我國(guó)馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)優(yōu)化研究

謝如鶴，黃 虹，羅 嵩，喻佩云

（1.廣州大學(xué) 管理學(xué)院，廣東 廣州 510006；2.中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，廣東 廣州 510088）

馱背運(yùn)輸是一種新型的多式聯(lián)運(yùn)模式，它結(jié)合了公路甩掛運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，將原有單一的長(zhǎng)途汽車運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變?yōu)楣放c鐵路聯(lián)合運(yùn)輸方式，具有良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益[1-4]。經(jīng)濟(jì)效益層面，馱背運(yùn)輸可以降低物流成本，長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸時(shí)間與公路運(yùn)輸不相上下，且可以實(shí)現(xiàn)“門到門”全程物流服務(wù)。社會(huì)效益層面，馱背運(yùn)輸可以減少能源消耗、污染排放、噪聲污染，有效緩解交通擁堵等問(wèn)題。目前，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)已成為降低物流成本的重要舉措之一[5-6]，馱背運(yùn)輸作為公鐵多式聯(lián)運(yùn)的一種有效方式[7]，前期通過(guò)較低的價(jià)格吸引部分長(zhǎng)途高附加值貨物由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向公鐵聯(lián)運(yùn)，并讓市場(chǎng)逐漸接受這種貨運(yùn)方式，但低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略并不利于馱背運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。為促進(jìn)馱背運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)的良性發(fā)展，依據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)不同運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)，結(jié)合自身運(yùn)輸情況，制定合理的運(yùn)價(jià)方案是實(shí)現(xiàn)馱背運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的重要途徑之一。

1 不同運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)分析

不同運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)存在差異，而運(yùn)價(jià)主要依據(jù)貨物運(yùn)輸成本制定，運(yùn)輸成本的高低決定運(yùn)價(jià)的高低。馱背運(yùn)輸?shù)闹饕?jìng)爭(zhēng)對(duì)象為公路運(yùn)輸和鐵路集裝箱運(yùn)輸，在分析馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)之前，首先分別分析公路運(yùn)輸成本和鐵路集裝箱運(yùn)輸成本。

1.1 公路運(yùn)輸成本分析

公路運(yùn)輸成本可以從不同角度進(jìn)行分析。從發(fā)貨人的角度，運(yùn)輸成本即貨運(yùn)公司報(bào)價(jià)；從貨運(yùn)公司的角度，由于公路貨運(yùn)公司通常雇傭社會(huì)車輛運(yùn)輸，付給社會(huì)車輛的運(yùn)輸費(fèi)用就是運(yùn)輸成本；從社會(huì)車輛擁有者的角度，運(yùn)輸成本為貨運(yùn)過(guò)程中實(shí)際發(fā)生的成本。

發(fā)貨人的運(yùn)輸成本基于貨運(yùn)公司的對(duì)外報(bào)價(jià)，因報(bào)價(jià)中既包含貨運(yùn)公司的運(yùn)輸成本也包含其利潤(rùn)等，不同公司利潤(rùn)率不同，因而無(wú)法客觀衡量公路運(yùn)輸成本。貨運(yùn)公司付給社會(huì)車輛擁有者的運(yùn)輸費(fèi)用具有可變性，一般而言，在貨源地，貨運(yùn)公司支付的運(yùn)輸費(fèi)用較高，而當(dāng)合同車輛將貨物運(yùn)抵目的地后，考慮到車主急于返程以及缺少合適的貨源，車主傾向于以較低或低于實(shí)際運(yùn)輸成本的價(jià)格運(yùn)送返程貨物。在這種情況下，貨運(yùn)公司支付的運(yùn)輸費(fèi)用并不能準(zhǔn)確反映實(shí)際的運(yùn)輸成本。因而，選取社會(huì)車輛擁有者的運(yùn)輸費(fèi)用作為公路運(yùn)輸 成本。

針對(duì)白貨的長(zhǎng)途運(yùn)輸，在分析公路貨運(yùn)成本時(shí)，選取重型卡車進(jìn)行分析。根據(jù)調(diào)查員實(shí)地跟車調(diào)研，結(jié)合訪談獲得的信息，主要從車輛路橋費(fèi)、燃油費(fèi)（含燃油稅）、車輛修理費(fèi)、折舊費(fèi)、人員工資及其他支出等6項(xiàng)主要成本考慮[8]。

