基于用地類型的高鐵站區(qū)功能識(shí)別、空間形態(tài)與活力響應(yīng)
——以長江經(jīng)濟(jì)帶37 個(gè)高鐵站區(qū)為例

王梓羽，汪德根，徐銀鳳

（蘇州大學(xué)建筑學(xué)院，蘇州 215123）

引言

交通是興國之要、強(qiáng)國之基。國務(wù)院頒布的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》明確指出，到2035年我國基本建成交通強(qiáng)國的發(fā)展目標(biāo)；“十四五”發(fā)展規(guī)劃要求，將鐵路建設(shè)作為交通強(qiáng)國建設(shè)的重要先行力量。近年來，我國高鐵建設(shè)快速發(fā)展，高鐵站點(diǎn)已經(jīng)成為新的城市發(fā)展極[1]，多地依托高鐵帶來的有利條件，推進(jìn)高鐵周邊區(qū)域開發(fā)，使得部分高鐵站區(qū)周邊區(qū)域成為城市最具人氣和活力的地區(qū)。2016年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》指出，高鐵站區(qū)周邊建設(shè)要形成系統(tǒng)配套、站城融合的現(xiàn)代綜合交通樞紐，2018年《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，結(jié)合城市功能提升和結(jié)構(gòu)布局優(yōu)化進(jìn)行高鐵站區(qū)綜合開發(fā)。由此可見，優(yōu)化高鐵樞紐布局，推進(jìn)高鐵站區(qū)合理開發(fā)是國家建設(shè)交通強(qiáng)國重點(diǎn)關(guān)注內(nèi)容。

高鐵作為城市門戶和城市地標(biāo)，在城市發(fā)展中發(fā)揮著重要作用，協(xié)同站區(qū)開發(fā)與城市發(fā)展是實(shí)現(xiàn)高鐵與城市共贏的關(guān)鍵。首先，作為城市參與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)文化活動(dòng)的重要節(jié)點(diǎn)，高鐵站的建設(shè)和發(fā)展驅(qū)動(dòng)區(qū)域格局變化和城市空間結(jié)構(gòu)演變[2-3]。高鐵站點(diǎn)是國家大型交通設(shè)施，其選址往往要求與城市發(fā)展戰(zhàn)略相結(jié)合，充分利用與城市相聯(lián)系的既有通道，這些通道周邊已集聚一定的商業(yè)基礎(chǔ)，如北京老前門火車站等[4]，隨著快速城市化，高鐵站區(qū)作為人流匯集地，對(duì)城市空間的構(gòu)建產(chǎn)生觸媒作用，形成新的發(fā)展極，其周邊通常為功能混合發(fā)展區(qū)域[2]。其中，高鐵站區(qū)對(duì)城市觸媒作用主要通過吸引人流、物流、資金流等經(jīng)濟(jì)要素，依托高鐵快速集散走廊，形成與高鐵交通功能密切相關(guān)的功能活動(dòng)空間，這些高鐵站區(qū)也成為城市空間發(fā)展的潛在增長極[5-6]。其次，高鐵站區(qū)是周邊土地價(jià)值提升、產(chǎn)業(yè)功能復(fù)合的推進(jìn)器[7]。高鐵的出現(xiàn)打破了勞動(dòng)力市場(chǎng)本地化的局限，從而促使勞動(dòng)力市場(chǎng)向高鐵站區(qū)集聚[8]，提升整體土地價(jià)值，形成以交通綜合樞紐為核心，混合各種功能綜合布局的高鐵功能區(qū)。獨(dú)特的空間擴(kuò)展需求、明確的區(qū)域發(fā)展目標(biāo)是推動(dòng)高鐵周邊地區(qū)建設(shè)的重要考慮內(nèi)容，精確定位更有利于高鐵站區(qū)吸引產(chǎn)業(yè)集聚，同時(shí)增強(qiáng)居住、就業(yè)和商業(yè)等相關(guān)配套功能，以提升高鐵站區(qū)活力[9]。而高鐵站區(qū)對(duì)周邊土地開發(fā)的影響具有混合性、圈層性和距離衰減的規(guī)律，為創(chuàng)造機(jī)遇、提高站區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力，站區(qū)周邊往往分區(qū)域布局城市項(xiàng)目，呈現(xiàn)出“核心區(qū)—拓展區(qū)—影響區(qū)”的圈層式布局結(jié)構(gòu)[2，10]。然而，在高鐵站區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)建設(shè)的背后，存在著中小城市受益不足、高鐵“鬼城”現(xiàn)象頻出、站點(diǎn)周邊開發(fā)不集約等一系列問題[8]。雖然對(duì)大城市而言，高鐵帶來了交通便捷、城市間聯(lián)系加強(qiáng)、生產(chǎn)要素流動(dòng)加快等一系列正面效應(yīng)；但是對(duì)于客流量有限的中小城市而言，高鐵往往僅產(chǎn)生通道效應(yīng)，一定程度上帶走了人口資源，對(duì)當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展產(chǎn)生負(fù)面作用[11]。

