意義上來講，“VTEC”這個字是英文variable valve timing and lift electroniccontrol system的縮寫，也就是可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)的意思。這是一種本田技研工業(yè)開發(fā)的用于四沖程內(nèi)燃機的可變配氣系統(tǒng)。也是世界上首個此類系統(tǒng)。后世出現(xiàn)的同類的系統(tǒng)包括三菱的MIVEC 系統(tǒng)、斯巴魯?shù)腁VCS 系統(tǒng)、豐田的VVT-i和VVTL-i技術、寶馬的VANOS 系統(tǒng)和Valvetronic系統(tǒng)、保時捷的Variocam和VarioCam Plus系統(tǒng)、日產(chǎn)的Neo VVL 和VVEL系統(tǒng)、奧迪的AVS系統(tǒng)等等。而這里需要特別說明的是，在VTEC技術發(fā)布后比較短時間所發(fā)布的技術，包括豐田的VVT-i、保時捷的Variocam和寶馬的VANOS 等，都僅僅具有可變氣門正時功能，而不具有對于功率的提升效果更為明顯的調(diào)整氣門升程功能。

如果說近年來被應用的愈加廣泛的缸內(nèi)直噴技術算是相當古老的技術的話，那么以本田VTEC為代表的一系列可變氣門技術對于四沖程活塞式內(nèi)燃機而言，在當年則是之前從未出現(xiàn)過的科技。VTEC這項由本田的開發(fā)工程師松澤健一發(fā)明，可以說給20世紀末的汽車業(yè)界帶來了革命性的改變。不同于現(xiàn)時下很多資料所指出的，VTEC實際上最初的設計目標在于在有限的排量下榨取盡可能大的馬力，提供達到甚至超過100ps/L的高額升功率，并在同時保持車輛的日常走行的便利性，高性能訴求顯而易見。而在之后的時間里所做出的一系列設計改變則才是純粹為了提高車輛的燃油經(jīng)濟性。

可以說從這個角度講VTEC 算是很特殊的一種科技。上世紀70 年石油危機爆發(fā)導致油價上漲到之前不可想象的水平，并再沒回落到早年間的低水平之后，民用車輛上很少出現(xiàn)單純?yōu)榱颂岣邌挝还β瘦敵龅募夹g。而VTEC 技術的關鍵在于氣門的升程“可變性”，實現(xiàn)的方式是通過在凸輪軸上采用不同以往的設計思維，本田的工程師們在每個氣門的凸輪軸上設置了兩顆凸輪，這兩顆高低和開啟角度都不同的凸輪分別負責不同轉(zhuǎn)速下的氣門開啟角度。同時，也在凸輪和氣門之間加入了兩組搖臂，借由發(fā)動機的機油壓力變化來控制哪一組搖臂進行工作，達到切換搖臂的轉(zhuǎn)速的瞬間，兩組在低轉(zhuǎn)速下可以獨立運轉(zhuǎn)的搖臂被緊緊聯(lián)結在一起，共同由高角度的那顆凸輪控制，借此提高氣門的開啟角度，讓引擎釋放全部動力（也就是俗稱的“開TEC”）。

這樣的設計相當于讓民用發(fā)動機擁有了一組更高角度的凸輪軸，高角度凸輪軸如今也依然被運動在一些賽用引擎中。它的特點就是可以在高轉(zhuǎn)速區(qū)域達到更大的氣門開啟角度，吸入更多空氣進入燃燒室達成更有力的燃燒，借此讓引擎在日常使用的較低轉(zhuǎn)速下保持常規(guī)燃油經(jīng)濟性和比較容易控制的特性。同時達成高轉(zhuǎn)速區(qū)域下更高馬力的輸出。一般來說，賽車引擎會直接使用高角度凸輪軸，這會導致車子持續(xù)較高的怠速轉(zhuǎn)速，在民用發(fā)動機供油系統(tǒng)不夠強力的情況下，更可能導致怠速不穩(wěn)的現(xiàn)象?？偸悄悴皇墙?jīng)常開賽車的話，初次挪車體驗感覺不會很好。