（1）車輛路橋費(fèi)。

式中：C車輛路橋費(fèi)為公路貨運(yùn)車輛年通行費(fèi)，元；g為兩地間不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的高速公路區(qū)段；fg為單位公里的車輛通行費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)，元/km；lg為兩地間某收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高速公路區(qū)段的里程，km。

（2）燃油費(fèi)。

式中：C燃油費(fèi)為貨運(yùn)車輛年運(yùn)輸貨物過(guò)程中所支出的燃料總費(fèi)用，元；p為承運(yùn)貨物空載行駛所占的比例；l1為車輛空載行駛時(shí)單位里程燃料消耗量，L/km；l2為車輛裝載貨物行駛時(shí)單位里程燃料消耗量，L/km；L公為貨運(yùn)車輛年運(yùn)輸總里程，km；p油價(jià)為油價(jià)，元/L。

（3）車輛修理費(fèi)。

式中：C車輛修理費(fèi)為貨運(yùn)車輛修理總費(fèi)用，元/a；ci為第i個(gè)零部件維修或更換所消耗的費(fèi)用，元。

（4）折舊費(fèi)。根據(jù)《中華人民共和國(guó)企業(yè)所得稅法實(shí)施條例》，貨運(yùn)車輛屬于第4類資產(chǎn)，折舊年限為4 a，折舊費(fèi)按年平均分?jǐn)?。C折舊費(fèi)為公路貨運(yùn)車輛的年折舊費(fèi)用，元。

（5）人工費(fèi)。人工費(fèi)是指給予貨運(yùn)生產(chǎn)從業(yè)人員的工資等。C人工費(fèi)為貨運(yùn)車輛的年度人員工資支出金額，元。

（6）其他支出。在不考慮車輛罰款等情況下，其他支出之中稅費(fèi)所占比重較大，主要包括增值稅、車輛購(gòu)置稅、車船使用稅和機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)費(fèi)用等。C稅費(fèi)為貨運(yùn)車輛的年均稅金，元。

綜上所述，公路貨運(yùn)車輛的單趟總成本為

式中：C公路單趟成本為公路貨運(yùn)車輛單趟總成本；N為公路貨運(yùn)車輛運(yùn)行趟數(shù)，次/a。

式中：C公路單位成本為公路運(yùn)輸單位成本，元/（t·km）；m為貨物運(yùn)載量，t。

1.2 鐵路集裝箱“門到門”運(yùn)輸成本分析

鐵路集裝箱“門到門”全過(guò)程的運(yùn)輸成本由 3部分組成：站與站之間鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、兩端公路接取送達(dá)費(fèi)用和集裝箱裝卸費(fèi)用。而鐵路集裝箱運(yùn)輸采用的“一口價(jià)”是指集裝箱自到達(dá)發(fā)站貨場(chǎng)至離開(kāi)到站貨場(chǎng)鐵路運(yùn)輸全過(guò)程各項(xiàng)費(fèi)用的總和，不包括集裝箱的接取送達(dá)費(fèi)用。

（1）鐵路運(yùn)輸費(fèi)用。

式中：C運(yùn)費(fèi)為集裝箱鐵路運(yùn)輸費(fèi)用，元/箱；C1為集裝箱鐵路運(yùn)輸基價(jià)1，元/箱；C2為集裝箱鐵路運(yùn)輸基價(jià)2，元/箱公里；Lrail為集裝箱鐵路運(yùn)價(jià)里程，km。

（2）接取送達(dá)費(fèi)用。

式中：C接送為公路接駁運(yùn)輸?shù)目傎M(fèi)用，元/箱；Cbase為公路接駁運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)費(fèi)用，元/箱；Crate為公路接駁運(yùn)輸里程超過(guò)起碼里程的運(yùn)價(jià)，元/箱公里；L公-鐵為公路接駁運(yùn)輸距離，km。