綜上，高鐵建設(shè)與城市發(fā)展相互影響，城市整體發(fā)展戰(zhàn)略影響高鐵站區(qū)的選址、定位與發(fā)展，高鐵站區(qū)的發(fā)展引起城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、用地布局特征、人口聚集情況等方面的變化。高鐵對(duì)一些城市發(fā)揮了積極作用，但也對(duì)另外一些城市帶來了負(fù)面影響，需要科學(xué)識(shí)別高鐵站區(qū)主要功能，深入剖析高鐵站區(qū)的空間形態(tài)及其活力特征，進(jìn)而為因城施策、因站而異推進(jìn)高鐵站區(qū)合理有序開發(fā)建設(shè)提供借鑒?；诖?，本文以長江經(jīng)濟(jì)帶滬漢蓉和滬昆兩條高鐵線37個(gè)高鐵站區(qū)為例，根據(jù)高鐵站點(diǎn)3 km緩沖區(qū)內(nèi)各用地類型的面積比例、用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)和用地均勻度指數(shù)等指標(biāo)，識(shí)別高鐵站區(qū)的功能類型，在此基礎(chǔ)上，通過用地空間布局、開發(fā)強(qiáng)度、圈層開發(fā)比等層面分析高鐵站區(qū)的空間形態(tài)，最后依據(jù)人群密度數(shù)據(jù)分析不同功能和空間形態(tài)的高鐵站區(qū)的活力差異。通過本文研究，能為科學(xué)有序推進(jìn)高鐵站區(qū)開發(fā)建設(shè)、城市空間有效拓展、完善城市產(chǎn)業(yè)布局，最終實(shí)現(xiàn)高鐵站區(qū)建設(shè)與城市發(fā)展良性互動(dòng)、有機(jī)協(xié)調(diào)的發(fā)展目標(biāo)提供參考。

1 研究區(qū)概況與研究范圍界定

長江經(jīng)濟(jì)帶是中國橫跨東中西不同類型區(qū)域的巨型經(jīng)濟(jì)帶，是國家經(jīng)濟(jì)和新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的重大國家戰(zhàn)略區(qū)域，覆蓋上海和江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、云南等省份。滬漢蓉高鐵線和滬昆高鐵線是橫跨長江經(jīng)濟(jì)帶東西向的高鐵干線，是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要組成部分，本文選取滬漢蓉高鐵線和滬昆高鐵線的37個(gè)地級(jí)市高鐵站區(qū)作為本文研究對(duì)象。

高鐵站不僅是影響城市的交通節(jié)點(diǎn)，還是一個(gè)場(chǎng)所的空間，高鐵站建設(shè)發(fā)展帶來產(chǎn)業(yè)集聚，促進(jìn)其他社會(huì)活動(dòng)等相關(guān)經(jīng)濟(jì)需求的增長，承擔(dān)了城市空間擴(kuò)展的重要作用。本文對(duì)高鐵站區(qū)的定義是指以高鐵樞紐站為核心，帶動(dòng)周邊土地開發(fā)形成的區(qū)域。Schutz、Pol等[12]通過對(duì)高鐵站區(qū)實(shí)際案例研究，總結(jié)了3個(gè)發(fā)展區(qū)（又稱“三圈層”理論）的土地開發(fā)結(jié)構(gòu)模型，即以高鐵站區(qū)交通樞紐為核心，形成核心地區(qū)、影響地區(qū)、外圍影響地區(qū)等3個(gè)發(fā)展區(qū)。依據(jù)已有研究[13-15]，結(jié)合長江經(jīng)濟(jì)帶高鐵站區(qū)的實(shí)際情況，本文界定高鐵站區(qū)圈層影響范圍為3 km，第一圈層為核心地區(qū)，距高鐵站0—1 km，步行或公共交通所需5—10 min；第二圈層為擴(kuò)展地區(qū)，距高鐵站1—2 km，步行或公共交通所需10—20 min；第三圈層為影響區(qū)，據(jù)高鐵站2—3 km，步行或公共交通所需20—30 min。

2 功能類型識(shí)別方法

2.1 功能類型劃分標(biāo)準(zhǔn)

城市高鐵站的建設(shè)會(huì)帶來站點(diǎn)周邊土地的綜合開發(fā)和發(fā)展，吸引商業(yè)、辦公、餐飲和休閑娛樂等相關(guān)功能集聚[16]。本文以高鐵站點(diǎn)3 km緩沖區(qū)內(nèi)各用地類型的面積比例、用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)和用地均勻度指數(shù)作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[17]，結(jié)合谷歌衛(wèi)星地圖數(shù)據(jù)，將高鐵站區(qū)按站點(diǎn)交通功能、居住功能、商業(yè)功能、工業(yè)功能和生活休閑功能的用地面積為依據(jù)，劃分為居住型、商業(yè)型、產(chǎn)業(yè)型、生活休閑型、交通型、混合型及其他類型等7種類型（表1），以便深入地剖析站點(diǎn)地區(qū)土地利用程度。其中，交通功能指交通樞紐的運(yùn)輸和集散功能，主要由車站、公交站、停車場(chǎng)、加油加氣站、充電站和路側(cè)停車位等要素構(gòu)成，與高鐵站聯(lián)系最為密切；居住功能、商業(yè)功能、工業(yè)功能和生活休閑功能是因高鐵建設(shè)而帶動(dòng)的周邊相關(guān)商業(yè)、居住和生活休閑等功能的發(fā)展，分別對(duì)應(yīng)住宅、金融保險(xiǎn)、美食、酒店、購物、公司企業(yè)、生活?yuàn)蕵贰⑨t(yī)療保健、文化設(shè)施和體育健身等用地類型，這些功能與高鐵站建設(shè)聯(lián)系較為密切，服務(wù)對(duì)象包括高鐵乘客以及在高鐵車站工作的城市居民和辦公室工作人員。

表1 高鐵站區(qū)功能分類標(biāo)準(zhǔn)

2.2 用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)和均勻度指數(shù)

用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)表示高鐵站區(qū)范圍內(nèi)由少數(shù)幾種主要用地類型控制的程度，用地均勻度指數(shù)用來說明高鐵站區(qū)內(nèi)不同土地利用類型分配的均勻程度[17]。計(jì)算公式如下：

