哈啰出行 走在“最后一公里”的路上

鋅財經(jīng)

持續(xù)虧損，輕盈哈啰出行的不能承受之重

時間倒退五年，哈啰出行肯定不會知道踏入共享經(jīng)濟的熱潮后，潮起潮落的日子如此煎熬。

彼時方興未艾的共享單車從“北上廣深”走向二線、三線城市，ofo、摩拜等應(yīng)聲而起，年輕的創(chuàng)始團隊加上擂鼓助威的資本，吸睛的獨角獸們在共享單車的市場中跑馬圈地的同時，渾身都散發(fā)著豪橫的銳氣。

而在2016年，哈啰出行的出現(xiàn)并沒有給投資者相同的觀感，或者說哈啰出行在著重控制由于受到資本追捧伴隨而來的戰(zhàn)略膨脹和形象失格。

相對低調(diào)的運營模式，使哈啰出行在一個以ofo和摩拜為主導(dǎo)并廝殺的共享單車市場中，成為暫時被遺忘的存在。但是，曾經(jīng)偏安一隅的哈啰出行經(jīng)歷著撲朔迷離的行業(yè)洗牌，自己的財務(wù)數(shù)據(jù)隨著自身影響力的擴大變得越來越被人矚目。

哈啰出行最早出身于杭州，與阿里系的螞蟻集團屬地同源。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，哈啰出行多達十五次融資的歷程中，螞蟻集團多次扮演了主投的角色，讓坊間猜測與哈啰出行的關(guān)系匪淺。而融資規(guī)模已經(jīng)達到“10億美元+30億元人民幣”的龐大數(shù)字之下，單靠螞蟻集團和它的穿針引線恐怕已經(jīng)難以支撐，甚至為了實現(xiàn)融資，哈啰出行光抵押給螞蟻集團一方的共享單車就達到了700多萬輛。

一方面要“輸血”，一方面要效益，何況還有市場上“不答應(yīng)”的美團和青桔。縱使哈啰出行的單車在當(dāng)下可供騎行的選擇中，確實做到了公認的輕便，但是在客戶用腳投票的過程中，這些尚未形成競爭壁壘的舒適感，在與同業(yè)的競爭當(dāng)中不足以成為用戶首選哈啰出行的原因。據(jù)了解，從2019年到2021年，哈啰出行的融資步伐明顯減緩。共享單車在資本市場遇冷，恐怕是業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)感受到的風(fēng)向。那么，哈啰出行怎么騎著自家那輛輕盈的“小藍”，越過這片被冷遇的行業(yè)寒冬呢？

想“抄”美團的作業(yè)，先“投身”阿里巴巴？

哈啰出行持續(xù)虧損的原因除了跑馬圈地的需要外，更重要的原因是共享單車掙不到錢。

盡管哈啰出行全身上下都有明顯的互聯(lián)網(wǎng)基因，但是龐大的單車數(shù)量讓哈啰出行成為名副其實的重資產(chǎn)運營企業(yè)。這在以科技立身的獨角獸企業(yè)中十分罕見，同時也對哈啰出行的營收有著舉足輕重的影響。

哈啰單車的舒適性和輕便在所有共享單車中可以說讓人騎完不忘的存在，但是優(yōu)質(zhì)的騎行體驗也意味著研發(fā)和維護的巨大成本。

而類似于要用戶體驗還是要堆量的選擇上，ofo和摩拜在血雨腥風(fēng)的推廣戰(zhàn)中也都曾經(jīng)遇到過。彼時ofo單輛車成本可以控制在400元人民幣，而摩拜為了追求單車的質(zhì)量和體驗，每輛車的研發(fā)成本在1 000元人民幣左右。也就是說同樣一筆錢，ofo用它觸達到接近三倍于摩拜的用戶群體，而摩拜的優(yōu)勢在于無法量化的口碑優(yōu)勢以及比ofo更低的故障率。

哈啰出行顯然意識到曾經(jīng)的兩大共享單車王者都有自己可取之處，但是它們一個破產(chǎn)，一個委身美團的結(jié)局似乎更能讓疾行中的哈啰出行保持警醒。

在經(jīng)過多輪融資之后，以單車作為哈啰出行營收支柱的商業(yè)模式正在經(jīng)受著質(zhì)疑和挑戰(zhàn)。

事實上，哈啰出行CEO楊磊已經(jīng)有很清晰地認識：“共享單車業(yè)務(wù)在哈啰出行業(yè)務(wù)里最好只占一成?！辈贿^，從收入結(jié)構(gòu)來看，哈啰出行對共享兩輪業(yè)務(wù)高度依賴。在整個2018年，鮮有其他業(yè)務(wù)可以為哈啰帶出行來營收。

盡管亟待取得突破，但是哈啰出行可以借鑒的經(jīng)驗只有牌桌上的另外兩個玩家：美團和青桔。而它們能活下來，最重要的原因就是整合了單車帶來的龐大流量，導(dǎo)入到了其背后本地生活的入口。而本地生活的入口，放眼全中國，也就掌握在幾家互聯(lián)網(wǎng)巨頭手中。青桔的身后是滴滴初心，美團除了自己的本地生活流量還搭上了微信這位“大佬”。那么，哈啰出行和阿里巴巴的相互“成全”，恐怕只是時間問題。