在當年，B18C-R發(fā)動機的性能相當之好，作為其搭載車的Integra TYPE-R（DC2/DB8）也絕對堪稱快車，有本田死忠粉堅持認為DC2是2000年之前人類制造出來最快的市售前置前驅(qū)車型?；叵氲降资悄募臆噺S最早把紅色的氣門室蓋作為高性能發(fā)動機的象征，現(xiàn)在已經(jīng)無從考究，反正肯定不會是一向有點后知后覺的日本人發(fā)明的。只不過對于任何一個本田車迷或者說日系車車迷來講，所謂“Red Top”紅頭發(fā)動機，一定最高性能的象征。而本田史上的首款紅頭發(fā)動機正是我認為是大眾高爾夫GTI MK4的宿敵B18C-R引擎。雖然我那輛退役多年的思域賽車上用的引擎是用B18C3和B18C-R混搭出來的。

本田B18并非排量最大的子系列，另外還有B20和B21。而作為B系列發(fā)動機當中最高性能的一個子系列，B18C中第一個型號，B18C1引擎最早出現(xiàn)在1994 年美規(guī)Integra GS-R（DC2/DB8）上，在當時這款引擎并不是什么特別顯山露水的型號，只是因為美國人更喜歡排量比較大的車，本田就簡單的把B16系列引擎的沖程提高到87.2mm，缸徑保持81.0mm，將排量提高到1797cc，并加入之前曾運用于NSX（NA1）所采用的C30A 發(fā)動機VCIS可變進氣歧管技術而有了這款引擎。實際從動力輸出方面來講，B18C1并不算是十分強橫的一個，10.0：1的壓縮比，最大馬力為比同時代的后期型B16A 發(fā)動機也沒有很大提升，只是扭矩大一點。8100rpm 斷油。雖然排量大了，不過升功率反而還沒更早誕生的B16A后期版高。

而后出現(xiàn)的用于本田史上第二款TYPE-R車型，Integra TYPE-R（DC2/DB8，DC2為liftback 三門版本，DB8則是sedan四門四座版本）的B18C-R紅頭發(fā)動機則真正把B18C們捧上了高性能的神壇。這款發(fā)動機是基于經(jīng)常被車迷們忽略的B18C1型發(fā)動機為基礎開發(fā)的，也因此被視為本田第一臺市售型準賽車級發(fā)動機。具體來講，這一系列改良包括換用更高強度的鉻合金碳鋼連桿;改用鍍鉬鋁合金材質(zhì)活塞;從6度普通火花塞改用7度鉑金火花塞，那個年代一般可真沒什么車原廠就用這種級別的火花塞。還有將節(jié)氣門口徑從60mm提高至62mm，并從雙口式進氣歧管改為單口式進氣歧管，也就是說取消了可變式進氣歧管設計。同時B18C-R更換了新的凸輪軸，進氣側(cè)凸輪的進氣提前角從10度改為18度，關閉延遲角從40度改為45度，氣門升程從10.6mm改為11.5mm;排氣側(cè)凸輪的開啟延遲角從40度改為45度，關閉提前角從7度改為10度。進氣口直徑從65mm 升至70mm，排氣管中段直徑從48.6mm-50.8mm 升至57.2mm，尾段從50.8mm升至76mm，另外排氣管的設計為降低排氣阻力，也使用了銳角化的形狀。而通過換用了不同形狀活塞的方式，B18C-R擁有高于一般B18C發(fā)動機的11.0：1的壓縮比。而在制造和裝配的精度上，B18C-R采用了和其他B系發(fā)動機不同的標準。