2.3 等扇分析法

等扇分析法是以研究區(qū)的幾何中心為圓心，選取適當(dāng)半徑(能完全覆蓋到建成區(qū)邊緣)將研究區(qū)域劃分成若干相等的扇形區(qū)域，并與研究區(qū)域的用地現(xiàn)狀圖疊加，并通過GIS的疊置功能來獲取各扇區(qū)的面積，從而分析各扇區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度。

2.4 場(chǎng)所活力測(cè)算

百度地圖熱力圖是研究城市人口分布特征的大數(shù)據(jù)可視化產(chǎn)品，該產(chǎn)品是基于位置服務(wù)技術(shù)（LBS），通過中國電信和中國移動(dòng)等運(yùn)營商無線網(wǎng)絡(luò)或外部定位，獲取移動(dòng)終端的位置信息，再通過地圖上的疊加色塊描述實(shí)時(shí)的人群聚集情況[18-20]。最初百度熱力圖被應(yīng)用于提供節(jié)假日景區(qū)擁擠程度，后被學(xué)者運(yùn)用于量化街道與場(chǎng)所活力[21-23]。根據(jù)人群密度分為5個(gè)等級(jí)，以紅色、橘色、黃色、淺綠色和綠色分別表示：非常擁擠等級(jí)：人群密度大于60人/hm2，擁擠等級(jí)：人口密度為40—60人/hm2，一般等級(jí)：人口密度為20—40人/hm2，舒適等級(jí)：人口密度為10—20人/hm2，非常舒適等級(jí)：人口密度小于10人/hm2。場(chǎng)所活力值計(jì)算公式[22]如下：

2.5 數(shù)據(jù)來源與處理

本文選擇長江經(jīng)濟(jì)帶滬漢蓉和滬昆高鐵線37個(gè)高鐵樞紐作為研究對(duì)象，以每個(gè)站點(diǎn)周邊3 km區(qū)域作為研究范圍，對(duì)各站點(diǎn)研究范圍內(nèi)的空間開發(fā)強(qiáng)度和高鐵站區(qū)活力進(jìn)行分析。其中，空間開發(fā)強(qiáng)度通過谷歌衛(wèi)星地圖對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶37個(gè)高鐵站區(qū)的用地功能類型斑塊情況進(jìn)行識(shí)別、提取和矢量化計(jì)算，得到已開發(fā)用地面積，同時(shí)通過Google earth軟件截取長江經(jīng)濟(jì)帶城市高鐵站點(diǎn)周邊區(qū)域的衛(wèi)星影像，得到高鐵站區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度和空間肌理等方面數(shù)據(jù)。站區(qū)活力分析是利用百度熱力圖，通過人群流量在空間和時(shí)間維度的表現(xiàn)，反映高鐵站區(qū)的活力水平，其原理是利用移動(dòng)運(yùn)營商的無線電通信網(wǎng)絡(luò)，獲取移動(dòng)終端的位置信息，在通過地圖的疊加色塊描述實(shí)時(shí)的人群聚集情況[6]。本文選取工作日（2020年9月18日）上午10：00與下午8：00的百度熱力圖，測(cè)算高鐵站區(qū)場(chǎng)所活力值。

3 結(jié)果與分析

3.1 長江經(jīng)濟(jì)帶高鐵站區(qū)功能類型識(shí)別

根據(jù)高鐵站區(qū)類型劃分標(biāo)準(zhǔn)對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶37個(gè)高鐵站區(qū)功能類型進(jìn)行識(shí)別，識(shí)別結(jié)果顯示（表2），長江經(jīng)濟(jì)帶高鐵站區(qū)用地功能可分為兩個(gè)大類，一類是某一功能凸顯型，主要包括居住型、商業(yè)型、產(chǎn)業(yè)型、生活休閑型和交通型；另一類是無功能凸顯型，主要包括均衡型和其他型。

表2 長江經(jīng)濟(jì)帶高鐵站區(qū)功能類型

在某一功能凸顯型大類的5種類型中，居住型高鐵站區(qū)數(shù)量最多，包括南京南站、杭州東站和成都東站等10個(gè)，占長江經(jīng)濟(jì)帶總數(shù)的27.03%，這些高鐵站區(qū)一般集中分布了城市居住區(qū)，其用地比例具有明顯的優(yōu)勢(shì)，其中，居住用地占比＞60%的高鐵站有2個(gè)，為重慶北站和宜春站，占比分別為70.5%和68.5%，表現(xiàn)出居住用地占比高，用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)高，用地均勻地低的特點(diǎn)；60%≥居住用地占比≥55%的高鐵站區(qū)有杭州東站、衢州站、漢口站和成都東站等4個(gè)，用地占比分別為55.6%、56.8%、55.8%和56.4%，表現(xiàn)出居住用地占比較高，用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)較高，用地均勻度指數(shù)較低的特點(diǎn)；55%＞居住用地占比＞50%的高鐵站區(qū)有南京南站、鎮(zhèn)江南站、上饒站和宜昌東站等4個(gè)，表現(xiàn)出居住用地占比相對(duì)較低，用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)相對(duì)較低，用地均勻度指數(shù)相對(duì)較高的特點(diǎn)。