生而逢時的后來者，碳中和是久違的答案？

哈啰出行的出現(xiàn)，在共享單車大戰(zhàn)中并不是最顯眼的存在，它成立晚，體量小，初期深耕的市場還是那些影響力較小的二三線城市。

在共享單車領(lǐng)域，看起來哈啰出行并不占任何優(yōu)勢?？伤鼮槭裁淳突盍讼聛恚可陼r恐怕是這個問題的答案。彼時的共享單車大戰(zhàn)“燒錢”無數(shù)，ofo、摩拜一方面在融資的軍備競賽中漸露疲態(tài)，另一方面高頻而低價的共享單車望不見盈利的希望。更致命的是，資本與ofo、摩拜間的蜜月期已過，一向習(xí)慣了在運營上用錢鋪路的共享單車新貴遭遇釜底抽薪之后，馬上變得寸步難行。

哈啰出行作為后來者，這一切看的比誰都真切，而它的打法是通過差異化的落地戰(zhàn)略讓其不必深陷“燒錢”斗勇的泥潭，幸運地躲過了這個飲鴆止渴的階段。隨著ofo離場，摩拜出局，巨頭們在共享單車領(lǐng)域又急需自己的招牌入口，哈啰出行徹底迎來了屬于自己的戰(zhàn)略機遇期。

共享單車行業(yè)的起勢，哈啰出行把握住了市場給自己的機會，而在兩輪向四輪進行業(yè)務(wù)拓展時，哈啰又迎來了千載難逢的機會。在網(wǎng)約車賽道，滴滴出行一直都是翹楚般的存在，而哈啰出行也在一直想切入這個充滿前景的市場。但是，自從滴滴出行一統(tǒng)網(wǎng)約車市場后，社會各界對其安全的討論和質(zhì)疑沒有停止過。在滴滴出行平臺的認證管理下，旗下司機素質(zhì)難以保證，服務(wù)質(zhì)量參差不齊，甚至多次曝出涉及乘客安危的事故問題。而此時的哈啰出行，借勢切入，成功地將網(wǎng)約車業(yè)務(wù)推向市場，并逐漸成為其營收中不可忽視的存在。

在2020年，哈啰順風(fēng)車的交易次數(shù)達到9 450萬次，總交易額為69.7億元人民幣，相比2019年增長137.9%，市場占有率為38%。2020年第一季度，哈啰順風(fēng)車營收為1.678億元人民幣，較上年同期增長161.8%，且占總營收比例不斷提升，而兩輪業(yè)務(wù)營收占比由2020年的91%下降至83%。截至2020年年末，哈啰順風(fēng)車已累積擁有2 610萬交易用戶和近千萬名注冊司機。

與此同時，哈啰出行也推出了自己的打車服務(wù)，近期已在深圳、成都、杭州、廈門、沈陽等全國19個城市陸續(xù)上線。

今年4月，哈啰出行遞交招股書，美股上市只差臨門一腳。但是經(jīng)過深思熟慮后，哈啰出行做出撤回上市的決定，而在急需盈利“輸血”的背景下，哈啰出行還有新故事可講嗎？

碳中和的大勢所趨是哈啰出行想要的答案。

在碳中和的背景下，以潔凈能源取代傳統(tǒng)能源已經(jīng)是勢在必行的一步大棋。而在這其中，就隱藏著哈啰出行苦苦尋覓的財富密碼。

在許多二三線城市中，哈啰出行的單車其實并不是隨處可見的，但是哈啰出行的電動兩輪車卻是數(shù)不勝數(shù)。這是為什么？這要從電單車的盈利模型說起。電單車對比傳統(tǒng)共享單車，客單價更高和回本周期更短。從價格上看，電單車客單價可以在2元人民幣以上。根據(jù)中泰證券的《中國共享出行發(fā)展報告（2019）》顯示，電單車在理想狀態(tài)可以在0.38年內(nèi)回本，之后實現(xiàn)盈利，中性狀態(tài)也可以在0.61年回本。

這對哈啰出行來說，幾乎就是放在眼前的救命稻草了。

從這個角度來看，我們也就能理解哈啰出行大規(guī)模研發(fā)租售電單車的用意了，大規(guī)模發(fā)展電動車加盟商的商業(yè)邏輯也在于此。

不過，電單車也有弊?。轰囯姵夭荒軋猿秩?，入夜后電量不足的單車會給用戶帶來不佳的體驗。而針對這一問題，哈啰出行的做法可謂絕妙：利用電單車巨大的市場前景，吸引說服了寧德時代對其進行了5億元人民幣的投資，還在其最新電單車產(chǎn)品—哈啰A80探索版就搭載了寧德時代的超級電池。

一方面用寧德時代的技術(shù)為自己產(chǎn)品的解憂，一方面用對方的人氣為自己站臺，哈啰出行確實下了一招好棋。

只不過，哈啰出行的電單車布局剛剛起航，一切還需要時間來驗證商業(yè)上的可行性。上市撤回，又要走回“失血”再“補血”的老路上，哈啰出行需要在防止被資本裹挾和拓展盈利之間取得讓人信服的平衡，這也需要哈啰出行管理層的智慧進行探尋。