一言以概之，B18C-R發(fā)動機對原有的B18C1發(fā)動機進行了相當徹底的賽車化改良。一般發(fā)動機在進行賽車化改造的時候進行的系統(tǒng)化細節(jié)調(diào)整大致也就是這些，如果你想拿裝配了這顆發(fā)動機的車輛直接參賽的話，至少在動力系統(tǒng)設計上是毫無問題的。這也就是本田發(fā)動機的紅色凸輪軸蓋下面的那些東西。實際動力方面，B18C-R發(fā)動機擁有足足200ps/8000rpm的最大馬力，以及181.4Nm/7500rpm的最大扭矩。而這還不算完，1998 年之后生產(chǎn)的版本則進一步提升至210ps/8000rpm最大馬力以及186.3Nm/6200rpm 的最大扭矩，不僅馬力更大，而且最大扭矩的爆發(fā)轉(zhuǎn)速也大大提前。

在后來的B16B、F20C等發(fā)動機誕生之前，B18C-R 型發(fā)動機一直享有民用量產(chǎn)發(fā)動機當中最高升功率的稱號，1996 年早期版本111.1ps/L 的高額升功率可謂是前無古人，就算是在技術已經(jīng)更為發(fā)達的今日，也是值得贊嘆的水準。而后誕生的后期1998 年版本所具有的116.7ps/L 的升功率，更是至今在民用自然吸氣發(fā)動機領域只有F20C 以及法拉利458 的發(fā)動機才可以超越。在1990年代中后期，這樣的水平完全可以說是獨孤求敗。

當然， 就像B16A發(fā)動機的例子一樣，B18C系列當中也并非只有身披紅袍，光芒耀眼的B18C-R這一個，除了前面我們已經(jīng)提到過的B18C1之外，還有著很多的產(chǎn)品。比如用于日規(guī)Integra SiR 和SiR-G的B18C，規(guī)格和用料基本相同于用于美規(guī)車型上的B18C，但動力稍高，最大馬力為180ps/7200rpm，最大扭矩174Nm/6200rpm。B18C3 和B18C4則有和B18C1 幾乎完全相同的機械規(guī)格和動力輸出，被用于1990年代末的歐洲市場規(guī)格的思域，另外北美規(guī)格的Integra GSR 也使用過這種發(fā)動機。B18C5 則用于謳歌IntegraTYPE-R（DC2），B18C6 用于歐洲規(guī)格的Integra TYPE-R（DC2），B18C7 用于澳洲新西蘭規(guī)格的Integra TYPE-R（DC2），這三款發(fā)動機具備完全相同的機械規(guī)格，基本等同于日規(guī)B18C， 但使用和B18C-R類似的一些改良，并具有一樣的紅色凸輪軸蓋涂裝，具備190ps/8200rpm的最大馬力和178Nm/7300rpm 的最大扭矩，是所有B18C當中除B18C-R之外性能最高的一個。

有一說一，本田B18C系列在民用四缸車型里跟大眾一代EA113屬實是最合拍的對手。只不過自然吸氣1800cc 級別排量實在是個很尷尬的排量，所以大多數(shù)的賽事在2000cc以下級別當中取的都是1600cc 的標準，這也就限制了IntegraTYPE-R（DC2/DB8）在賽場上的發(fā)揮，除非你準備越級去挑戰(zhàn)一些動力的大得多的對手。

與大眾不同的是，當時的本田顯然不希望自己的車僅僅局限于街頭巷尾的公路暴走當中，對于快車們而言，賽道才能驗證一切，賽事成績才是評判的唯一標準。而在1995年，日產(chǎn)發(fā)布的搭載類似于VTEC技術的Neo-VVL可變技術的SR16VE 發(fā)動機更是對B16A 提出了最大的挑戰(zhàn)，這臺日產(chǎn)發(fā)動機的動力高至175ps，超越了后期型B16A的170ps，成為當時的最強量產(chǎn)千六排量發(fā)動機。對于此種挑戰(zhàn)本田在此一領域霸主地位的情況，那個時代的本田自然無法容忍。于是，在1997年的盛夏八月，史上第三款TYPE-R 車型，思域TYPE-R（EK9）誕生，隨之誕生的則是迄今為止最強的量產(chǎn)千六排量發(fā)動機，B16B型。