生活休閑型高鐵站區(qū)數(shù)量居第二，包括蘇州北站、常州北站、南昌西站等6個(gè)，占總數(shù)的16.22%，站區(qū)一般集中分布了城市的休閑娛樂、教育文化和康體等設(shè)施，生活休閑用地優(yōu)勢(shì)相對(duì)較高。其中，生活休閑用地占比≥50%的高鐵站區(qū)僅有昆明南站，用地占比為53.3%，表現(xiàn)出生活休閑用地占比高，用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)高，用地均勻度指數(shù)低的特點(diǎn)；50%＞生活休閑用地占比＞20%的高鐵站區(qū)有南昌西站和常州北站等2個(gè)，用地占比分別為25.5%和21.3%，表現(xiàn)出生活休閑用地占比較低，用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)低，用地均勻度指數(shù)高的特點(diǎn)；20%≥生活休閑用地占比≥15%的高鐵站為蘇州北站、長沙南站和懷化南站，用地占比分別為15.6%、15.7%和16.7%，表現(xiàn)出生活休閑用地占比較高，用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)低，用地均勻度指數(shù)高的特點(diǎn)。

交通型站點(diǎn)的數(shù)量占比較小，只有上海虹橋站和銅仁南站，占總數(shù)的5.41%，這些高鐵站的3 km站區(qū)范圍內(nèi)，對(duì)內(nèi)和對(duì)外交通設(shè)施用地占比較大，占比分別48.9%和43.4%表現(xiàn)出交通設(shè)施用地占比較高，用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)較低，用地均勻度指數(shù)高的特點(diǎn)。

商業(yè)型和產(chǎn)業(yè)型高鐵站區(qū)數(shù)量最少，均為1個(gè)，其中，商業(yè)型站區(qū)為撫州東站，商業(yè)用地占比為23.5%，站點(diǎn)周邊規(guī)劃用地以商業(yè)、商務(wù)和購物等用地為主；產(chǎn)業(yè)型站區(qū)為無錫東站，工業(yè)用地占比為33.0%，站點(diǎn)周邊規(guī)劃用地以工業(yè)用地和物流倉儲(chǔ)用地為主。兩種類型高鐵站區(qū)均呈現(xiàn)出用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)低，用地均勻度指數(shù)高的特點(diǎn)。

在無功能凸顯型大類的2種類型中，均衡型高鐵站區(qū)包括金華站、合肥南站、荊州站、貴陽北站和遂寧站5個(gè)，占總數(shù)比重為13.51%，呈現(xiàn)出各類用地占比較均衡，用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)低，用地均勻度指數(shù)高的特點(diǎn)；其他型高鐵站數(shù)量最多，主要包括嘉興南站、湖州站、安順西站和曲靖北站等12個(gè)，占總數(shù)的比重為32.43%，呈現(xiàn)出各類用地比例不均衡，無明顯優(yōu)勢(shì)用地。

綜上，由于均衡型站區(qū)與其他型站區(qū)雖用地類別多元，但無明顯的優(yōu)勢(shì)用地，對(duì)周邊的發(fā)展特征難以判斷，故本文暫不分析這兩種站區(qū)類型；同時(shí)，交通型站區(qū)中銅仁南站開發(fā)強(qiáng)度太小，僅為1.0，其開發(fā)尚未展開，本文也暫不分析。基于此，本文主要對(duì)某一功能凸顯型大類的居住型、生活休閑型、交通型、商業(yè)型和產(chǎn)業(yè)型5種類型共19個(gè)高鐵站區(qū)做進(jìn)一步分析。

3.2 長江經(jīng)濟(jì)帶主要功能類型高鐵站區(qū)的空間形態(tài)特征

通過衛(wèi)星地圖對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶5種主要類型高鐵站區(qū)用地斑塊進(jìn)行識(shí)別，繪制19個(gè)高鐵站區(qū)用地扇形圖，再依據(jù)用地扇形圖從開發(fā)強(qiáng)度、空間布局、圈層開發(fā)等角度分析不同類型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征。

3.2.1 居住型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征

由表3可知，長江經(jīng)濟(jì)帶居住型高鐵站區(qū)開發(fā)建設(shè)程度呈現(xiàn)兩極化，一極是用地開發(fā)強(qiáng)度大于40%的高鐵站區(qū)，呈現(xiàn)出開發(fā)強(qiáng)度越大，空間布局越飽滿，圈層發(fā)展越均衡的特征，主要包括漢口站、重慶北站、杭州東站、南京南站、鎮(zhèn)江南站和成都東站等6個(gè)。（1）從開發(fā)強(qiáng)度來看，漢口站和重慶北站的開發(fā)強(qiáng)度在19個(gè)高鐵站區(qū)中位于第2和3位，僅次于上海虹橋站，分別為56.5%和50.3%，其余4個(gè)站區(qū)開發(fā)強(qiáng)度為42%—48%。（2）從空間布局來看，漢口站、重慶北站、杭州東站、南京南站、鎮(zhèn)江南站和成都東站3 km空間范圍均得到開發(fā)，表現(xiàn)出布局飽滿特點(diǎn)，鎮(zhèn)江南站除了SS、SE方向開發(fā)較弱外，其余空間也得到開發(fā)，表現(xiàn)出布局較飽滿特點(diǎn)；同時(shí)，用地類型占比是衡量站區(qū)開發(fā)水平的重要指標(biāo)[24]，除去站區(qū)用地開發(fā)規(guī)模的差異外，漢口站、重慶北站、杭州東站、鎮(zhèn)江南站和成都東站均形成了以居住、綠地廣場(chǎng)、生活休閑和商業(yè)4類為主的功能構(gòu)成，南京南站除居住用地外，工業(yè)用地占比突出。（3）從圈層發(fā)展來看，統(tǒng)計(jì)各圈層空間開發(fā)強(qiáng)度發(fā)現(xiàn)，漢口站與杭州東站核心圈層開發(fā)率最高，近70%，擴(kuò)展圈層與影響圈層逐漸下降，此外，重慶北站、南京南站、鎮(zhèn)江南站和成都東站用地開發(fā)率由核心圈層向影響圈層均呈現(xiàn)小幅度的上升趨勢(shì)。