（3）集裝箱裝卸費(fèi)用。

式中：C裝卸為集裝箱往返一次的裝卸總費(fèi)用，元/箱；Czt為集裝箱貨物的裝箱或卸箱費(fèi)用，元/箱。

綜上所述，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的總成本為

式中：C總成本為按箱計(jì)算的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)總成本，元/箱。

式中：C集裝箱公鐵單位成本為按噸計(jì)算的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)單位成本，元/（t·km）；W為集裝箱最大載重量，t。

1.3 馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)分析

1.3.1 馱背運(yùn)輸成本分析

馱背運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)某杀景ㄨF路運(yùn)輸費(fèi)用、固定資產(chǎn)投資費(fèi)用（未考慮資金使用費(fèi)用）和運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用。

（1）鐵路運(yùn)輸費(fèi)用。鐵路運(yùn)費(fèi)計(jì)價(jià)方式主要分3種，分別為整車、零擔(dān)和集裝箱。馱背運(yùn)輸班列鐵路運(yùn)價(jià)測(cè)算依據(jù)為《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》中整車4號(hào)運(yùn)價(jià)及整車6號(hào)運(yùn)價(jià)，并按自備車減20%計(jì)算；整車鐵路建設(shè)基金為0.033元/（t·km）；馱背運(yùn)輸運(yùn)載單元為長(zhǎng)13.75 m的公路廂式半掛車，載重為32 t。

式中：C鐵路運(yùn)費(fèi)為整車馱背運(yùn)輸中鐵路運(yùn)輸里程總費(fèi)用，元；C基價(jià)1為整車鐵路運(yùn)輸基價(jià)1，元/t；C基價(jià)2為整車鐵路運(yùn)輸基價(jià)2，元/（t·km）；C建基為鐵路建設(shè)基金，元/（t·km）；L整車為整車鐵路運(yùn)價(jià)里程，km；M為載重量，t。

（2）固定資產(chǎn)投資費(fèi)用。開(kāi)行馱背運(yùn)輸，需要投資購(gòu)置馱背運(yùn)輸車、站場(chǎng)專用牽引車，實(shí)施站場(chǎng)馱背運(yùn)輸適應(yīng)性技術(shù)改造。①馱背運(yùn)輸車輛費(fèi)用。包括QT1/QT2型馱背運(yùn)輸車、站場(chǎng)專用牽引車購(gòu)置費(fèi)。②站場(chǎng)改造費(fèi)用。為計(jì)算固定資產(chǎn)投資的單位分?jǐn)偝杀荆渲姓郜F(xiàn)率為6%，設(shè)定計(jì)算公式 如下。

式中：I投資為投資額，包括車輛購(gòu)置和場(chǎng)地改造，元；X為固定資產(chǎn)投資單位分?jǐn)傎M(fèi)用，元/（t·km）；L為運(yùn)輸距離，km；n為投資回收期限，a。

（3）運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用。①兩端配送費(fèi)用。公路運(yùn)輸為“門到門”運(yùn)輸，而馱背運(yùn)輸是“站到站”運(yùn)輸。馱背運(yùn)輸若要實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，在“站到門”之間需采用公路短駁運(yùn)輸。②其他運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用。每條線路設(shè)置2個(gè)貨運(yùn)場(chǎng)站，設(shè)定每個(gè)場(chǎng)站配置工作人員費(fèi)用，以及水電費(fèi)、辦公費(fèi)和維修費(fèi)等費(fèi)用。

式中：C運(yùn)營(yíng)為馱背運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)管理總費(fèi)用，元；C配送為馱背運(yùn)輸兩端配送費(fèi)用，元；C其他為馱背運(yùn)輸其他運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用，元。

綜上所述，馱背運(yùn)輸?shù)目偝杀綜馱背總成本為

1.3.2 不同運(yùn)輸條件下馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)核算

馱背運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)受不同因素影響，考慮回收期限、運(yùn)輸距離及利潤(rùn)率影響因素，計(jì)算馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)公式如下。

式中：p為馱背運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)價(jià)，元/（t·km）；L為馱背運(yùn)輸距離，km；r為馱背運(yùn)輸利潤(rùn)率，%。

