基于燃油調(diào)節(jié)原理的航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)性能分析

陳淑仙 ，楊秀鋒 ，張曉龍

（中國(guó)民用航空飛行學(xué)院航空工程學(xué)院1，機(jī)務(wù)處2：四川廣漢 618307）

0 引言

航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)的功用是給燃油增壓，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)所需的燃油流量，調(diào)節(jié)油氣比，霧化燃油以供燃燒，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下的燃油需要[1]。燃油調(diào)節(jié)裝置是發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)的核心組成部件，目前使用的航空活塞式動(dòng)力裝置燃油系統(tǒng)中的燃油調(diào)節(jié)裝置多為直接噴射式或汽化器式燃油調(diào)節(jié)器[2]。

與汽化器式燃油系統(tǒng)相比，直接噴射式燃油系統(tǒng)[3]具有較精確的油氣比控制，燃油燃燒效率較高，且因?yàn)槿加推Y(jié)冰的可能性小，易于在寒冷天氣起動(dòng)[2]，因此在航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)上得到了廣泛應(yīng)用，并吸引了眾多科研人員的研究興趣。Takagi[4]回顧了直噴式燃油系統(tǒng)的發(fā)展歷程，詳細(xì)分析了該系統(tǒng)在低燃油消耗率、高功率輸出、低污染排放等方面的優(yōu)勢(shì)，展望了其未來(lái)的應(yīng)用和發(fā)展趨勢(shì)；Xie 等[5]研究了直噴式航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)燃油中的鉛成分對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)適航的影響，并提出燃油系統(tǒng)維護(hù)的解決措施；Har?shavardhan 等[6]采用CFD 方法分析了直噴式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)注油時(shí)活塞形狀對(duì)汽缸內(nèi)空氣流動(dòng)以及空氣與燃油相互混合的影響；Chan 等[7]試驗(yàn)研究了噴油壓力對(duì)直噴式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)汽油閃蒸噴霧結(jié)構(gòu)改變的影響；Colin 等[8]建立了直噴式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火模型；魏武國(guó)[9]分析了IO-240A&B 航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)，研究了燃油調(diào)節(jié)過(guò)程，提出了校驗(yàn)燃油調(diào)節(jié)系統(tǒng)的步驟；李自俊[10]分析了活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械泵失效時(shí)的自動(dòng)應(yīng)急供油方法；孟現(xiàn)召等[11]分析了發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)慢車穩(wěn)定性能的影響，并提出了在Cirrus SR20 飛機(jī)上進(jìn)行雙泵油壓協(xié)調(diào)的必要性；王凱等[12]總結(jié)分析了航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)直噴式燃油系統(tǒng)常見(jiàn)故障，探討了其診斷技術(shù)；黃強(qiáng)等[13]在AMEsim仿真平臺(tái)上建立了發(fā)動(dòng)機(jī)燃油調(diào)節(jié)系統(tǒng)模型，采取支持向量機(jī)法對(duì)特征數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，驗(yàn)證了支持向量機(jī)法用于發(fā)動(dòng)機(jī)燃油調(diào)節(jié)系統(tǒng)故障診斷的優(yōu)越性和可靠性。

中國(guó)通用航空領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的Cirrus SR20 和Cessna 172R 飛機(jī)[14]分別配裝特內(nèi)達(dá)因·大陸公司生產(chǎn)的IO-360-ES與萊康明公司生產(chǎn)的IO-360-L2A發(fā)動(dòng)機(jī)，均采用直接噴射式燃油調(diào)節(jié)器。飛行員輪換駕駛這2 型飛機(jī)，需要同時(shí)掌握其使用性能。目前還未見(jiàn)對(duì)這2 型發(fā)動(dòng)機(jī)燃油調(diào)節(jié)系統(tǒng)原理及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)使用性能影響的專門研究。本文比較了IO-360-ES 和IO-360-L2A 發(fā)動(dòng)機(jī)的2 種直噴式燃油系統(tǒng)的燃油調(diào)節(jié)原理，在此基礎(chǔ)上比較分析了2 種航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的使用性能。