另一極是開發(fā)強(qiáng)度不足25%的高鐵站區(qū)，呈現(xiàn)出開發(fā)強(qiáng)度低，站區(qū)沿特定方向集中布局的特點(diǎn)，主要包括宜昌東站、衢州站、宜春站和上饒站4個(gè)站區(qū)。（1）從開發(fā)強(qiáng)度看，上饒站是開發(fā)強(qiáng)度最低的高鐵站區(qū)，僅7%，其他3個(gè)高鐵站區(qū)開發(fā)強(qiáng)度為15%—25%。（2）從空間布局看，呈現(xiàn)零散分布或局部集中的特征，其中衢州站區(qū)布局集中在NWW—NW—N—NNE—NE方向，宜春站區(qū)在W—NWW—NW—N方向集中開發(fā)，宜昌東站與上饒站空間布局較零散；在用地類型方面，與高強(qiáng)度開發(fā)的站區(qū)相比，綠地廣場(chǎng)用地占比明顯降低，以居住、商業(yè)、生活休閑功能為主。（3）從圈層開發(fā)看，由于高鐵站區(qū)吸引人流和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的呈向心聚集態(tài)勢(shì)[6]，致使高鐵站區(qū)的開發(fā)一般從核心圈層出發(fā)，所以，高鐵站區(qū)各圈層發(fā)展情況基本以第一圈層開發(fā)為主。

3.2.2 生活休閑型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征

生活休閑型高鐵站區(qū)主要包括蘇州北站、常州北站、南昌西站、長沙南站、懷化南站和昆明南站等6個(gè)高鐵站區(qū)，其空間形態(tài)主要呈現(xiàn)出開發(fā)強(qiáng)度較低，空間布局較零散，圈層發(fā)展不均衡等特征。（1）從開發(fā)強(qiáng)度看，生活休閑型高鐵站區(qū)開發(fā)強(qiáng)度普遍較低，其中開發(fā)強(qiáng)度≥25%為常州北站、南昌西站和長沙南站3個(gè)高鐵站區(qū)，昆明南站開發(fā)強(qiáng)度為22.7%，其余2個(gè)高鐵站區(qū)開發(fā)強(qiáng)度均低于15%。（2）從空間布局看，蘇州北站、長沙南站、昆明南站與懷化南站站區(qū)開發(fā)均在站區(qū)一側(cè)集中布局，并以NWW—SEE（蘇州北站）、NNE—SSW（長沙南站）、NWW—SSE（昆明南站）和SWW—NEE（懷化南站）形成明顯界線，此外，常州北站和南昌西站呈現(xiàn)出“整體分散、局部集中”的特征；在用地類型上，昆明南站是生活休閑型站區(qū)中最為特殊的站區(qū)，鄰近城市行政中心與高教區(qū)，使得站點(diǎn)周邊出現(xiàn)大量的文化教育用地，因此昆明南站的生活休閑用地在站區(qū)開發(fā)中占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)，其他類型用地以居住為主，而蘇州北站、常州北站、南昌西站、長沙南站和懷化南站5個(gè)站區(qū)用地構(gòu)成中居住用地占比較大，生活休閑用地優(yōu)勢(shì)度不高，以蘇州北站表現(xiàn)最為明顯，其生活休閑用地面積與商業(yè)用地、工業(yè)用地面積相當(dāng)，其建設(shè)集商貿(mào)、科研、居住、辦公、文化于一體的國際商貿(mào)中心目標(biāo)，促使站區(qū)功能多樣化，從而提高用地均勻度。（3）從圈層開發(fā)看，各圈層開發(fā)緊密度低，除長沙南站外，生活休閑型站區(qū)以核心圈層開發(fā)為主，并由核心圈層零星擴(kuò)散至擴(kuò)展圈層和影響圈層，生活休閑用地作為其優(yōu)勢(shì)用地零散分布在擴(kuò)展圈層和影響圈層。

3.2.3 交通型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征

長江經(jīng)濟(jì)帶交通型高鐵站區(qū)數(shù)量較少，其中上海虹橋站特征最為明顯，呈現(xiàn)出開發(fā)強(qiáng)度大，空間布局飽滿，圈層發(fā)展均衡的特點(diǎn)。（1）從開發(fā)強(qiáng)度看，作為華東地區(qū)重要的客運(yùn)樞紐，上海虹橋站站區(qū)建成率高達(dá)67.9%，成為長江經(jīng)濟(jì)帶開發(fā)強(qiáng)度最大的站區(qū)，因其高鐵與航空的緊密結(jié)合，使得交通用地成為站區(qū)優(yōu)勢(shì)用地，并遠(yuǎn)高于其他用地占比。（2）從空間布局來看，上海虹橋站周邊開發(fā)飽滿，站點(diǎn)以東區(qū)域以交通用地和綠地廣場(chǎng)用地為主，集中連片分布，站點(diǎn)以西用地類型呈現(xiàn)多樣化，在各扇形區(qū)域均勻分布。（3）從圈層開發(fā)角度看，各圈層開發(fā)較為飽滿，購物、金融、辦公等商業(yè)用地集中分布在核心圈層，并在擴(kuò)展圈層得到延續(xù)，居住用地集中成塊分布在擴(kuò)展圈層和影響圈層。