在整車4號(hào)運(yùn)價(jià)及整車6號(hào)運(yùn)價(jià)條件下，分別考慮回收期為5 a，8 a和15 a，運(yùn)輸距離為800 km， 1 500 km和2 000 km，以及利潤(rùn)率為15%，20%和25%時(shí)的運(yùn)價(jià)變化，不同運(yùn)輸條件下馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)核算比較如表1所示。

1.3.3 盈虧平衡分析

在正常經(jīng)營(yíng)情況下，貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者所能接受的最低運(yùn)價(jià)水平是能夠保本的運(yùn)價(jià)，此時(shí)方能彌補(bǔ)支出的成本，故可以運(yùn)用線性盈虧平衡法研究確定馱背運(yùn)輸貨物的盈虧平衡情況。貨運(yùn)業(yè)務(wù)的盈虧平衡條件為

式中：P為盈虧平衡點(diǎn)；Q為運(yùn)量；CF為固定成本；CV為單位變動(dòng)成本；Lb為盈虧運(yùn)營(yíng)里程平衡點(diǎn)。

分別測(cè)算利潤(rùn)率為15%，20%和25%時(shí)，不同運(yùn)距下載重量與運(yùn)營(yíng)里程的盈虧平衡點(diǎn)。不同利潤(rùn)率定價(jià)情況下運(yùn)輸距離盈虧平衡如表2所示。

表 1 不同運(yùn)輸條件下馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)核算比較Tab.1 Comparison of freight rates for piggyback transportation in different transportation conditions

表2 不同利潤(rùn)率定價(jià)情況下運(yùn)輸距離盈虧平衡Tab.2 Break-even for transportation distance in pricing considering different profit margins

1.3.4 馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)推薦方案

我國(guó)開(kāi)展馱背運(yùn)輸?shù)闹饕康氖菫榱宋L(zhǎng)途高附加值貨物從公路運(yùn)輸向鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，優(yōu)化我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)[9]。因此，馱背運(yùn)輸在開(kāi)展初期以培育市場(chǎng)為主，以較低的運(yùn)輸價(jià)格迅速打開(kāi)市場(chǎng)，擴(kuò)大馱背運(yùn)輸?shù)挠绊懥ΑＤ壳案鱾€(gè)鐵路局集團(tuán)公司開(kāi)行的貨物快運(yùn)班列均采用競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向法，其定價(jià)依據(jù)是在滿足貨物變動(dòng)成本的基礎(chǔ)上，略低于或接近公路運(yùn)輸價(jià)格。因此，對(duì)于我國(guó)馱背運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)應(yīng)滿足以下原則[10]：①效益原則。馱背運(yùn)輸不對(duì)現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品產(chǎn)生沖擊，且能增加鐵路運(yùn)輸收益。②市場(chǎng)導(dǎo)向原則。馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)以市場(chǎng)定價(jià)為導(dǎo)向，可低于公路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)。③可持續(xù)發(fā)展原則。馱背運(yùn)輸企業(yè)能夠獲取適當(dāng)投資回報(bào)，實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展。

在測(cè)算馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)時(shí)，由表1分別按5 a，8 a 和15 a的投資回收期計(jì)算單位運(yùn)輸成本可知，按照8 a的投資回收期進(jìn)行成本核算比較合理。同時(shí)，馱背運(yùn)輸作為一種新型公鐵聯(lián)運(yùn)方式，前期投資巨大，因貨運(yùn)市場(chǎng)的不確定性，盈利較少，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中存在虧損的可能，考慮到政府給予稅收政策優(yōu)惠的情況，沒(méi)有將稅費(fèi)納入價(jià)格核算當(dāng)中。因而，按15%利潤(rùn)率分別計(jì)算在整車4號(hào)運(yùn)價(jià)和整車 6號(hào)運(yùn)價(jià)條件下馱背運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸價(jià)格，結(jié)合表1計(jì)算結(jié)果，并以京滬線（北京—上海）為例，分別計(jì)算公路和鐵路的運(yùn)價(jià)。不同運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)比較如表3所示。

表3 不同運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)比較Tab.3 Freight rate comparison of different transportation modes

