基于市民出行視角的衡陽市道路空間重構(gòu)研究

□ 彭 科

隨著生產(chǎn)力水平的提高，汽車產(chǎn)業(yè)得到發(fā)展，人們的出行方式發(fā)生了重大改變。急劇增長的私家車數(shù)量與供不應(yīng)求的城市道路容量之間的矛盾日益激化，交通擁堵逐漸成為世界范圍內(nèi)的城市“疑難雜癥”，并呈一線城市向中小城市擴散之勢。為了緩解城市交通困境及其催生的安全事故頻發(fā)、噪聲污染加劇、市民幸福感減弱等一系列城市問題，世界各國開展了長約半個世紀的實踐探索，實施了一系列交通優(yōu)化政策與道路改造措施：交通擁堵誕生之初，人們最先想到的均是拓寬原有道路，開發(fā)新的城區(qū)和街道，增加交通供給。然而新增的交通供給又逐漸不能滿足更大的交通需求，最終導(dǎo)致交通擁堵程度的持續(xù)加重。這一嘗試表明，單純以增加道路面積、修路架橋等“車本位”方式來解決道路擁堵問題是行不通的[1]。近年來，有關(guān)“人本位”交通優(yōu)化方案的思考逐漸增多，徐孝川認為在市區(qū)道路拓寬重建過程中應(yīng)遵循“以人為本”的原則[2]；成小芬建議將人行道和非機動車道合并設(shè)計，從人行視角解決交通量嚴重過載問題[3]。北京地安門外街道交通改造將車行空間縮減，把更多的道路空間提供給步行交通和自行車交通。成都在市區(qū)內(nèi)建設(shè)多條BRT通道，與常規(guī)公交線路接駁換乘，極大地縮短出行時間，緩解二環(huán)內(nèi)的交通壓力。韓國首爾實施車牌限制的政策由來已久，這一試點大幅度減少了私家汽車通行量，韓國其他城市先后效仿[4]。美國波特蘭的道路交叉口將進口收窄，使過街長度變短，方便行人過街。英國實行交通擁堵費征收政策，其目的是促進步行和騎自行車出行，限制小汽車的發(fā)展[5]。

綜上可知，當前道路交通優(yōu)化的研究和實踐正步入“以人為本”的時代[6]，且研究案例集中在一線發(fā)達城市，對三線城市交通問題的關(guān)注相對較少。衡陽市作為湖南省最大的三線城市，已提前進入全國交通擁堵城市前百行列[7]，而有關(guān)衡陽市交通問題治理策略的思考較少，且多從優(yōu)化道路交通規(guī)劃、發(fā)展城市公共交通[8]、完善相關(guān)政策法規(guī)、提高市民出行素質(zhì)[9]等方面提出，少有關(guān)注市民出行心理與需求的研究。鑒于此，本文提出基于市民出行視角進行道路空間優(yōu)化。從該視角看，城市道路修建的根本目的是為了滿足人的出行需求，而不是解決車輛的擁堵問題，因此要優(yōu)先保障步行、自行車等慢行交通的舒適度，其次考慮公共交通的通暢度，最后才是私家車的行駛[10]。根據(jù)這一原則重構(gòu)的城市道路，其慢行交通和公共交通的便捷度高于自駕汽車，市民會逐漸優(yōu)先選擇慢行或乘坐搭載容量更大的公交車出行，減少相對受限制較大的駕車出行。當?shù)缆飞闲旭偟钠嚋p少了，擁堵問題自然迎刃而解?！爸貥?gòu)”一詞出自計算機術(shù)語，可類比引申為在不新建拓寬路面的前提下，通過調(diào)整道路的空間布局來改善質(zhì)量與功能，使其結(jié)構(gòu)更滿足城市當前的交通需求。通過重構(gòu)道路空間，引導(dǎo)市民回歸慢速出行，減少機動車出行量，為緩解衡陽市出行擁堵問題提供新思路。