1 燃油調(diào)節(jié)原理

1.1 IO-360-ES發(fā)動(dòng)機(jī)燃油調(diào)節(jié)原理

IO-360-ES 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油調(diào)節(jié)流通通路如圖1 所示。從圖中可見(jiàn)，從飛機(jī)油箱來(lái)的燃油首先進(jìn)入油氣分離腔。分離出來(lái)的氣體從油氣分離腔頂端的回路回流到燃油箱；燃油則流入發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油增壓泵入口的通路。經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵增壓的燃油，通過(guò)高空自動(dòng)調(diào)貧膜盒組件和慢車燃油壓力調(diào)節(jié)活門，分別調(diào)節(jié)大車和慢車的燃油壓力；經(jīng)壓力調(diào)節(jié)后的燃油流到人工混合比調(diào)節(jié)軸裝置進(jìn)行油氣混合比調(diào)節(jié)；再流至油門計(jì)量體進(jìn)行燃油壓力調(diào)節(jié)；最后經(jīng)燃油分配器被分配到每個(gè)燃油噴嘴。其中，油氣分離、燃油增壓、大車燃油壓力調(diào)節(jié)、慢車燃油壓力調(diào)節(jié)和油氣混合比調(diào)節(jié)在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵組件內(nèi)完成；油門計(jì)量體燃油壓力調(diào)節(jié)在油門計(jì)量體內(nèi)完成。發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵組件由油氣分離腔、旁通活門、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵、高空自動(dòng)調(diào)貧膜盒組件、慢車燃油壓力調(diào)節(jié)活門和油氣混合比控制軸組成，如圖2所示[15-16]。

圖1 IO-360-ES發(fā)動(dòng)機(jī)燃油調(diào)節(jié)油路

1.1.1 高空燃油壓力調(diào)節(jié)

從圖2 中可見(jiàn)，大車燃油壓力調(diào)節(jié)活門是1 個(gè)圓柱形的腔室，里面有1 個(gè)真空膜盒元件，膜盒由富有彈性的特殊材料制成。膜盒外部通外界大氣，膜盒內(nèi)側(cè)連接1 個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵組件回油路流量調(diào)節(jié)的活門。IO-360-ES發(fā)動(dòng)機(jī)為吸氣式進(jìn)氣系統(tǒng)，對(duì)于相同的進(jìn)氣截面面積，當(dāng)飛行高度增加時(shí)，外界大氣壓力降低，導(dǎo)致進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量減少。在這種情況下，隨著膜盒外界的大氣壓力相應(yīng)降低，膜盒內(nèi)外壓差變大，致使膜盒膨脹，推動(dòng)活門向內(nèi)側(cè)移動(dòng)，使活門開(kāi)度加大，進(jìn)而使回油量增多，供向油門計(jì)量體的燃油量減少，保證了油氣比的穩(wěn)定性，從而保證了發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定有效地燃燒。同時(shí)，該膜盒組件起到大車燃油壓力調(diào)節(jié)的作用，故又稱為大車壓力調(diào)節(jié)活門。

圖2 發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵組件構(gòu)造

1.1.2 慢車燃油壓力調(diào)節(jié)

從圖1、2 中還可見(jiàn)，慢車燃油壓力調(diào)節(jié)活門與高空自動(dòng)調(diào)貧膜盒組件串聯(lián)，位于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵組件內(nèi)部，燃油流過(guò)高空自動(dòng)調(diào)貧膜盒組件調(diào)節(jié)活門后等量地流到慢車燃油壓力調(diào)節(jié)活門進(jìn)口（如圖3 所示）。該活門的腔體分為左右2 部分，彈簧作用在活門的右邊，用橡膠隔膜隔開(kāi)，彈簧右邊頂桿的右端有1 顆螺釘，可以通過(guò)調(diào)節(jié)螺釘旋入腔體內(nèi)的長(zhǎng)度，即調(diào)節(jié)彈簧的預(yù)形變量來(lái)改變作用在活門上的預(yù)壓力?；铋T的左上端通向大車燃油壓力調(diào)節(jié)活門出口，左下一端通向混合比調(diào)節(jié)軸，另一端通向發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵的入口，燃油回流。在慢車工作狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低，泵的出口壓力也相應(yīng)較低，為了使燃油壓力和流量滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的正常工作需求，只有當(dāng)泵出口的燃油壓力大于彈簧的預(yù)壓力時(shí)，即大于最小允許燃油供應(yīng)壓力時(shí)，才允許燃油回流。

