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    大直徑盾構(gòu)隧道下穿高鐵無(wú)砟軌道路基預(yù)加固方案研究

    2021-12-15 14:01:56王文謙金張瀾
    關(guān)鍵詞:盾構(gòu)高鐵直徑

    王文謙,劉 方,金張瀾,岳 嶺

    (中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢(xún)集團(tuán)有限公司,北京 100055)

    引言

    近年來(lái),我國(guó)高速鐵路建設(shè)事業(yè)蓬勃發(fā)展,以“八縱八橫”為代表的高鐵網(wǎng)漸成體系[1]。大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)使得城市用地日益緊張,城市地下空間開(kāi)發(fā)利用快速發(fā)展,新建高鐵、城際等以隧道形式穿越既有鐵路路基工程逐漸增多[2-4]。高鐵無(wú)砟軌道路基對(duì)軌道的平順度要求極高[5],路基沉降控制要求比普通鐵路、公路嚴(yán)格得多,因此,在隧道下穿此類(lèi)路基施工時(shí),一旦隧道掘進(jìn)引起的變形超過(guò)路基的承載極限,將會(huì)危害高鐵的運(yùn)營(yíng)安全[6]。

    目前,許多學(xué)者對(duì)隧道下穿路基的變形控制措施進(jìn)行了研究。程巧建等[7]分析了采用不同加固措施下地鐵隧道下穿鐵路路基的變形影響,與實(shí)測(cè)值對(duì)比后確定了合理的盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù);蔡小培[8]采用有限元方法研究了城區(qū)盾構(gòu)下穿高速鐵路施工對(duì)軌道結(jié)構(gòu)變形的影響;郝坤[9]以某大跨公路隧道下穿高速鐵路路基為研究對(duì)象,建立有限元模型模擬開(kāi)挖支護(hù)過(guò)程,對(duì)下穿方案的安全性和可行性進(jìn)行了評(píng)價(jià);王樂(lè)明[10]分析了大直徑高鐵隧道下穿對(duì)既有地鐵運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路路基段結(jié)構(gòu)的影響。

    盡管已有上述研究,但缺乏大直徑盾構(gòu)隧道下穿既有高鐵無(wú)砟軌道路基工程的研究[11-12],尤其是缺乏路基防護(hù)方案的相關(guān)研究。以某規(guī)劃高速鐵路盾構(gòu)隧道下穿既有滬寧高速鐵路無(wú)砟軌道路基為工程背景,研究不同路基防護(hù)方案下路基、軌道變形的控制效果,提出了合理的防護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù),旨在為大直徑盾構(gòu)下穿既有高鐵路基提供合理的防護(hù)方案。

    1 研究背景

    1.1 工程概況

    規(guī)劃某高速鐵路以盾構(gòu)隧道形式下穿既有滬寧城際鐵路無(wú)砟軌道路基段。該盾構(gòu)隧道外徑14.3 m,壁厚0.6 m,設(shè)計(jì)時(shí)速350 km。新建盾構(gòu)隧道由北向南掘進(jìn),與既有路基交角84°,采用泥水平衡盾構(gòu)機(jī),隧道覆土厚度為43 m。新建盾構(gòu)隧道與既有鐵路平面位置關(guān)系如圖1所示。

    圖1 新建高鐵盾構(gòu)隧道與既有鐵路平面關(guān)系示意

    既有鐵路為雙線(xiàn)鐵路,設(shè)計(jì)時(shí)速300 km,下穿段為無(wú)砟軌道路基段,地基采用CFG樁加固,樁徑0.5 m,間距1.8 m,樁長(zhǎng)13.50 m,正方形布置。

    隧址區(qū)第四系覆蓋層較厚,一般大于120 m。表層發(fā)育人工堆積層及第四系全新統(tǒng)湖沼積、海積淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土、粉土、粉細(xì)砂等,厚度15~35 m;其下為第四系上更新統(tǒng)湖沼積、沖海積粉質(zhì)黏土、粉土、粉細(xì)砂等,下伏基巖埋深大,對(duì)擬建工程無(wú)影響。地下水穩(wěn)定埋深為0.40~3.3 m。