3.2.4 商業(yè)型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征

長江經(jīng)濟(jì)帶商業(yè)型高鐵站區(qū)僅有撫州東站（表3），站區(qū)開發(fā)強(qiáng)度為11.5%，較低程度的開發(fā)使得撫州東站呈現(xiàn)出空間布局不完整，圈層開發(fā)不均衡的特點(diǎn)。（1）從空間布局看，無論是用地分布還是用地類型，都存在發(fā)展不完整的問題，站區(qū)僅在SW—SSW—S—SSE方向集中發(fā)展，以商業(yè)用地為優(yōu)勢(shì)用地，但優(yōu)勢(shì)不明顯，居住用地占比更高。（2）從圈層開發(fā)來看，撫州東站由核心圈層向外開發(fā)強(qiáng)度依次是18%、9%和10%，居住用地在三個(gè)圈層中均勻分布，而商業(yè)用地則大比例分布在距高鐵站擴(kuò)展圈層和影響圈層中，表明距高鐵站區(qū)越近，其商業(yè)發(fā)展程度越低，既有商業(yè)主要服務(wù)周邊居住區(qū)，因而商業(yè)用地的發(fā)展伴隨著居住用地的增加。

3.2.5 產(chǎn)業(yè)型高鐵站區(qū)空間形態(tài)特征

表3顯示，無錫東站工業(yè)用地占比33%，是長江經(jīng)濟(jì)帶僅有的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型高鐵站區(qū)，其站區(qū)發(fā)展呈現(xiàn)出開發(fā)強(qiáng)度低，圈層發(fā)展不均衡的特點(diǎn)。（1）從空間布局看，依托高鐵車站，無錫市規(guī)劃了以產(chǎn)業(yè)發(fā)展為新增長極的錫東新城，進(jìn)而使無錫東站站區(qū)發(fā)展重心集中在東部地區(qū)，即在NE-NEE-E-SEE方向集中連片發(fā)展，而在NWW、W和SWW方向零散分布。（2）從圈層開發(fā)來看，由核心圈層向外開發(fā)強(qiáng)度依次是44%、29%和22%，工業(yè)用地和居住用地在高鐵站區(qū)3 km范圍內(nèi)較為均勻地分布，尤其是工業(yè)用地緊密依托高鐵站點(diǎn)發(fā)展。近年來，無錫大力培育和發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)，錫東新城同時(shí)肩負(fù)起了承接傳統(tǒng)制造業(yè)與發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的重任，充分利用高鐵站作為一種新型經(jīng)濟(jì)空間的優(yōu)勢(shì)，在其周邊集中分布工業(yè)類用地，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)新城的建設(shè)。

表3 長江經(jīng)濟(jì)帶不同功能類型高鐵站區(qū)空間形態(tài)及開發(fā)特征

3.3 長江經(jīng)濟(jì)帶主要功能類型高鐵站區(qū)的活力響應(yīng)特征

利用百度熱力數(shù)據(jù)對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶5種主要功能類的19個(gè)高鐵站區(qū)分別計(jì)算場(chǎng)所活力值，再依據(jù)自然斷裂點(diǎn)法，將高鐵站區(qū)活力水平分為高、中、低3個(gè)活力響應(yīng)等級(jí)。

3.3.1 高活力響應(yīng)特征

高活力響應(yīng)站區(qū)一般出現(xiàn)在直轄市或省會(huì)城市等經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高城市，且多數(shù)呈現(xiàn)開發(fā)強(qiáng)度大、空間布局均衡、圈層發(fā)展飽滿等特點(diǎn)。長江經(jīng)濟(jì)帶高活力等級(jí)站區(qū)共8個(gè)，占比42.11%，包括居住型站區(qū)的漢口站、重慶北站、成都東站、杭州東站和南京南站，交通型站區(qū)的上海虹橋站和生活休閑型站區(qū)的長沙南站，該類型站區(qū)大面積地分布“非常擁擠”等級(jí)和“擁擠”等級(jí)，即紅色斑塊和橘色斑塊，表明高活力等級(jí)站區(qū)人群活力高且覆蓋面廣。

首先，開發(fā)強(qiáng)度高站區(qū)普遍活力值高。上海虹橋站、漢口站、重慶北站、杭州東站、南京南站、鎮(zhèn)江南站和成都東站為開發(fā)程度前7位站區(qū)，其中除鎮(zhèn)江南站外，均處于高活力等級(jí)，說明高開發(fā)帶來高活力。例如，活力指數(shù)最高的漢口站是武漢三大特等站之一，位于武漢市江漢區(qū)，自20世紀(jì)90年代，位于發(fā)展大道的新漢口站建成并投入使用，為配合站點(diǎn)發(fā)展，周邊逐步配套建設(shè)商業(yè)、居住等功能，現(xiàn)站區(qū)開發(fā)程度高達(dá)56.5%，絕大部分被高活力斑塊覆蓋，主要集中在站區(qū)東部的購物、居住、公園廣場(chǎng)和辦公等功能，沿發(fā)展大道和姑嫂樹路呈帶狀分布，且隨時(shí)間的變化相對(duì)穩(wěn)定（表4）。

其次，合理的空間布局為高鐵站區(qū)與周邊地區(qū)以及城市中心的高效聯(lián)系提供條件。（1）用地類型是人群活動(dòng)的基礎(chǔ)，在高活力的站區(qū)建設(shè)中活動(dòng)與人群的混合不可忽視。多樣化功能增加人群活動(dòng)的選擇，本文研究的高活力站區(qū)是交通、居住、商業(yè)和生活休閑等功能的載體，這些功能可以為居民提供通行、購物、娛樂等豐富的活動(dòng)選擇，為人群的集聚提供可能。（2）人口密度是衡量站區(qū)活力的重要因素，除上海虹橋站外，其他7個(gè)高活力等級(jí)高鐵站區(qū)用地構(gòu)成中居住用地占比均超半數(shù)，且均衡分布在各個(gè)圈層中，說明高鐵站區(qū)周邊一定居住用地的開發(fā)是站區(qū)高活力響應(yīng)的必要條件。