圖3 慢車燃油壓力調(diào)節(jié)活門

1.1.3 油氣混合比調(diào)節(jié)

大部分經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵增壓的燃油流到人工混合比調(diào)節(jié)軸裝置，其外部通過(guò)鋼索與駕駛艙中央操縱臺(tái)的油氣混合比操縱桿連接（圖1）。通過(guò)操縱油氣混合比桿改變?nèi)加统隹诮孛婷娣e，以調(diào)節(jié)到油門計(jì)量體的燃油流量和壓力，從而改變油氣比[17]。

1.1.4 油門計(jì)量體燃油壓力調(diào)節(jié)

燃油流出發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵組件后馬上流向油門計(jì)量體。油門計(jì)量體左端為油門連接桿，該油門連接桿與節(jié)氣門軸相連接，同時(shí)通過(guò)鋼索與飛機(jī)駕駛艙中央操縱臺(tái)的油門桿相連，如圖4所示。

圖4 油門計(jì)量體

操縱油門控制桿使節(jié)氣門開(kāi)度增大或減小，節(jié)氣門軸右邊的燃油計(jì)量凸輪相應(yīng)地旋轉(zhuǎn)，而燃油計(jì)量插頭位置保持不變，凸輪上的開(kāi)口與計(jì)量插頭上的小孔的位置發(fā)生改變，使得允許燃油通過(guò)的截面積相應(yīng)地增大或減??；通過(guò)燃油計(jì)量凸輪的燃油壓力也相應(yīng)地升高或降低。同時(shí)通過(guò)油門計(jì)量體還可設(shè)定慢車工作時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的最小轉(zhuǎn)速和油氣混合比[18]。經(jīng)過(guò)計(jì)量的燃油從油門計(jì)量體的出口流向燃油分配器，從而被分配到每個(gè)燃油噴嘴。

1.2 IO-360-L2A發(fā)動(dòng)機(jī)燃油調(diào)節(jié)原理

IO-360-L2A發(fā)動(dòng)機(jī)燃油調(diào)節(jié)系統(tǒng)由燃油計(jì)量部件、燃油流量調(diào)節(jié)部件組成[19]。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵的燃油經(jīng)過(guò)人工混合比、慢車燃油流量和混合比、主燃油的調(diào)節(jié)后，經(jīng)過(guò)燃油分配器均勻分配到燃油噴嘴，供氣缸內(nèi)燃燒。燃油調(diào)節(jié)流通通路如圖5所示。