    工程地質(zhì)剖面如圖2所示,大直徑盾構(gòu)隧道穿越地層主要為8-2和8-21粉質(zhì)黏土層,可塑~軟塑,干強(qiáng)度中等,韌性中等,壓縮性中等,分布連續(xù);既有鐵路路基下覆地層為4-21粉土層和4-22粉砂層,稍密~中密,飽和,壓縮性中等。

    圖2 工程地質(zhì)剖面(單位:m)

    1.2 軌道平順性控制要求

    在軟土地層中,大直徑盾構(gòu)穿越施工造成的路基變形周期長(zhǎng)、控制難度大,為保證軌道安全運(yùn)行,無(wú)砟軌道路基變形應(yīng)滿(mǎn)足線(xiàn)路平順性、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和扣件調(diào)整能力的要求,需制定專(zhuān)門(mén)的路基變形控制方案。

    根據(jù)TG/GW115—2012《高速鐵路無(wú)砟軌道線(xiàn)路維修規(guī)則(試行)》,350 km/h線(xiàn)路靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值應(yīng)滿(mǎn)足表1的要求。

    表1 線(xiàn)路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值

    目前,對(duì)高鐵路基變形的控制標(biāo)準(zhǔn)未有明確數(shù)值規(guī)定,參照劉建友[6]提出的盾構(gòu)下穿路基變形控制標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算方法,按保守考慮,認(rèn)為扣件的最大可調(diào)整量與當(dāng)前已用調(diào)整量、軌道當(dāng)前平順度及工后沉降之和相同,安全系數(shù)取1.8,結(jié)合本文工程相關(guān)參數(shù)可得路基沉降控制值為3.9 mm。

    1.3 大直徑盾構(gòu)下穿無(wú)砟軌道路基段防護(hù)方案

    為控制大直徑盾構(gòu)掘進(jìn)產(chǎn)生的地層變形,保障既有線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)安全,需采取合理的防護(hù)措施,參照目前國(guó)內(nèi)下穿鐵路路基的相關(guān)工程案例[2-5],結(jié)合工程特點(diǎn),擬定如下幾種防護(hù)方案。

    (1)方案1:管幕加固方案

    向路基底部打設(shè)管幕,管幕可對(duì)上方路基起到支撐作用,達(dá)到控制路基沉降的目的。如圖3所示,主要步驟為:在既有路基兩側(cè)基坑開(kāi)挖后施作管幕導(dǎo)向墻及擴(kuò)大基礎(chǔ),隨后在基底沿橫向打設(shè)φ300 mm@500 mm的管幕。管幕采用熱軋無(wú)縫鋼管(φ300 mm,壁厚9.5 mm)。

    圖3 管幕加固方案(單位:m)

    (2)方案2:豎井底部注漿方案(圖4)

    圖4 豎井底部注漿方案(單位:m)

    在路基一側(cè)打設(shè)豎井至CFG樁底部,通過(guò)注漿對(duì)地層進(jìn)行加固,這種加固方式不會(huì)破壞路基加固體系,注漿范圍大,對(duì)路基沉降控制效果較好。主要步驟為:在既有路基北側(cè)打設(shè)臨時(shí)豎井至既有鐵路CFG樁基礎(chǔ)下方2.5 m,沿既有線(xiàn)方向施作橫洞后,在橫洞內(nèi)打設(shè)管棚并斜向注漿加固樁底土體,厚度10 m,注漿管采用φ50 mm熱軋無(wú)縫鋼管。

    (3)方案3:保壓循環(huán)注漿方案(圖5)

    圖5 保壓循環(huán)注漿方案(單位:m)