結(jié)合表1和表3，在整車6號(hào)運(yùn)價(jià)下的馱背運(yùn)輸價(jià)格更低，且按8 a投資回收期進(jìn)行成本核算比較合理。由于40 ft集裝箱載重量和容積均小于13.75 m公路半掛車，且鐵路集裝箱運(yùn)到時(shí)限會(huì)達(dá)到馱背運(yùn)輸?shù)? ～ 3倍，考慮到其物流時(shí)間成本過(guò)高，故不列入直接對(duì)比。進(jìn)一步比較公路運(yùn)輸與馱背運(yùn)輸“門到門”運(yùn)價(jià)可知，馱背運(yùn)輸進(jìn)行遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格優(yōu)于公路運(yùn)輸。

因此，推薦以整車6號(hào)運(yùn)價(jià)作為計(jì)費(fèi)基準(zhǔn)，采用考慮利潤(rùn)率和運(yùn)輸里程的馱背運(yùn)輸方案，參考基 準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率為：800 ～ 1 500 km范圍內(nèi)0.238元/（t·km）（7.616元/車公里）；1 500 ～ 2 000 km范圍內(nèi)0.154元/（t·km） （4.928元/車公里）；2 000 km及以上 0.125元/（t·km） （4.000元/車公里），并可在實(shí)施中進(jìn)一步研究?jī)?yōu)化。

2 案例分析

2.1 初始定價(jià)方案

現(xiàn)以DZ—WX示范運(yùn)行的馱背運(yùn)輸線路為例，分析不同情況下的盈虧變化，提出線路合理的運(yùn)價(jià)方案和定價(jià)策略。線路全長(zhǎng)1 505 km，為提高馱背運(yùn)輸市場(chǎng)份額，結(jié)合表1、表2和表3測(cè)算，分別提出DZ—WX馱背運(yùn)輸開(kāi)展前3年和3年之后的運(yùn)價(jià)方案。整車6號(hào)運(yùn)價(jià)下DZ—WX馱背運(yùn)輸初始運(yùn)價(jià)方案如表4所示。

表4 整車6號(hào)運(yùn)價(jià)下DZ—WX馱背運(yùn)輸初始運(yùn)價(jià)方案Tab.4 Initial freight rate scheme for DZ-WX piggyback transportation under the whole truck tariff 6#

目前我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)率為0.250元/（t·km），考慮馱背運(yùn)輸在運(yùn)價(jià)上有一定優(yōu)勢(shì)，為在初始運(yùn)營(yíng)階段以低價(jià)優(yōu)勢(shì)吸引部分企業(yè)采用馱背運(yùn)輸，建議前3年按照0.135元/（t·km）定價(jià)，3年之后按照利潤(rùn)率25%定價(jià)，并且在滿載和不滿載的情況下都采用該定價(jià)。當(dāng)馱背運(yùn)輸占據(jù)穩(wěn)定市場(chǎng)份額后，則可以適當(dāng)提高價(jià)格。

2.2 盈虧分析

（1）滿載情況下盈虧分析。為保證馱背運(yùn)輸?shù)捻樌_(kāi)展，在前3年?duì)幦∧軌蜻_(dá)到每天對(duì)開(kāi)1列（40輛）馱背運(yùn)輸班列。按運(yùn)價(jià)率計(jì)算出前10年馱背運(yùn)輸?shù)拿磕昀麧?rùn)，在滿載的情況下第1年的利潤(rùn)為281.25萬(wàn)元，從第4年開(kāi)始每年的利潤(rùn)為 9 281.40萬(wàn)元。

（2）非滿載情況下盈虧分析。考慮到市場(chǎng)的不確定性，馱背運(yùn)輸在開(kāi)展過(guò)程中可能存在貨運(yùn)量不足，班列無(wú)法每天對(duì)開(kāi)1列的情況。在前3年為保證企業(yè)的盈虧平衡，DZ—WX間每年需要開(kāi)行360對(duì)馱背運(yùn)輸班列，如果每年班列少于360對(duì)，則會(huì)出現(xiàn)虧損。由于在前3年和3年之后馱背運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格都要低于公路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格，因此未來(lái)馱背運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)企業(yè)的盈利可能性很大。