圖5 IO-360-L2A發(fā)動(dòng)機(jī)燃油調(diào)節(jié)油路

1.2.1 主燃油調(diào)節(jié)計(jì)量燃油

主燃油調(diào)節(jié)器包括文氏管、2 個(gè)空氣室及空氣薄膜、2 個(gè)燃油室及燃油薄膜、與空氣薄膜和燃油薄膜相連的球形活門，如圖6 所示。A 室內(nèi)的空氣壓力為文氏管喉部的壓力；B室內(nèi)的空氣壓力為大氣壓力；C室直接通油泵來(lái)的燃油；D 室通經(jīng)過(guò)混合比調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)和定油孔后的燃油。C 室油壓大于D 室油壓。當(dāng)空氣流經(jīng)文氏管時(shí)，在喉部的流速增大，壓力降低，則A 室壓力小于B 室壓力，這一壓力差使得球形活門開(kāi)度增大，供油量相應(yīng)增加。節(jié)氣門開(kāi)度越大，壓力差也就越大，球形活門開(kāi)度也就隨之越大，供油量也相應(yīng)越大；反之，節(jié)氣門開(kāi)度減小，供油量也隨之減小。由于節(jié)氣門與油門桿相連，當(dāng)前推或后收油門時(shí)，進(jìn)氣量發(fā)生變化，供油量也隨之發(fā)生變化。調(diào)整慢車轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)螺釘，也就是調(diào)整油門桿收到最后時(shí)節(jié)氣門開(kāi)度的大小，可調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)慢車轉(zhuǎn)速的大小。

圖6 主燃油調(diào)節(jié)器

1.2.2 人工混合比調(diào)節(jié)

慢車燃油量和混合比調(diào)節(jié)裝置如圖7 所示。操縱混合比桿時(shí)，混合比調(diào)節(jié)活門的開(kāi)度改變。前推混合比桿時(shí)，活門開(kāi)度增大，流到主燃油調(diào)節(jié)器D 室的燃油流量增大，混合氣變富油；后收混合比桿時(shí)，活門開(kāi)度減小，流到主燃油調(diào)節(jié)器D 室的燃油流量減小，混合氣變貧油。當(dāng)混合比桿收到最后慢車關(guān)斷位時(shí)，燃油流量很小，致使油壓降低，不能打開(kāi)燃油流量分配器上的分油活門，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)停車。

圖7 慢車燃油量和混合比調(diào)節(jié)裝置

1.2.3 慢車燃油量和混合比調(diào)節(jié)

慢車活門桿與節(jié)氣門調(diào)節(jié)桿聯(lián)動(dòng)，從而使慢車定油活門與節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)，控制主定油孔的開(kāi)度，以調(diào)節(jié)噴油量（圖7）。推油門時(shí)，慢車定油活門隨節(jié)氣門開(kāi)大而使定油孔截面開(kāi)大，使流過(guò)定油孔的流量增加，噴油量隨之增加。調(diào)整慢車混合比調(diào)節(jié)螺帽，調(diào)整節(jié)氣門調(diào)節(jié)桿與慢車活門桿連接處的聯(lián)動(dòng)桿的長(zhǎng)度，可改變慢車活門的開(kāi)度，使流量改變，從而使慢車混合比改變。

2 直噴式航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)性能

2.1 加速性能

航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性是指快推油門桿時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高的快慢程度。發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性能越好，機(jī)動(dòng)性能就越好，飛機(jī)的可操縱性就越強(qiáng)，飛機(jī)的安全性也就越高。因此加速性能是衡量發(fā)動(dòng)機(jī)整體性能的1 個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)。通常以快推油門時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)從慢車轉(zhuǎn)速加速到最大轉(zhuǎn)速所需的時(shí)間t作為衡量加速性的標(biāo)準(zhǔn)，所需的時(shí)間越短，發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性越好[2]

式中：△N為發(fā)動(dòng)機(jī)剩余功率；J為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；nmax為發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速；nidle為發(fā)動(dòng)機(jī)慢車轉(zhuǎn)速；C為常數(shù)。

在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)慣量J等因素相同時(shí)，影響t的主要因素為剩余功率△N，而影響△N的主要因素為燃油量增加得快慢。

IO-360-ES 發(fā)動(dòng)機(jī)在加速過(guò)程中，油門桿前推，與操縱系統(tǒng)機(jī)械連接的節(jié)氣門開(kāi)度增大，空氣流量會(huì)迅速增大。在節(jié)氣門開(kāi)度增大的同時(shí)，燃油計(jì)量孔的截面積也相應(yīng)地增大到所需面積。但是，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵輸出的燃油壓力與轉(zhuǎn)速線性相關(guān)，不能立即增大。慢車燃油壓力調(diào)節(jié)活門內(nèi)的彈簧與大車燃油壓力調(diào)節(jié)活門中的膜盒位置都不能突變，因此通過(guò)計(jì)量孔的燃油壓力升高幅度較小，燃油增大速度稍滯后于空氣增大速度，不能立即滿足加速要求，導(dǎo)致加速瞬間進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油稍小于需求量，混合氣比規(guī)定的要求稍貧油。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高，燃油壓力逐漸升高，燃油供給量達(dá)到所需燃油量，加速過(guò)程完成。

