基于IMB模型的公務機乘客不安全行為干預策略研究

紀孝康 王 潔副教授 李慧玲 王 佩 周潔瓊

(1.首都經(jīng)濟貿(mào)易大學 管理工程學院，北京 100070；2.中國國際航空股份有限公司 北京 101312)

0 引言

隨著我國經(jīng)濟不斷發(fā)展，民用航空的需求也在不斷增加，尤其是公務機。在民航行業(yè)的發(fā)展過程中，公務機的增長速度最快，我國已成為公務機最有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌鲋?。隨著科學技術的發(fā)展和相關政策的成熟，因地面保障、飛機自身問題造成的安全事故少之又少，而因人為原因造成的事故所占比例卻在不斷增加。如何正確識別并應對乘客的機上行為，成為公務機乘務員極具挑戰(zhàn)的一個難題。

然而，正確識別和理解公務機乘客機上安全行為的研究尚處于初級階段，人行為模式的多樣性和家族環(huán)境的復雜性使之成為一個極具挑戰(zhàn)性的課題。一個任務在執(zhí)行過程中需遵循一定規(guī)章制度，如果員工操作過程中因不熟練或其他原因違反規(guī)章制度，就有可能會直接導致事故發(fā)生，這在安全作業(yè)中被稱為違章作業(yè)。從目前公務機乘客的范圍發(fā)展來看，僅僅依靠乘務員自身有限的感知和理解能力難以完成“在正確識別和理解人的行為基礎上提供恰當服務”這樣復雜的任務，必須借助其他經(jīng)驗分享和學術研究。

信息—動機—行為技巧模型(Information-Motivation-Behavioral Skills Model，IMB模型)于1992年由Fisher等在進行艾滋病高危行為研究中首次提出，主要用于預測、預防性健康行為，通過轉變不良行為方式來預防疾病。2020年杜敏等基于IMB模型對腦卒中患者進行延續(xù)性護理干預，有效提高了腦卒中患者照顧者的照顧準備度、積極感受，減輕照顧負擔，改善焦慮抑郁狀態(tài)?，F(xiàn)階段IMB模型主要應用于利用健康宣傳提高患者對疾病知識的了解度，促使其行為轉變。王鳳超將基于IMB模型的健康宣傳應用于艾滋病患者，減少了患者的負面情緒，提高治療依從性，且護理質(zhì)量較高。許偉珠等對2型糖尿病患者應用基于IMB模型的延續(xù)性健康教育護理方案，提升了患者的血糖管理效率，強化了患者對疾病的感知與控制水平。本研究將IMB模型創(chuàng)新地用于民航安全領域，為公務機乘客制定相關干預性措施，評價其在影響乘客自我管理行為和提高乘客安全意識方面的應用效果。

1 對象與方法

1.1 IMB模型相關定義

IMB 模型包含3個部分，如圖1。圖1中包含信息、動機、行為技巧三者，只有這三者同時存在，個人才有可能發(fā)生行為變化。

圖1 IMB理論變量關系Fig.1 Theoretical variable relationships of the IMB

信息因素作為一個獨立的個體，是促進行為發(fā)生的初始條件，可以通過行為技巧間接影響到行為，某些情況下，也可以直接導致行為的發(fā)生。信息因素是我們作為個體掌握的外界資源。

動機因素也是一個獨立的個體，和信息因素一樣可以直接作用于行為也可以通過行為技巧影響行為發(fā)生。一個人的動機包括個人動機和社會動機，個人動機指一個人在采取某個行為的意愿，實施某個行為之前對行為可能造成后果的預認知；社會動機一般來自于家人、朋友，親友是否支持個人改變行為。圖1中的理論關系認為當個體信息獲取渠道正面，且具有強烈的預防性動機，也掌握一定的行為技巧知識，3個條件同時具備，行為就會發(fā)生改變。

行為技巧是一個人在采取行為時，可能遇到一些阻礙?？朔@些阻礙不僅需要擁有正確向上的知識積累，親友的支持，使自己有強烈自愿改變的想法，最重要的是有一定技能來實施預防行為。只有這幾個條件都具備，目標才會激發(fā)。

1.2 研究對象

本文選取公務航空的目標群體乘客作為研究對象，采用隨機抽樣的方式抽取200名乘客，通過問卷星小程序向調(diào)查對象發(fā)放乘客違反客艙規(guī)定行為意向調(diào)查問卷，獲得行為意向數(shù)據(jù)。對回收得到的問卷進行隨機分組，分別為干預組B和對照組A，2組回收得到的問卷有效率均為100%。

