知行合一 向“下”求索

呂騰波

1991年，在東京召開的地下空間國際學術(shù)會議曾斷言：21世紀是地下空間的世紀。確實，隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，人們越來越重視地下空間的開發(fā)和利用，修建隧道即是重要形式之一。近年來，我國隧道建設實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，不僅建設規(guī)模、建設速度居世界首位，還涌現(xiàn)出了一大批敢闖敢為、孜孜奮斗的隧道工程專家。

中鐵隧道勘測設計院有限公司（以下簡稱“隧道院”）總經(jīng)理賀維國及其團隊就是其中的杰出代表。20多年來，在賀維國的帶領(lǐng)下，團隊夙興夜寐，枕戈待旦，常年奮戰(zhàn)在隧道與地下工程勘察設計、科研工作一線，以國家需求為號角，以原始創(chuàng)新為階梯，負責或參與了我國數(shù)量占比70%以上的沉管法隧道建設，主編完成了我國首部沉管隧道國家設計規(guī)范，建立了完善的內(nèi)河沉管隧道技術(shù)標準體系，極大地推動了我國沉管隧道技術(shù)的快速發(fā)展。多年間，團隊先后完成了多項“超級工程”、數(shù)十項重點工程的勘察設計與科研工作，創(chuàng)造了多個國內(nèi)乃至世界紀錄，足跡遍及大江南北，在神州大地筑起了一條條“地下潛龍”。

咬定青山 此心安處

賀維國，1976年出生于四川成都郊縣。高中時，一次偶然的機會，西南交通大學到他所在的學校宣講，介紹了該校引以為傲的3個國家級重點學科——牽引供電、重載、橋梁隧道。自此，“隧道與地下工程”的種子開始在他的腦海里扎下了根。

1993年高考后，賀維國拖著行李，帶著希望，如愿走進西南交通大學隧道與地下工程專業(yè)的大門。讓他意想不到的是，“大部分同學居然都是被調(diào)劑過來的”，只有他和少數(shù)同學是主動報考過來的。至今，他依然記得當時的學號：930171，專業(yè)序號第一。

既來之，則安之。很快，賀維國就被王夢恕、高渠清、史玉新等老一輩隧道專家、教授深厚的學術(shù)積累、嚴謹?shù)膶W術(shù)作風、平易近人的處事風格深深折服，他一邊在師長的帶領(lǐng)下如饑似渴地學習專業(yè)知識，一邊暗暗許下年輕的誓言：將隧道和地下工程事業(yè)進行到底。

4年時間倏忽而過，畢業(yè)的日子臨近了。作為第一批實行雙選制的畢業(yè)生，賀維國本有機會選擇離家更近的工作單位，然而為了心中的隧道夢，他毅然離開家鄉(xiāng)，選擇了千里之外的中鐵隧道院。

中鐵隧道院成立于1978年，自成立伊始，就以服務國家發(fā)展為使命。其先后完成了“4501”工程洛陽黃河水下鐵路隧道、京廣鐵路大瑤山隧道、京九鐵路軍都山隧道等數(shù)十座長大隧道的勘察設計任務，以及北京地鐵1號線天安門東站、天安門西站，廣州地鐵1號線，南京地鐵1號線等40多座城市的軌道交通設計任務。隧道院人員少而精，培養(yǎng)了全國勘察設計大師謝世華等一大批知名隧道專家，在業(yè)內(nèi)具有良好的口碑與社會影響力。

初到隧道院，賀維國虛心求教，踏實工作，快速轉(zhuǎn)變角色和思維方式，在前輩、專家的關(guān)心照顧下，得以快速成長。由于隧道院專業(yè)技術(shù)人員較少，“不管什么項目來了，都要頂上”。因此，賀維國有機會接觸各類隧道項目和地下空間的勘探設計工作，不管是公路隧道、鐵路隧道，還是地鐵線路、地下空間，他均有涉獵，在學中做、在做中學，積累了豐富的隧道和地下工程勘探設計經(jīng)驗，進一步加深了他對隧道工程的了解，也為今后工作的順利開展打下了堅實的基礎(chǔ)。

此心安處，即是吾鄉(xiāng)。雖然遠離家鄉(xiāng)，雖然艱苦異常，但為了心中的隧道夢，賀維國將隧道院當成第二家鄉(xiāng)，把一個個項目當成照亮前路的火炬，一步一個腳印地執(zhí)著前行，初心不改。

迎難而上 方得始終

進入21世紀，高速鐵路、高速公路、軌道交通、城市道路實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，從西部山區(qū)到東部沿海，隧道建設需求日趨旺盛，挑戰(zhàn)也隨之而來。“我國地貌地形特征復雜，在這里積累的經(jīng)驗，到那里卻不一定適用。時時都有新問題，處處都有新挑戰(zhàn)?！辟R維國總結(jié)。可即便如此，他和團隊卻從未退縮，始終一往無前，以隧道人強烈的責任感和使命感，沖鋒在前，吃苦在前，締造了一個又一個令世人矚目的工程壯舉。

2003年，隧道院承攬了廣州侖頭隧道勘察設計任務。侖頭隧道是我國國內(nèi)建設的第5座沉管隧道，這是隧道院乃至整個中鐵系統(tǒng)內(nèi)首次承擔沉管隧道勘察設計任務。“當時，我國對于沉管隧道沒有任何技術(shù)規(guī)范、建設標準可以遵循，之前建成的4座沉管隧道，無論是設計理論還是施工技術(shù)都是‘摸著石頭過河?！辟R維國介紹，沉管隧道工程建設過程中困難重重，不少關(guān)鍵技術(shù)都未能完全掌握。