IO-360-L2A發(fā)動(dòng)機(jī)在加速瞬間，空氣流量增大，A 腔和B 腔的壓差迅速增大，球形活門在加速瞬間的流通截面面積大于所需值，燃油流量增速加快。隨著燃油流量迅速增加，C 腔與D 腔壓差增大，活門開(kāi)度減小到加速后穩(wěn)態(tài)時(shí)的開(kāi)度。該燃油系統(tǒng)利用加速瞬間燃油流通截面面積大于所需值的方法來(lái)提高燃油流量，加速性能優(yōu)越。

綜上，IO-360-L2A發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油量增大較快，加速性能優(yōu)于IO-360-ES發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性能。

2.2 高空調(diào)貧性能

在相同的節(jié)氣門開(kāi)度時(shí)，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)空氣量的多少是外界空氣的密度和壓力的函數(shù)。外界空氣壓力越高，密度越大，進(jìn)入氣缸的空氣量就越大，需要的燃油量也就越多。隨著飛機(jī)飛行高度的增加，外界大氣壓力降低，空氣也相應(yīng)地變得稀薄，通過(guò)相同的節(jié)氣門截面面積，進(jìn)入氣缸的空氣量將會(huì)變小，氧氣量也會(huì)相應(yīng)地變少。為了保證氣缸內(nèi)混合氣穩(wěn)定有效地燃燒，需要減少燃油供應(yīng)[20]。IO-360-ES 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)的高空調(diào)貧通過(guò)1 個(gè)額外的高空自動(dòng)調(diào)貧膜盒組件來(lái)實(shí)現(xiàn)，即通過(guò)感受外部壓力的變化來(lái)改變膜盒的膨脹量，從而改變回油活門的開(kāi)度，達(dá)到調(diào)節(jié)供油量的目的，自動(dòng)實(shí)現(xiàn)精確的高空調(diào)貧功能。

IO-360-L2A 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)的燃油調(diào)節(jié)通過(guò)A、B 2個(gè)空氣腔的壓力差來(lái)實(shí)現(xiàn)。A腔對(duì)應(yīng)的是文氏管喉部的壓力；B 腔對(duì)應(yīng)的是外界的大氣壓力。飛機(jī)飛行高度增加時(shí)，文氏管喉部和外界大氣壓力都會(huì)相應(yīng)降低，其壓差保持不變。隨著高度增加，空氣的密度減小，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的空氣量會(huì)相應(yīng)地減少，而燃油系統(tǒng)供油量不會(huì)自動(dòng)減少，需要飛行員根據(jù)手冊(cè)通過(guò)操縱混合比操縱桿進(jìn)行人工調(diào)貧來(lái)獲得合適的混合氣，調(diào)貧精度難以精確控制。

2.3 慢車工作穩(wěn)定性能

慢車工作狀態(tài)是發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定、連續(xù)工作的最小轉(zhuǎn)速工作狀態(tài)，用于飛機(jī)著陸、快速下降、地面滑行等。在不同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，需有不同的油氣混合比M[21]，用余氣系數(shù)α來(lái)表征

式中：Lth為1 kg 燃料完全燃燒所需要的最少空氣質(zhì)量，即理論空氣量，航空汽油的理論空氣量為15.1。

發(fā)動(dòng)機(jī)的余氣系數(shù)值隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化曲線如圖8 所示[2]。在發(fā)動(dòng)機(jī)小轉(zhuǎn)速工作時(shí)，由于廢氣沖淡嚴(yán)重，需要增加供油比例，余氣系數(shù)應(yīng)設(shè)置為0.7左右，混合氣較為富油，發(fā)動(dòng)機(jī)工作的穩(wěn)定性較差。因此，精確控制慢車混合比尤為重要。