1 研究區(qū)域概況

衡陽市位于湖南省中南部，城區(qū)橫跨湘江，多條重要公路、鐵路干線在此交會，是中南地區(qū)重要交通樞紐之一。改革開放以來，市區(qū)交通高速發(fā)展，機動車擁有量急劇增加，已成為當?shù)厥忻裰饕鲂蟹绞街弧Ｓ捎诔墙v史悠久，早年交通規(guī)劃的預(yù)見性與前瞻性不足，導(dǎo)致道路發(fā)展遠遠滯后于車輛的增長速度，擁堵和等待成為工作日早晚高峰的主旋律。一座城市的道路觀感對城市形象的展示及市民生活的體驗具有重要意義，衡陽市正值創(chuàng)建全國文明城市的重要時期，對城市形象、市民的交通意識、交通便捷度等皆有著較高的要求。因此，本課題組立足衡陽市道路交通的實際情況與優(yōu)化需求，于2021年7月實地調(diào)研市區(qū)交通發(fā)展運行現(xiàn)狀、市民選擇出行方式的影響因素以及對步行、自行車等慢行交通環(huán)境的期望，提出衡陽市道路空間重構(gòu)策略。

調(diào)研區(qū)域選擇衡陽市橫向骨干道路解放大道的“蔡倫大道—湘江北路”段，該路段是城市地標建筑和經(jīng)濟文化圈分布的重要區(qū)域，包括大學(xué)、大型醫(yī)院、休閑文化廣場、百貨大樓以及多個住宅小區(qū)、機關(guān)單位等集散場所，人流量與車流量較大，對此路段交通產(chǎn)生較大壓力。

2 衡陽市道路空間重構(gòu)

2.1 基于市民出行視角的道路現(xiàn)狀分析

通過訪談得知，解放大道“蔡倫大道—湘江北路”段，市民出行目的大多是為了完成回家、上班、上學(xué)、購物、散步等日常行為（見圖1），在這一過程中選取何種出行方式完全取決于效率、成本、便利度和舒適度。換句話說，當市民的目的地位于擁堵及停車不便的區(qū)域時，會自發(fā)地抗拒駕車前往并選擇其他出行方式。而如果采用步行、非機動車、公共交通相結(jié)合的方式前往目的地，其通行效率、出行環(huán)境和舒適度高于駕車前往時，人們就會優(yōu)先考慮前者，減少駕車出行方式。基于“人本位”視角，優(yōu)化慢行交通環(huán)境，引導(dǎo)人們“棄車”出行，既能緩解城市道路的交通壓力，又切合低碳環(huán)保的時代主題。

圖1 市民出行目的

考慮市民對慢行交通通行效率、出行環(huán)境和舒適度的期望，根據(jù)科學(xué)性、典型性、可行性、客觀性的原則[11]，將人們選擇慢速出行的影響因素分解為出行安全、出行環(huán)境、出行設(shè)施3個層次，確定市民選擇慢速出行的影響因子（見表1）。

表1 市民慢速出行影響因子

以此視角分析，衡陽市道路擁堵現(xiàn)狀很大一部分原因是因為重視車行道與停車位的建設(shè)，而忽視了慢速出行的交通需求，在硬件環(huán)境上給予市民優(yōu)先選擇駕車出行的暗示與導(dǎo)向：部分路段的標識線劃分不清，人行道與車行道分界不明，機動車與非機動車互相干擾，小汽車?？吭谘亟秩诵械郎?，行人無意中選擇“看起來更通暢”的公交專用道，而公交車“無家可歸”被迫行至私家車道，非機動車則趁亂“見縫插針”（見圖2），共同形成了混亂擁堵的交通現(xiàn)狀。

圖2 衡陽市道路現(xiàn)狀分析

2.2 道路空間重構(gòu)策略

2.2.1 慢行道重構(gòu)