    向路基底部打設(shè)注漿管形成循環(huán)管路,通過(guò)施加注漿壓力對(duì)上方路基起到抬升作用,在下穿過(guò)程中加強(qiáng)變形監(jiān)測(cè)并調(diào)節(jié)注漿壓力,對(duì)路基變形起主動(dòng)控制作用。主要步驟為:在滬寧高鐵路基兩側(cè)開(kāi)挖基坑后,施作注漿導(dǎo)向墻及擴(kuò)大基礎(chǔ);隨后在路基基底橫向打設(shè)5排φ50 mm鋼質(zhì)袖閥管至另一側(cè)基坑,形成循環(huán)管路;向注漿管內(nèi)注入緩凝型漿液使其循環(huán)流動(dòng),主動(dòng)控制路基變形。

    2 計(jì)算模型

    依據(jù)下穿段落的地質(zhì)條件,采用有限差分軟件FLAC3D建立三維數(shù)值計(jì)算模型,分析下穿既有高鐵路基的力學(xué)響應(yīng),確定合理的防護(hù)方案。下穿段隧道覆土厚度為43 m,模型兩側(cè)邊界長(zhǎng)約5倍盾構(gòu)直徑,開(kāi)挖方向長(zhǎng)度150 m,底部約束位移,側(cè)邊界約束法向位移,上邊界為自由邊界。

    土體材料采用Mhor-colmub本構(gòu)模型,參數(shù)按地勘報(bào)告確定。盾殼、管幕、袖閥管參數(shù)按鋼材取值;同步注漿層用等代層模擬,厚度取20 cm;盾構(gòu)管片及二次注漿采用實(shí)體單元,均假定為各向同性的彈性體;既有路基CFG樁采用Pile單元模擬。模型如圖6所示,計(jì)算參數(shù)見(jiàn)表2。

    圖6 數(shù)值計(jì)算模型

    表2 地層及支護(hù)結(jié)構(gòu)參數(shù)

    初始地應(yīng)力平衡后,隨后模擬盾構(gòu)隧道開(kāi)挖,首先,沿隧道軸線(xiàn)方向開(kāi)挖1環(huán)范圍內(nèi)的土體(環(huán)寬2 m),每步開(kāi)挖后的地層應(yīng)力釋放采用“節(jié)點(diǎn)反力法”(分兩次釋放,開(kāi)挖后釋放系數(shù)為0.35)[13];隨后,施作Shell單元模擬盾構(gòu)機(jī)身,開(kāi)挖5環(huán)后通過(guò)修改實(shí)體和結(jié)構(gòu)單元參數(shù),模擬盾構(gòu)機(jī)沿隧道軸線(xiàn)方向推進(jìn)、管片拼裝、同步注漿,同步注漿滯后管片拼裝1環(huán)、二次注漿滯后3環(huán),不考慮施工停頓等影響。計(jì)算方案采用表3所示的組合,方案1~方案3分別如圖6(c)~國(guó);圖6(e)所示,方案4包括盾構(gòu)同步注漿和二次注漿。在方案3中,保壓循環(huán)注漿方案的加固范圍為100 m×50 m,厚6.0 m,采用實(shí)體單元模擬,網(wǎng)格劃分為5層,參考文獻(xiàn)[14]中的多層小導(dǎo)管注漿加固模擬方法,為模擬保壓循環(huán)注漿效果,在盾構(gòu)通過(guò)路基中心線(xiàn)前后3環(huán)時(shí),在加固區(qū)中間兩層單元上施加法向壓力25 kPa模擬注漿膨脹過(guò)程,盾構(gòu)通過(guò)路基中心線(xiàn)3環(huán)后,按線(xiàn)性逐漸減小,模擬膨脹壓力的消散過(guò)程,該過(guò)程中,加固區(qū)地層參數(shù)隨注漿次數(shù)的增加而逐步提高。

    表3 計(jì)算方案

    3 結(jié)果分析

    針對(duì)不同防護(hù)方案下的路基沉降、軌道靜態(tài)幾何偏差等進(jìn)行分析,確定防護(hù)方案,并對(duì)施工參數(shù)進(jìn)行計(jì)算分析。