（3）不同價(jià)格區(qū)間下盈虧分析。通過(guò)對(duì)定價(jià)進(jìn)行敏感性分析，可以得出滿載以及每天對(duì)開(kāi) 1列的既定條件下，考慮不同價(jià)格條件的企業(yè)盈虧情況，分別為前3年價(jià)格浮動(dòng)10%范圍內(nèi)的盈虧額，以及3年之后價(jià)格浮動(dòng)10%范圍內(nèi)的盈虧額。前3年價(jià)格為基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率0.135元/（t·km）的90% （即0.122元/（t·km））時(shí)，每年虧損約3515萬(wàn)元；3年之后當(dāng)價(jià)格為基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率0.167元/（t·km）的 110% （即0.184元/（t·km））時(shí)，每年毛利總額為1.39億元。由此可知，運(yùn)價(jià)的細(xì)微調(diào)整將對(duì)盈利產(chǎn)生重大影響。

2.3 定價(jià)策略

雖然馱背運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)率低于公路，但是多種原因?qū)е翫Z—WX線路馱背運(yùn)輸在運(yùn)營(yíng)的前幾年無(wú)法實(shí)現(xiàn)期望的開(kāi)行數(shù)量。因此提出以下建議。

（1）針對(duì)馱背運(yùn)輸在前期運(yùn)營(yíng)過(guò)程中盈利無(wú)法覆蓋成本的現(xiàn)狀，運(yùn)營(yíng)企業(yè)應(yīng)積極主動(dòng)與相關(guān)部門溝通，并申請(qǐng)一定的補(bǔ)貼，保證馱背運(yùn)輸前3年正常運(yùn)營(yíng)。

（2）加大馱背運(yùn)輸宣傳推廣，實(shí)施有力的運(yùn)價(jià)營(yíng)銷策略，增強(qiáng)貨運(yùn)企業(yè)選擇馱背運(yùn)輸?shù)囊庠浮?/p>

（3）及時(shí)跟進(jìn)評(píng)估運(yùn)營(yíng)3年之后的定價(jià)、貨運(yùn)量狀況，進(jìn)行適當(dāng)價(jià)格調(diào)整，保證企業(yè)獲得合理利潤(rùn)。

3 結(jié)論

馱背運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有助于優(yōu)化我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，而運(yùn)價(jià)優(yōu)化是實(shí)現(xiàn)馱背運(yùn)輸長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的必要保障。研究分析了我國(guó)公路運(yùn)輸、鐵路集裝箱運(yùn)輸及馱背運(yùn)輸?shù)某杀緲?gòu)成，考慮不同投資回收期限、不同運(yùn)輸距離及不同利潤(rùn)率下的馱背運(yùn)輸運(yùn)價(jià)變化，并測(cè)算了馱背運(yùn)輸不同利率定價(jià)情況下的運(yùn)輸距離盈虧，對(duì)比了不同運(yùn)輸方式下的運(yùn)價(jià)，結(jié)論如下。

（1）馱背運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)隨運(yùn)輸距離或運(yùn)輸規(guī)模的增加而降低，馱背運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸距離與收益之間存在正相關(guān)關(guān)系，不同回收期限下按照8 a的投資回收期進(jìn)行成本核算比較合理。

（2）在整車4號(hào)運(yùn)價(jià)和整車6號(hào)運(yùn)價(jià)條件下，推薦采用整車6號(hào)運(yùn)價(jià)并合理考慮利潤(rùn)率和運(yùn)輸里程的馱背運(yùn)輸定價(jià)方案。

（3）以DZ—WX馱背運(yùn)輸為例，提出馱背運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)過(guò)程中不同時(shí)期的運(yùn)價(jià)方案。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，馱背運(yùn)輸未來(lái)具有可觀的盈利空間，保障馱背運(yùn)輸收益是推動(dòng)其可持續(xù)發(fā)展的前提；與此同時(shí)，企業(yè)應(yīng)根據(jù)盈虧情況對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行適當(dāng)動(dòng)態(tài)調(diào)整，政府補(bǔ)貼也是實(shí)現(xiàn)馱背運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的必要措施之一。