就機械構造角度來講，B16B并沒有什么新鮮的改動，事實上，可以將B16B型發(fā)動機直接視作改用了B16A的81.0mm 缸徑與77.4mm沖程的缸體尺寸的，將排量從1.8L降低為1.6L 的一臺B18C-R型發(fā)動機。除缸內(nèi)內(nèi)部尺寸、B18C-R 壓縮比11.1：1，B16B壓縮比10.8：1這兩方面存在不同之外，B16B發(fā)動機與B18C-R發(fā)動機毫無區(qū)別，使用的金屬材料和制造精度標準也完全相同，甚至這兩款發(fā)動機的中缸高度都為相同的270mm，而兩者采用的凸輪軸蓋也都是一模一樣的。

B16B的出現(xiàn)，給了使用本田車型參加各類N 組或者類似N 組規(guī)格賽事的車手和車隊更大的優(yōu)勢。這里要稍微解釋下為什么是N組和類似N組的規(guī)格，因為N組規(guī)格規(guī)定不能改動發(fā)動機內(nèi)部的機械構造和尺寸等設計規(guī)格，在這種情況下，原廠發(fā)動機強大與否就成了非常重要的問題，如果是更高組別的賽事當中，對更為民用化的B16A發(fā)動機進行超過B16B的改動，在賽例上也是毫無問題的，所以對于高組別的賽事，B16B事實上意義不大。而對于一般用戶而言，大多數(shù)情況下，因坊間的技術條件，以及民用車輛要更多考慮改裝和使用的成本問題，難以對發(fā)動機進行從B16A到B16B這樣巨細靡遺的大幅改動，B16B原廠就擁有準賽車級的能力就成了非常重要的事情，B系發(fā)動機本身的耐用特性在用料最為奢華，制造和裝配精度最高的B16B上更成了一個近乎于神話的傳說，直到今天，B16B推出多年之后，在日本之類的地方，那些奔跑了遠超過十萬公里的B16B都依舊歷久彌新，在為用家們良好的服務。而經(jīng)過妥善維護保養(yǎng)的B16B，經(jīng)過如此之長的歲月，更沒有什么通常會在一般發(fā)動機上出現(xiàn)的大幅度動力衰退的問題。也許，這正是這些舊日的紅頭發(fā)動機最大的魅力所在。

如果說B16A 發(fā)動機讓世人初次認識了DOHC VTEC發(fā)動機的能力的話，B18C-R就進一步加深了這種印象，無論在街頭巷尾還是賽道，紅頭發(fā)動機提供的強大動力開始成為那些身披冠軍白色涂裝的本田快車的最大資本。這些高性能化的DOHC VTEC們縱使有高低兩組凸輪，幾乎完全傾向于高轉(zhuǎn)速的設定會讓車子在低轉(zhuǎn)速下的輸出乏力猶如哮喘病人。如果你以2000rpm轉(zhuǎn)速開著裝配有這類發(fā)動機的車型，被一臺最基礎型號的豐田花冠超掉也很正常。如果你覺得可以忽略油耗又想找個確實的對手，那就去找高爾夫GTI MK4這類能夠證明你存在的宿命對手。有趣的是，以歐洲人的標準來看，B18C-R絕對是屬于缺乏日常使用便利性的一類，但沒有任何人能否認這些發(fā)動機在競速領域的強大。自此開始，爆發(fā)著尖銳轟鳴的紅頭發(fā)動機幾乎開始成為了本田的精神的一部分。