    3.1 既有路基變形分析3.1.1 路基沉降

    選取既有路基中心所在的橫剖面為監(jiān)測(cè)斷面,監(jiān)測(cè)斷面與盾構(gòu)隧道軸線(xiàn)方向垂直。路基最終的沉降槽曲線(xiàn)如圖7所示。

    圖7 既有鐵路路基的沉降槽曲線(xiàn)

    由圖7可知,方案4的沉降值遠(yuǎn)大于其他方案,最大沉降值達(dá)28.6 mm。方案1、方案2的沉降槽寬度接近,反彎點(diǎn)在軸線(xiàn)兩側(cè)25.4 m處。

    方案2中,由于路基一側(cè)的豎井及橫通道開(kāi)挖使得沉降槽曲線(xiàn)略微偏向豎井側(cè);方案3對(duì)既有路基的沉降控制效果顯著,不僅降低了最大沉降值,還使沉降槽的反彎點(diǎn)曲線(xiàn)變得平緩,對(duì)軌道的高低、軌向的控制十分有利。根據(jù)計(jì)算結(jié)果,路基加固范圍應(yīng)在隧道軸線(xiàn)兩側(cè)約40 m。

    圖8為3種不同防護(hù)方案下盾構(gòu)開(kāi)挖面通過(guò)路基中心約6 m后的隧道軸線(xiàn)上方地表縱向沉降曲線(xiàn)。隨著盾構(gòu)通過(guò)路基中心線(xiàn),沉降值迅速增加,通過(guò)路基中心線(xiàn)后方約40 m后,地面沉降曲線(xiàn)逐漸趨于平緩,表明路基及地層變形已趨于穩(wěn)定。以方案2為例,盾構(gòu)開(kāi)挖面30 m后既有鐵路路基的沉降速度加快,盾構(gòu)開(kāi)挖面前后30 m的范圍內(nèi)路基變形較大,超出該范圍后盾構(gòu)開(kāi)挖的影響逐漸減弱。

    圖8 不同防護(hù)方案下隧道軸線(xiàn)縱向地表沉降曲線(xiàn)

    防護(hù)方案的目的在于控制既有鐵路路基的整體變形,僅對(duì)既有路基底部地層采取加固措施不能完全控制大直徑盾構(gòu)掘進(jìn)帶來(lái)的沉降,方案3的路基沉降值明顯小于其他方案,表明通過(guò)保壓循環(huán)注漿對(duì)路基變形的主動(dòng)控制效果較好。

    表4給出了不同方案下路基中心點(diǎn)的最大沉降值。由表4可知,采用方案4時(shí)(無(wú)防護(hù)措施),盾構(gòu)掘進(jìn)造成的地層損失較大,最大沉降值達(dá)28.56 mm。由圖8可知,采用方案1時(shí),既有鐵路路基的最大沉降值為12.92 mm,大于方案2和方案3,表明在路基下方進(jìn)行注漿加固雖能減小盾構(gòu)開(kāi)挖對(duì)地層的擾動(dòng),但方案1、方案2在盾尾脫出后(-10 ~ 0 m)的豎向位移下降速率明顯增大。采用方案3時(shí),路基中心點(diǎn)沉降僅有3.13 mm,原因是在盾構(gòu)下穿過(guò)程中進(jìn)行了保壓循環(huán)注漿壓力,使盾尾脫出后(-10 ~ 0 m)的豎向變形速率明顯變小,該范圍的沉降值均較為接近。因此,方案3對(duì)既有鐵路路基變形的控制效果最顯著,且沉降變化曲線(xiàn)平緩,有利于軌道的平順性控制。

    表4 既有鐵路路基的最大沉降值

    3.1.2 軌道平順性分析

    提取防護(hù)方案1~方案3的軌道軌距、水平、高低、軌向數(shù)據(jù),如表5所示。分析盾構(gòu)下穿既有鐵路路基產(chǎn)生的軌道變形特征,與表1中的線(xiàn)路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值進(jìn)行比較。