一些先行城市如“自行車之城”哥本哈根的實踐經(jīng)驗表明，每新建一條慢行道，就會增加五分之一的慢行者，相應(yīng)減少十分之一的汽車數(shù)量[11]。以此為鑒，研究區(qū)域內(nèi)應(yīng)大力引導(dǎo)市民優(yōu)先選擇慢行交通方式，按照慢行道（步行和自行車）＞公交專用道＞其他機動車道的優(yōu)先次序，對衡陽市道路空間進行合理重構(gòu)，形成連續(xù)、安全、便利、舒適的步行和自行車通行環(huán)境，保障慢行道路空間資源的合理分配。

根據(jù)市民訪談結(jié)果分別構(gòu)建“市民選擇慢速出行影響因素”“出行安全”“出行設(shè)施”及“出行環(huán)境”判斷矩陣，并進行一致性檢驗，一致性通過后（一致性比例CR值＜0.1）計算各評價因子的權(quán)重值（見表2—5），整理得到衡陽市慢行道重構(gòu)指標體系的各項指標權(quán)重（見表6）。

表2 慢速出行影響因素判斷矩陣及權(quán)重

表3 出行安全因素判斷矩陣及權(quán)重

表4 出行設(shè)施因素判斷矩陣及權(quán)重

表5 出行環(huán)境因素判斷矩陣及權(quán)重

表6 慢行道重構(gòu)指標體系

分析數(shù)據(jù)得知，衡陽市民選擇慢速出行的影響因素中，一是關(guān)注出行安全問題（0.6370），其中機非隔離措施是否到位是最主要的安全影響因素，同時市民在慢行過程中也不希望會有機動車進入干擾，慢行道不連貫導(dǎo)致出行被打斷等；二是考慮出行環(huán)境的舒適度（0.2583），如是否有保障夏日遮陰、冬季透陽的行道樹，路面鋪裝是否完好會不會濺水卡鞋跟，沿街是否建了有吸引力的節(jié)點與休憩設(shè)施等；三是在意出行設(shè)施的完好度（0.1047），如過街設(shè)施間距是否合理、照明設(shè)施是否正常工作、標識系統(tǒng)是否完善、非機動車能否找到停靠點等。

因此，對衡陽市慢行道路進行空間重構(gòu)時應(yīng)優(yōu)先保障慢行道的安全度，將道路空間中濫劃的不合理停車位移除，恢復(fù)暢通無阻的慢行路線，并且應(yīng)在首尾出入口處設(shè)置障礙物，阻止汽車駛?cè)敫蓴_行人及壓損路面鋪裝（能承擔車輛荷載的面層鋪裝厚度約50cm，人行道約30cm），周邊小區(qū)可盡量對外開放共享停車位以消化多出的車輛。相應(yīng)地要盡快完成慢行道的建設(shè)與保護，通過高差的形式（慢行道高于機動車道）或?qū)Ρ葟娏业念伾珌矸指袈械琅c機動車道，保障前者的安全性和獨立性。同時，要提供遮陰樹種的生長空間，在路途較遠的慢行路線上適當增設(shè)休憩區(qū)域與景觀節(jié)點，根據(jù)路段所處位置和非機動車數(shù)量規(guī)劃非機動車?？奎c，保證其可達性并配備電動車充電設(shè)施。另外，為了確保重構(gòu)慢行道的可達性與夜間使用，還要建立系統(tǒng)完善的標識、照明等配套系統(tǒng)。

2.2.2 公交專用道重構(gòu)