第三，高鐵對(duì)周邊區(qū)域的影響具有圈層性和距離衰減的規(guī)律，在空間上呈現(xiàn)出核心區(qū)—擴(kuò)展區(qū)—影響區(qū)的布局結(jié)構(gòu)[25]，不同功能的不同空間布局能夠充分體現(xiàn)土地價(jià)值。由表4各站區(qū)活力分布可知，以站點(diǎn)為中心1 km以內(nèi)的核心圈層均是活力水平最高的區(qū)域，該區(qū)域主要解決人群的交通集散問題，并為此類中轉(zhuǎn)人群提供住宿、購物等功能，而擴(kuò)展區(qū)和影響區(qū)的功能向城市功能過渡，與人群的需求關(guān)系更大。

表4 長江經(jīng)濟(jì)帶高活力等級(jí)站區(qū)活力分布特征

綜上，高活力響應(yīng)站區(qū)呈現(xiàn)出開發(fā)強(qiáng)度大、功能復(fù)合、高活力區(qū)域分布面積廣的特點(diǎn)，主要集中在住宅、商業(yè)、公園等功能，且核心圈層是站區(qū)活力水平最高的區(qū)域。

3.3.2 中活力響應(yīng)特征

長江經(jīng)濟(jì)帶中活力等級(jí)站區(qū)共11個(gè)，占比57.89%，其特征為以“一般”等級(jí)和“舒適”等級(jí)為主，廣泛分布，“非常擁擠”等級(jí)和“擁擠”等級(jí)斑塊呈點(diǎn)狀分布，表明站區(qū)活力水平整體較低，部分場(chǎng)所形成高活力點(diǎn)分布，主要包括衢州站、宜昌東站、宜春站和鎮(zhèn)江南站等居住型站區(qū)，昆明南站、常州北站、蘇州北站、懷化南站和南昌西站等生活休閑型，產(chǎn)業(yè)型站區(qū)無錫東站，商業(yè)型站區(qū)撫州東站。與高活力站區(qū)相比，中活力響應(yīng)站區(qū)開發(fā)強(qiáng)度有明顯的下降，空間布局基本呈現(xiàn)整體分散、局部集中的特征，各類型站區(qū)的活力響應(yīng)功能特征明顯。

首先，從開發(fā)強(qiáng)度看，中活力站區(qū)普遍開發(fā)程度不高（表5），且在某一方位集中連片發(fā)展，高活力值斑塊一般位于開發(fā)強(qiáng)度較大區(qū)域。以居住型站區(qū)為例，衢州站開發(fā)集中于NWW—NW—NNW—N—NNE—NE方向，其相對(duì)高活力區(qū)域集中分布在北部；宜昌東站在SWW—SW—SSW—S區(qū)域呈帶狀分布，高活力區(qū)域在西南方向呈帶狀分布；宜春站集中于W—NWW—NW—NNW—N方向開發(fā)，高活力區(qū)域在西北方向呈點(diǎn)狀或塊狀分布；鎮(zhèn)江南站分W—NWW—NW—NNW—N—NNE—NE—NEE和SSW—S—SSE—SE兩部分開發(fā)，其相對(duì)高活力區(qū)域同樣在站區(qū)南北兩側(cè)分布。由此可見，集中開發(fā)片區(qū)提供居住、購物、就業(yè)等多種功能，對(duì)人群更具有吸引力。

表5 長江經(jīng)濟(jì)帶中活力等級(jí)站區(qū)活力分布特征

其次，從空間布局看，不同類型站區(qū)高活力值斑塊所處地用地類型差異明顯。以衢州站為代表的居住型站區(qū)以集中連片的住區(qū)開發(fā)為主，其高活力值斑塊主要分布在商業(yè)和居住功能，而生活休閑型站區(qū)周邊分布有大量的服務(wù)設(shè)施，如昆明南站的市級(jí)行政中心和昆明理工大學(xué)，常州北站的中央公園，懷化南站的體育中心和聽溪閣公園等，所以該類型站區(qū)高活力值斑塊分布在休閑娛樂、公園綠地和文化教育等功能。產(chǎn)業(yè)型站區(qū)和商業(yè)型站區(qū)活力分布具有相似性，以無錫東站為例，其周邊開發(fā)以產(chǎn)業(yè)用地為主，上午10:00人群集聚點(diǎn)僅在高鐵站點(diǎn)，而晚上20:00在周邊碧桂園等居住區(qū)連續(xù)的人群集聚點(diǎn)，按照正常的城市生活節(jié)奏，該時(shí)段居民處于歸家休息階段，故在居住區(qū)形成了多個(gè)活力點(diǎn)，由此可知，產(chǎn)業(yè)型站區(qū)人群聚集點(diǎn)的產(chǎn)生與居民的生活節(jié)奏有關(guān)。

綜上，中活力等級(jí)站區(qū)的高活力值斑塊分布情況具有明顯的功能特色，整體表現(xiàn)出居住生活和休閑生活兩種熱點(diǎn)分布方式。

3.3.3 低活力響應(yīng)