    表5 軌道偏差計(jì)算值與控制值比較

    由表5可知,盾構(gòu)下穿施工主要引起路基發(fā)生豎向位移,水平位移較小。軌道的軌距、水平、軌向等的變形值均遠(yuǎn)小于控制值,軌道水平是兩條鋼軌的軌頂高差。模擬結(jié)果表明,盾構(gòu)下穿施工后引起鋼軌處的水平差異沉降小,因此,軌道高低是盾構(gòu)下穿施工的主要控制指標(biāo)。

    在3種不同防護(hù)方案下,采用方案1時(shí),軌道高低超過(guò)了經(jīng)常保養(yǎng)控制值,采用方案2時(shí)超過(guò)了作業(yè)驗(yàn)收控制值,不利于軌道的平順性控制,必要時(shí)需通過(guò)扣件進(jìn)行調(diào)節(jié)。方案3通過(guò)主動(dòng)控制路基變形來(lái)調(diào)節(jié)軌道變形,軌道高低值僅為0.21 mm,軌向值為0.23 mm,遠(yuǎn)小于2 mm的作業(yè)驗(yàn)收控制值,控制效果明顯。

    3.2 防護(hù)方案參數(shù)分析

    基于上節(jié)的計(jì)算分析,僅通過(guò)洞內(nèi)同步注漿、二次注漿加固措施來(lái)控制大直徑盾構(gòu)下穿造成路基沉降,最大沉降值為28.56 mm,不利于軌道的平順性控制,無(wú)法滿(mǎn)足高鐵的安全運(yùn)營(yíng),需選擇合適的防護(hù)措施,由于地層軟弱,大盾構(gòu)掘進(jìn)擾動(dòng)極易引發(fā)地層變形,方案3既可提前加固防護(hù)路基,又可在盾構(gòu)通過(guò)時(shí)采用具有補(bǔ)償性質(zhì)的保壓循環(huán)注漿來(lái)主動(dòng)控制路基變形,因此,選擇方案3作為既有高鐵路基的防護(hù)方案。為確定方案3的設(shè)計(jì)參數(shù),設(shè)置不同的袖閥管間距、注漿壓力進(jìn)行計(jì)算,以路基沉降值為指標(biāo)確定合理參數(shù)指導(dǎo)實(shí)際施工。

    (1)袖閥管間距影響

    取袖閥管直徑為50 mm,分別計(jì)算在袖閥管間距為0.6,0.5,0.4,0.3 m時(shí)既有路基中心點(diǎn)的沉降值,計(jì)算結(jié)果如圖9所示。由圖9可見(jiàn),注漿管間距的增大會(huì)導(dǎo)致地表沉降量增加,但增量不大,最大與最小值相差約為2.4 mm,因此,注漿管間距合適即可,建議的注漿管間距為0.4 m。

    圖9 不同注漿管間距下路基中心沉降值

    (2)注漿壓力的影響

    在確定φ50 mm注漿管間距為0.4 m的條件下,分別計(jì)算保壓循環(huán)注漿壓力為15,20,25,30,40 kPa時(shí)既有路基中心線(xiàn)沉降槽分布,計(jì)算結(jié)果如圖10所示。由圖10可知,當(dāng)保壓循環(huán)注漿壓力低于20 kPa時(shí),路基最大沉降值超過(guò)3.9 mm,當(dāng)保壓循環(huán)注漿壓力為25~30 kPa 可滿(mǎn)足沉降控制要求,保壓循環(huán)注漿壓力不宜過(guò)大(即注漿壓力超過(guò)40 kPa時(shí)),否則會(huì)導(dǎo)致路基整體隆起,不利于高鐵運(yùn)營(yíng)安全。