各地實踐經(jīng)驗證明，發(fā)展公共交通是解決城市道路擁堵問題的良方之一。相比小汽車，公交車載客量更大，單位人數(shù)占用交通空間變小，在服務(wù)運輸能力增強的同時反而減少交通流量，因此成為解決交通擁堵的有效手段。而要想引導(dǎo)市民選擇公共交通代替駕車出行，就必須確保公共交通運行的通暢性，重視公交專用道的建設(shè)與使用。經(jīng)過案例路段的公交線路有128路、157路、101路、102路、106路、108路、115路、121路、136路、139路、145路、162路、168路、202路、衡云專線、508路、104路、123路、158路、160路、166路、172路、313路、109路等共計24條，平均發(fā)車間隔約10min。根據(jù)相關(guān)標準，該路段滿足公交專用道的設(shè)置條件（見表7）。公交專用道和其他車道可以通過標識線隔離、醒目顏色隔離或物理隔離等方式保障獨立性和專用性?；诤怅柺械慕煌ìF(xiàn)狀與早晚高峰情況，可靈活采用分時段公交專用道（見圖3），在公交流量大的高峰時段嚴格禁止其他車輛駛?cè)耄渌麜r間則不做限制，避免平峰時段閑置造成道路空間的浪費。

表7 公交專用道設(shè)置條件

圖3 分時段公交專用道

2.2.3 其他道路空間重構(gòu)

衡陽市現(xiàn)階段道路主要服務(wù)對象是機動車，因此參考機動車行駛速度來設(shè)置過街設(shè)施的距離，這對于慢行市民來說十分不友好。案例路段的中央分隔帶長距離未設(shè)置過街開口，慢行者往往繞行很長距離才能過街，如從沿街一家電動車售點步行前往道路對面的電器店，需步行8min，全程510m。部分交叉路口太寬且綠燈時間太短時，未考慮在路中間設(shè)置“安全島”方便慢行者暫停等候下一個綠燈，導(dǎo)致老人和兒童群體的過街困難。

此外，衡陽市道路交叉口渠化的做法基本上都是盡量把路口拓寬，這種形式的目的是為了擴大路口的機動車通行量，但同時也導(dǎo)致了行人過街長度的增加及難度的加大。因此這些交叉口渠化時可以參考國內(nèi)一線城市（如成都市）的做法，將進口收窄，縮短過街距離，減小路口的轉(zhuǎn)彎半徑，迫使車輛在路口減速，保障過街行人的安全。被渠化島阻擋的區(qū)域則可以規(guī)劃路邊停車位，并在停車位、非機動車道、沿街步行道之間用景觀花壇、遮陰行道樹等物理方式隔離，保障市民慢行行為的安全性、順暢性與舒適性（見圖4）。

圖4 交叉口收窄及道路空間重構(gòu)

3 結(jié)論與展望

對于城市擁堵問題，道路寬度并不是主要影響因素，一味地拆遷騰地、拓寬路面、劃停車位并不能有效地解決問題，最根本的是要讓道路空間及其使用主體變得有序。本文基于市民出行的“人本位”視角，優(yōu)先保障“人”的通行效率、出行環(huán)境和慢行舒適度，其次才考慮“車”的行駛環(huán)境，在此為基礎(chǔ)構(gòu)建衡陽市慢行道重構(gòu)指標體系，并計算各項指標權(quán)重，得出如下結(jié)論：一是衡陽市應(yīng)大力發(fā)展慢行交通，優(yōu)先保障步行、非機動車、公交車的道路出行空間是緩解城市交通擁堵的有力舉措；二是確保出行安全、優(yōu)化出行環(huán)境、完善出行設(shè)施是引導(dǎo)市民選擇慢行和公共交通的關(guān)鍵；三是在慢行的影響因素中，衡陽市民最關(guān)注的是出行安全中的機非隔離措施，其次是出行環(huán)境中的行道樹覆蓋度及慢行道鋪裝，影響最低的是出行設(shè)施中的非機動車停靠點。

綜上，本研究從市民出行角度提出衡陽市中心城區(qū)主干道的重構(gòu)思路，如何由點及面優(yōu)化衡陽市及其他三線城市新、老城區(qū)的次干道、支路等道路空間，仍待進一步思考與普及。面向不同的交通環(huán)境，管理者應(yīng)結(jié)合人與非機動車的出行規(guī)律及分布特征，合理劃分重點發(fā)展片區(qū)，充分利用沿街風(fēng)光帶、歷史文化景點等公共空間，提升市民步行和非機動車出行的安全度、連續(xù)度、便利度與舒適度。