低活力響應(yīng)站區(qū)為居住型站區(qū)的上饒站，活力指數(shù)僅為0.11，其特征為“舒適”等級(jí)和“非常舒適”等級(jí)呈斑點(diǎn)狀分布，無“非常擁擠”等級(jí)和“擁擠”等級(jí)，表明站區(qū)活力等級(jí)低且無吸引人群集聚點(diǎn)。上饒站于2014年建設(shè)并投入使用，開發(fā)程度極低，功能構(gòu)成簡(jiǎn)單，無論是上午10:00還是晚上20:00，活力表現(xiàn)均不佳，未形成高活力等級(jí)區(qū)域，人群集聚水平處在舒適等級(jí)，夜晚的活力值較白天更低，是居住型站區(qū)中活力水平最低的。周邊建設(shè)用地主要分布在車站的西南方向，其中清源中學(xué)教育用地和古虎禪寺公園用地是站區(qū)人群相對(duì)聚集區(qū)域，除此以外，居住用地在二三圈層均勻分布，核心圈層僅分布工業(yè)企業(yè)和綜合交通樞紐。由此，低活力等級(jí)站區(qū)開發(fā)強(qiáng)度低，用地零散，對(duì)站區(qū)核心圈層開發(fā)欠缺，致使無法形成人群聚集。

綜上，從開發(fā)強(qiáng)度、用地類型和經(jīng)濟(jì)發(fā)展等角度，對(duì)高活力、中活力和低活力站區(qū)響應(yīng)特征進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)開發(fā)程度和用地類型對(duì)站區(qū)活力有直接影響，以漢口站為代表的開發(fā)程度高、周邊用地類型多樣的高鐵站區(qū)，活力值普遍較大，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵站區(qū)發(fā)展活力更大。

4 結(jié)語

高鐵接駁系統(tǒng)是構(gòu)筑高效便捷的現(xiàn)代化綜合交通體系的關(guān)鍵，對(duì)產(chǎn)業(yè)布局引導(dǎo)和城市發(fā)展具有重要的支撐作用。本文對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶37個(gè)高鐵站功能識(shí)別、空間形態(tài)和活力響應(yīng)進(jìn)行深入分析發(fā)現(xiàn)，首先，高鐵站區(qū)按照不同功能用地面積、用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)以及用地均勻度指數(shù)作為依據(jù)，可劃分為兩大類，一類是某一功能凸顯型，主要包括居住型、商業(yè)型、產(chǎn)業(yè)型、生活休閑型和交通型，其中，居住型高鐵站區(qū)數(shù)量最多，生活休閑型站區(qū)次之，交通型站區(qū)較少，商業(yè)型和產(chǎn)業(yè)型站區(qū)數(shù)量最少；另一類是無功能凸顯型，主要包括均衡型和其他型。其次，居住型高鐵站區(qū)以居住、綠地廣場(chǎng)、生活休閑和商業(yè)等用地為主，呈現(xiàn)出開發(fā)強(qiáng)度越大，空間布局越飽滿，圈層發(fā)展越均衡的特征；生活休閑型站區(qū)較居住型站區(qū)相比，其開發(fā)強(qiáng)度普遍較低，空間布局零散，圈層發(fā)展不均衡；交通型站區(qū)數(shù)量較少，以上海虹橋站為例，各類型交通方式緊密聯(lián)系，開發(fā)強(qiáng)度大，空間布局飽滿，圈層發(fā)展均衡，并以此為基礎(chǔ)為周邊帶來金融、辦公、購物等豐富資源，為綜合交通樞紐的健康運(yùn)行提供保障；商業(yè)型和產(chǎn)業(yè)型高鐵站區(qū)整體呈現(xiàn)開發(fā)強(qiáng)度低，圈層發(fā)展不均衡的特征。第三，高鐵站區(qū)的活力水平與該站區(qū)的開發(fā)程度、功能布局、圈層結(jié)構(gòu)以及站區(qū)所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有著緊密聯(lián)系。從整體上看，開發(fā)程度越高，用地功能多樣性越高，圈層結(jié)構(gòu)均衡，站區(qū)越能吸引人群形成高活力區(qū)域，而低活力等級(jí)站區(qū)開發(fā)強(qiáng)度小，功能類型單一；從功能類型看，居住型站區(qū)形成以居住配套為主的生活性高活力點(diǎn)，生活休閑型站區(qū)在學(xué)校、公園等區(qū)域形成文化休閑性高活力點(diǎn)，交通型站區(qū)的高活力區(qū)域涵蓋商務(wù)辦公、交通運(yùn)輸?shù)裙δ?，而產(chǎn)業(yè)型與商業(yè)型站區(qū)高活力點(diǎn)隨時(shí)間變化大，與居民的生活節(jié)奏密切相關(guān)。

表6 長江經(jīng)濟(jì)帶低活力等級(jí)站區(qū)活力分布特征

高鐵并非是帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的唯一要素，需要交通節(jié)點(diǎn)和城市功能的共同輔助，適宜的發(fā)展策略不僅提升本站區(qū)場(chǎng)所活力，在交通節(jié)點(diǎn)周邊形成城市新中心，還為提升節(jié)點(diǎn)價(jià)值提供可能。高鐵站區(qū)受自身功能結(jié)構(gòu)、發(fā)展空間特征等因素的影響，展現(xiàn)出不同的活力水平，同時(shí)差異化的城市特色與站區(qū)開發(fā)模式，均使得站區(qū)發(fā)展個(gè)性凸顯，對(duì)不同類型站區(qū)的建成活力水平進(jìn)行分析，獲得共性特征，以期為接下來的節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所功能耦合以及高鐵樞紐的優(yōu)化策略提供基礎(chǔ)分析。