    圖10 不同注漿壓力下路基中心位置的沉降槽分布

    3.3 大直徑盾構(gòu)下穿施工變形控制措施

    表6總結(jié)了目前國(guó)內(nèi)類(lèi)似盾構(gòu)工程下穿既有鐵路路基的工程案例[15-20],多為標(biāo)準(zhǔn)直徑6.2 m的盾構(gòu)下穿既有路基工程,歸納的工程實(shí)例中以黏土、粉質(zhì)黏土等軟弱地層為主,采用的加固方法以旋噴樁加固及路基底部注漿加固為主。對(duì)于下穿無(wú)砟軌道路基的實(shí)測(cè)最大沉降值為5.6 mm,有砟軌道路基的實(shí)測(cè)最大沉降值則相對(duì)較大,可作為大直徑盾構(gòu)下穿既有無(wú)砟軌道路基沉降控制提供參考,基于3.2節(jié)的模擬結(jié)果,軟土地層大直徑盾構(gòu)下穿既有無(wú)砟軌道路基的沉降控制措施應(yīng)符合如下要求。

    表6 類(lèi)似盾構(gòu)下穿既有路基工程案例

    (1)軟土地層受大直徑盾構(gòu)下穿影響較大,影響區(qū)位于隧道軸線(xiàn)左右兩側(cè)-40~+40 m,保壓循環(huán)注漿方案中,應(yīng)控制該區(qū)域的注漿壓力值,依據(jù)沉降槽曲線(xiàn)的反彎點(diǎn)可將影響范圍劃分為主影響區(qū)和次影響區(qū),主影響區(qū)為隧道軸線(xiàn)兩側(cè)約 25 m,沿掘進(jìn)方向的加固范圍應(yīng)大于80 m。

    (2)選擇保壓循環(huán)注漿方案作為盾構(gòu)下穿既有路基的防護(hù)方案,采用φ50 mm鋼質(zhì)袖閥管進(jìn)行加固,間距不宜大于0.4 m,隧道軸線(xiàn)兩側(cè)約 25 m的主影響區(qū)可加密注漿,更好的形成循環(huán)注漿管路,注漿壓力應(yīng)控制合理,不宜超過(guò)40 kPa,否則易產(chǎn)生隆起,施工時(shí)應(yīng)注意根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果調(diào)整該注漿壓力及范圍。

    (3)大直徑盾構(gòu)自身的掘進(jìn)參數(shù)也應(yīng)進(jìn)行合理控制,尤其是下穿施工段的泥水倉(cāng)壓力、同步注漿、推力、扭矩等參數(shù)應(yīng)進(jìn)行優(yōu)化控制。

    4 結(jié)論

    (1)只通過(guò)盾構(gòu)掘進(jìn)措施控制大直徑盾構(gòu)下穿軟土地層造成的沉降無(wú)法滿(mǎn)足高鐵安全運(yùn)營(yíng),基于對(duì)大直徑盾構(gòu)下穿既有無(wú)砟軌道路基的研究,提出的3種路基防護(hù)方案變形控制效果由高到低依次為:保壓循環(huán)注漿方案>豎井底部注漿加固方案>管幕加固方案。

    (2)盾構(gòu)下穿施工引起的鋼軌差異沉降小,軌道高低可作為盾構(gòu)下穿既有路基施工的主要控制指標(biāo)。保壓循環(huán)注漿方案盾構(gòu)通過(guò)后路基中心點(diǎn)沉降3.13 mm,可通過(guò)主動(dòng)控制路基變形來(lái)調(diào)節(jié)軌道變形,軌道高低值為0.21 mm,軌向值為0.23 mm,遠(yuǎn)小于2 mm作業(yè)驗(yàn)收控制值,控制效果明顯。

    (3)基于既有高鐵路基沉降控制要求,確定了保壓循環(huán)注漿的加固橫縱向范圍應(yīng)為隧道軸線(xiàn)兩側(cè)約40 m,合理注漿壓力不宜超過(guò)40 kPa,注漿管間距不宜大于0.4 m,可為工程施工提供借鑒參考。

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