1.3 干預方案

2組乘客在測試期間被同樣對待，需要在同樣研究教室內(nèi)觀看相同教育視頻，接受同樣指導。干預組B在此基礎上由專業(yè)人員實施基于IMB模型的延續(xù)性教育干預。分別在干預3個月、6個月以及1年后觀察2組人員的自我管理水平，探討基于IMB模型的延續(xù)性教育在乘客中的影響效果。對照組A的成員則不進行延續(xù)性教育干預。

1.4 干預內(nèi)容

前期準備階段：在實驗開始之前需要和參與實驗的乘客面對面交流，建立彼此的信任關系，消除可能存在的乘客抵觸心理。

1.4.1 信息干預

信息輸送階段：根據(jù)準備期評估結果對乘客實施有效的健康指導。在每周講座開始前，研究者通過電話或短信提前通知乘客，聯(lián)系A、B組成員在學校大教室內(nèi)參與民航健康知識講座，并確認其是否能夠準時參加。講座每半個月一次，共6次跨度3個月，每次30～40min。組織乘客認真學習，使其對民航安全和行為學知識有充分的了解。

1.4.2 動機干預

動機構建階段：作為IMB模型的重要組成部分，動機因素的重要性不言而喻，這里的動機包括個人及社會動機。本研究動機性訪談構建4階段模型，如圖2。在研究中動機性訪談分4次進行，分別在乘客實驗當天、實驗結束3個月后、6個月后和1年后。訪談的步驟盡量簡單，環(huán)節(jié)設置盡量清晰、明確、不繁瑣。整個訪談時間15～30min，主要內(nèi)容：簡短的開場白拉進距離，引入本次訪談話題，圍繞主題開啟正式訪談，感謝乘客參與訪談并預約下次時間。訪談的整個過程一定要注意不要采用命令語氣，避免乘客產(chǎn)生抵觸心理。交談要更為親切平和鼓勵乘客自愿改變，引導他們發(fā)現(xiàn)改變后的益處以及不改變的糟糕影響。

圖2 動機激發(fā)策略圖Fig.2 Motivation stimulation strategy map

第1次延續(xù)性教育干預結束后，工作人員需要與乘客輕松交談，避免乘客有被調(diào)查的壓力。從問卷結果分析乘客面臨的薄弱項，引導乘客主動思考行為改變動機，使乘客建立自我對質(zhì)，形成反思。之后研究人員根據(jù)動機制定改變計劃，協(xié)助乘客實施計劃。

第2次訪談相對第一次已經(jīng)經(jīng)過一段時間，此時的訪談不需要制定計劃，可以更深入了解乘客在計劃執(zhí)行的過程中是否遇到困難，以及乘客如何做，盡量避免以說教的態(tài)度對待乘客，而應該給予最大程度的尊重與接納，肯定乘客做出的改變，溫柔地引導乘客與其交談。在交談時，研究者要成為一個聆聽者適時發(fā)問，在必要的時候通過語言引導乘客思考，當不正當行為得到改變時，自己會因此得到什么益處和正面影響。告訴乘客長期具有不安全行為的潛意識會導致一些極端情況的發(fā)生，危害到自身和他人的安全。到最后落實到實施計劃上研究者需要思考應該從哪些方面進行改進，并對乘客的參與予以感謝和期待。

第3次訪談時同樣需要更深入了解乘客在這期間內(nèi)的計劃執(zhí)行情況，通過平等、耐心的交流，如果遇到問題，要開導乘客只要更努力一點，這都是可以克服的。并討論下一次訪談可能會有哪些轉變。

第4次訪談是最后一次面對面訪談，需要支持乘客勇于面對困難，增強承諾意識。在訪談時需要用到動機策略，每一次訪談采用具體激發(fā)策略動機，如圖2。

1.4.3 行為技巧干預

乘客加入實驗當天首次填寫問卷，之后3個月、6個月再次采集研究對象信息。為驗證干預措施的長期有效性，在延續(xù)性教育干預結束后1年再次請研究對象填寫問卷調(diào)查。以上4次問卷調(diào)查均在實驗室現(xiàn)場采用《安全自我管理水平量表》進行調(diào)查，見表1。如乘客在規(guī)定時間內(nèi)未能到實驗室參與問卷調(diào)查，為保證資料的完整有效性，應及時與參與人員取得聯(lián)系，了解其未能參加的原因并盡可能預約最近的時間進行調(diào)查。