圖8 發(fā)動(dòng)機(jī)的余氣系數(shù)值隨轉(zhuǎn)速的變化曲線

IO-360-ES 發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)手冊(cè)規(guī)定，在無(wú)風(fēng)的條件下，應(yīng)通過(guò)調(diào)節(jié)油門計(jì)量體上止動(dòng)釘?shù)闹箘?dòng)位置來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的慢車轉(zhuǎn)速為600～750 r/min；在外界環(huán)境變化較大（如換季）時(shí)，需通過(guò)調(diào)節(jié)油門計(jì)量體上的慢車混合比調(diào)節(jié)螺釘，調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的慢車混合比，使其工作在最佳狀態(tài)。另外，慢車燃油壓力調(diào)節(jié)活門保證了燃油的壓力和流量滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的慢車狀態(tài)時(shí)的正常工作需求。調(diào)節(jié)慢車燃油壓力調(diào)節(jié)活門右邊彈簧右邊頂桿一端的螺釘旋入腔體內(nèi)的長(zhǎng)度，可調(diào)節(jié)彈簧的預(yù)形變量，來(lái)改變作用在活門上的預(yù)壓力，從而調(diào)整在慢車轉(zhuǎn)速時(shí)的最大回油壓力。

通過(guò)調(diào)整IO-360-L2A 發(fā)動(dòng)機(jī)慢車轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)螺釘，也就是油門桿收到最后時(shí)，調(diào)整節(jié)氣門開(kāi)度的大小，可調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)慢車轉(zhuǎn)速的大小。該發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)調(diào)整慢車混合比調(diào)節(jié)螺帽來(lái)改變慢車活門的開(kāi)度，使流量改變，從而使慢車混合比改變。

因此，相對(duì)來(lái)說(shuō)，IO-360-ES 發(fā)動(dòng)機(jī)從多角度保證了慢車轉(zhuǎn)速時(shí)的供油量、供油壓力和慢車混合比，其慢車穩(wěn)定特性優(yōu)于IO-360-L2A發(fā)動(dòng)機(jī)的。

3 總結(jié)

（1）大陸IO-360-ES 和萊康明IO-360-L2A 這2種發(fā)動(dòng)機(jī)雖然都采用直噴式燃油調(diào)節(jié)系統(tǒng)，但其組成結(jié)構(gòu)和工作原理差異較大。前者的油氣分離、燃油增壓、大車燃油壓力調(diào)節(jié)、慢車燃油壓力調(diào)節(jié)和油氣混合比調(diào)節(jié)，均在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)燃油泵組件內(nèi)完成；而主燃油壓力調(diào)節(jié)在油門計(jì)量體內(nèi)完成。后者在混合比調(diào)節(jié)裝置進(jìn)行人工混合比調(diào)節(jié)、慢車燃油流量和混合比調(diào)節(jié)后，進(jìn)入主燃油調(diào)節(jié)器完成主燃油調(diào)節(jié)。

（2）IO-360-ES 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)的高空調(diào)貧通過(guò)1 個(gè)額外的高空自動(dòng)調(diào)貧膜盒組件來(lái)實(shí)現(xiàn)；IO-360-L2A 型發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)由飛行員根據(jù)手冊(cè)通過(guò)操縱混合比操縱桿進(jìn)行人工高空調(diào)貧。

（3）燃油調(diào)節(jié)系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)和工作原理的不同，使得IO-360-L2A 型發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性能優(yōu)于IO-360-ES 發(fā)動(dòng)機(jī)的；而IO-360-ES 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)的高空調(diào)貧性能和慢車穩(wěn)定性能優(yōu)于IO-360-L2A 型發(fā)動(dòng)機(jī)的。