為什么特意系統(tǒng)的聊了這兩款車的宿命傳說論，只因為這兩個品牌系列一直在迭代更新。與斯巴魯翼豹和三菱EVO最大的不同在于，大眾高爾夫從九十年代末期的一代EA113發(fā)展至今已經(jīng)是三代EA888 EVO4，第八代GTI 已經(jīng)開始發(fā)售，當然了，國產(chǎn)版本的MK8 GTI用的不是最新款的三代EA888 EVO4缸內(nèi)直噴發(fā)動機。老對手本田思域也從當年的NA 高轉(zhuǎn)紅頭發(fā)動機進化至現(xiàn)在的K20C VETC TURBO缸內(nèi)直噴發(fā)動機，只不過思域FK2 Type R是以平行進口的方式進入中國市場，標配售價約70萬人民幣，就售價這一塊，已經(jīng)被國產(chǎn)合資化的高爾夫GTI吊打了。最后也大致的匯總一下不同年代這兩個系列的競標車型代號，其中那些小改款的就不細化了。不用擔心是否會涉及差輩切磋以少欺老，這兩種車的車主一定會盡力捍衛(wèi)自己心中的榮耀。

Golf MK4 GTI 1.8T 對應Civic DC2 Type R 1.8

Golf MK5 GTI 2.0T 對應Civic DC5 Type R 2.0

Golf MK6 GTI 2.0T 對應Civic FD2 Type R 2.0

Golf MK7 GTI 2.0T 對應Civic FK2 Type R 2.0T

Golf MK8 GTI 2.0T 對應Civic FK7 Type R 2.0T

Civic TYPE-R（EK9） 其腹中靜躺的是迄今為止最強的B16B引擎（1600cc 量產(chǎn)的最強者）。從機械構造的角度而言，對比B16A 本身，B16B 的進/ 排氣門行程分別增加0.8mm/0.9mm，活塞頂部的凸起角度更大，壓縮比提高到10.8：1，峰值輸出提升至185ps/8200rpm、16.3kgm/7500rpm，搭配4.4終傳比（含LSD 密齒比）的變速箱，延綿的加速能力非常出色。從EK9 誕生日往前追溯4 年，DOHC VTEC 的B18C 引擎誕生，峰值馬力180hp，峰值扭矩17.8kgm，于4400rpm 開啟VTEC，B18C的升功率同樣也達到100hp/L 標準，并搭載于Integra DC、DB 車系的引擎艙內(nèi)成為熱血、快車之本。5年后，Integra Type R 車系問世，B18C進入“B18C-R”紅頭時代，相比黑頭的B18C 引擎，紅頭B18C-R 共有60+ 項改良，其中包括：改用70mm 短徑可變歧管、62mm的節(jié)氣門，壓縮比達到11.1：1，曲軸萬轉(zhuǎn)平衡、內(nèi)部機件鍛造處理、活塞速度達到24.4m/s（黑頭為20m/s），紅線轉(zhuǎn)速高達8400rpm，要知道，一般引擎只有16m/s的水準而已，所以，紅頭B18C的賽事調(diào)校取向已經(jīng)非常明顯，而B18C-R的峰值輸出更達到200hp/18.5kgm的高水平。B16A和B16B 相比較，B16B 更像是流著B18C Spec-R的血液，因為B16B與B18C 共用同一個下半座，而B16B僅通過加長連桿的方式將排氣量降低到1.6L，所以，只要對比B16A 和B16B的本體高度，就知道B16B 缸體比B16A 要長一點點的。B18C引擎排氣量為1.8L，有著多款細分，盡管也有不少與性能稍稍搭邊的型號，但當中最極端的就是Type-R 車型專用，輸出200ps，后期提升至210ps，代表車型：Integra Type R（DC2/DB8）雖然B16比B18/R20的排氣量少，但由于B16的行程較短，反而擁有更高的轉(zhuǎn)速效率，不但轉(zhuǎn)速爬升得快，而且能很輕松提升到1萬轉(zhuǎn)的爽快境界，不少國外玩家就是看上了B16引擎這一特性，利用B16搭配高轉(zhuǎn)速取向的渦輪套件來當作最重要項目進行改造，并發(fā)揮出比同級甚至是排氣量更大上一級引擎的輸出效率，就算以現(xiàn)今的角度來看，不管B引擎停產(chǎn)多少年，它依然是當今市售引擎的性能佼佼者。