表1 安全自我管理水平量表Tab.1 Safety self-management level table

2 結果

本研究的評價指標采用《安全自我管理水平量表》，該量表有從5個方面進行調(diào)查，采用Likert5點計分法，這種計分方式把相同概念的題目放到一起累加積分，一部分題目的回答設置為從絕對否定到絕對肯定5個層次，從左到右依次為1-5分，根據(jù)自身經(jīng)歷或想象某種場景選擇符合選項，問卷總分為50分。得分越高則表示乘客安全意識越好，反之則安全意識越差。

從表2中的得分可以看出：干預組乘客和對照組乘客在干預后3個月、6個月及1年后的得分比干預前的得分要高，各時間點的得分兩兩比較,差異均有統(tǒng)計學意義(

P

<0.001)。而時間效應、組間效應、交互效應沒有統(tǒng)計學意義(

P

>0.05)，即不考慮干預因素，時間、組間、交互對2組乘客的自我效能無影響，得分不會隨著時間變化而變化。干預前量表得分很接近，這樣的誤差范圍在不同人群是正常的。干預3個月后干預組的得分比對照組高出十幾分；干預6個月后，2組的得分差縮小，但干預組得分仍然比對照組高。干預1年后干預組得分仍高于對照組，這說明雖然教育經(jīng)歷了記憶衰退階段，但進行教育干預還是有必要的。

表2 2組乘客干預前后自我管理行為量表總分比較分)Tab.2 The comparison of total scores in the self-management behaviorscale between the two groups of passengers before and

從表3中可以看出，進行干預教育后，實驗對象各個維度得分以及總得分，干預組都優(yōu)于對照組。隨著時間延長，干預組得分明顯高于對照組。這說明基于IMB模型的教育干預措施可以提高乘客的自我管理水平。

表3 2組乘客干預前后自我管理行為量表各維度得分情況比較分)Tab.3 The comparison of scores of each dimension of the self-managementbehavior scale between the two groups of passengers before

本研究基于IMB模型框架，由模型組成可以看出，改善自我管理行為需要具備信息、動機、客觀技巧。本研究通過開展教育講座、預調(diào)查，了解乘客的真實信息以提供一定程度的個性化方案，并利用安全手冊、歷史上真實發(fā)生的空難事件調(diào)查紀錄片(如空中浩劫系列)等手段強化乘客們對于空難造成后果更直觀的認識。由于公務機乘客的單一性和社會性，利用初步調(diào)查的乘客社會信息，通過有技巧性的訪談技術，挖掘乘客的痛點，有針對性地進行動機引導，從社會和個人角度激發(fā)目標群體改變自身不安全意識到改變不安全行為的動機，最終改變不安全行為。在研究中，研究團隊還從乘客的社會影響力方面著手，以相關社會關系人的真實經(jīng)歷作為參考依據(jù)，強化行為動機，并在跟隨式訪談中與干預組B的乘客共同分析可能存在的障礙，幫助他們找到適合自己的方法，從長期角度來看這種鼓勵與引導的方式具有積極作用。

3 結論

本文基于IMB模型通過教育干預對比實驗驗證基于決策模型開展IMB延續(xù)性教育干預的正確性。本文研究結果顯示乘客的風險感知能力不僅直接影響不安全行為的發(fā)生，還以行為態(tài)度為中介變量影響客艙不安全行為；乘客個人的安全態(tài)度是造成公務機不安全行為發(fā)生的重要原因。

本文的研究也存在有局限性，第一：實驗中只選取了風險感知部分進行教育干預，其他變量并未盡數(shù)研究；第二：參與實驗的乘客個人知識獲取能力存在差異，在對比實驗的教育干預環(huán)節(jié)，教育結束后就直接對被試者進行測試也存在一定的不嚴謹之處。在研究時間、人力資源更充裕的情況下做跟蹤式的訪談測試或許更合理；第三：本文針對延續(xù)干預性教育進行研究，然而并未生成合適的教育策略在實際環(huán)境中進行推廣。

如果可以利用媒體、專業(yè)機構、民航類院校等開展機艙安全教育活動，每一個乘客具有正確的安全知識和安全態(tài)度將指日可待。

綜上所述，基于IMB模型進行的延續(xù)性教育干預研究對乘客的行為控制有很大意義，很大程度上使乘客的安全意識得到增強，降低客艙不安全行為發(fā)生的可能性。