沉管隧道是一種將隧道管節(jié)分段預制，每段兩端設置臨時止水墻，然后浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽（基槽）內(nèi)，完成管段間的水下連接，移去臨時止水墻，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內(nèi)部設施，從而形成一個完整的水下通道的隧道施工方法。當時，隧道界普遍認為沉管隧道技術(shù)難度太大、風險控制困難。

就是這樣一個不被看好的工程項目，年僅27歲、畢業(yè)僅6年的賀維國受命總工程師。雖然備感壓力，但為了不辜負國家的重托，他一方面積極學習、調(diào)查研究，迅速掌握沉管隧道的基本理論和技術(shù)路徑;另一方面廣泛地與相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜?、同仁溝通交流，在團隊內(nèi)部展開頭腦風暴，終于靈光閃現(xiàn)了。

經(jīng)過項目組反復論證、研究，針對狹窄復雜河道沉管隧道建設難題，他們在世界范圍內(nèi)首次提出了大型半潛駁預制隧道管段的移動干塢工法。使用這一技術(shù)， 在3000噸級航道上實現(xiàn)了15000噸重管節(jié)的預制和長距離浮運，成功解決了工程建設面臨的場地限制、航道限制等難題。在寸土寸金的廣州市核心城區(qū)節(jié)約用地10萬平方米以上，節(jié)省工程造價2000余萬元，具有顯著的社會效益和經(jīng)濟效益。同時，他們還研究創(chuàng)新了沉管隧道水下最終接頭技術(shù)，完善了相關(guān)工藝措施，使得這項原本造價高、難度大的技術(shù)變得造價低、風險低。此后，我國后續(xù)建設的沉管隧道70%以上都采用了水下最終接頭方法。

在侖頭隧道，賀維國和團隊還創(chuàng)造性地提出了明挖順筑法施工格柵式地下連續(xù)墻的新方法，不僅施工安全、結(jié)構(gòu)可靠，還節(jié)省工程造價超過500萬元，據(jù)此取得了隧道院第一個國家發(fā)明專利。通過工程實踐，確定了沉管隧道水下檢測內(nèi)容和方法，極大提升了沉管隧道的質(zhì)量管控技術(shù)。

此后，賀維國和團隊在沉管隧道勘察設計領(lǐng)域建樹頗豐：2004年，負責廣州官洲沉管隧道的勘察設計;2009年，負責佛山東平沉管隧道勘察設計;2013年，負責南昌紅谷沉管隧道的設計……輻射范圍越來越廣，設計難度也呈指數(shù)級增加。

以紅谷隧道為例，隧道所處的贛江流域是典型的內(nèi)河季節(jié)性河道，其豐水季和枯水季最大水位落差達12米。水流速度大、水位落差高、兩岸建構(gòu)筑物密集，給隧道管節(jié)的安全浮運和干塢的選擇帶來極大挑戰(zhàn)。賀維國帶領(lǐng)項目組有針對性地開展了內(nèi)河中上游大流速、高水差復雜條件沉管隧道建設關(guān)鍵技術(shù)研究，打破了傳統(tǒng)沉管法隧道浮運一節(jié)、沉放一節(jié)的思路，提出豐水期集中浮運、臨時寄放、連續(xù)沉放的新理念，有效解決了高水位差對工程實施的制約等問題。

功夫不負苦心人。歷經(jīng)4年的艱苦工作，2017年，國內(nèi)最長的內(nèi)河沉管隧道——紅谷隧道順利建成通車，項目組成功將沉管隧道的修建范圍，由傳統(tǒng)的海灣或江河入?？?，拓展到了內(nèi)河中上游，實現(xiàn)了內(nèi)河修建沉管隧道技術(shù)跨越式發(fā)展。項目成果先后獲魯班獎、國家優(yōu)質(zhì)工程金獎、詹天佑獎、江西省科技進步獎一等獎等獎勵。

十年鑄劍，今試鋒芒。2013年，在與沉管隧道親密接觸10年后，賀維國已然從初出茅廬的小伙子成長為該領(lǐng)域的專家，受有關(guān)部門委托，他主編的地方標準《內(nèi)河沉管法隧道設計、施工及驗收規(guī)范》（DB/T29-219-2013）正式頒布。這是我國首部關(guān)于沉管法隧道的技術(shù)標準，首次全面而系統(tǒng)地規(guī)定了沉管隧道在設計、施工和驗收等方面的關(guān)鍵技術(shù)與標準要求，填補了國內(nèi)空白。2016年，賀維國參編的國家標準《沉管法隧道施工與質(zhì)量驗收規(guī)范》（GB51201-2016）正式頒布實施。2019年，賀維國主編的國家標準《沉管法隧道設計標準》（GB/T 51318-2019）正式頒布實施。由此，我國在世界上首次建立了完善的沉管隧道標準體系，大大促進了沉管法隧道的技術(shù)進步與發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2000年以前，我國建成的沉管隧道只有2座，隨著經(jīng)濟發(fā)展與標準體系的完善，截至2020年，我國建成（在建）的沉管隧道數(shù)量已超過20座，多數(shù)都有賀維國和團隊的參與。

“我們現(xiàn)在正在推動世界沉管隧道相關(guān)標準的制定工作，在世界舞臺上發(fā)出我們中國在沉管隧道領(lǐng)域的專業(yè)聲音?！辟R維國告訴記者。

深耕水下 向海而生

今年6月，國家“八縱八橫”高鐵主通道沿海通道重要組成部分、粵港澳大灣區(qū)重大交通基礎(chǔ)設施項目，新建深圳至江門高鐵（以下簡稱“深江高鐵”）重要控制工程，跨越伶仃洋的珠江口隧道工程傳來捷報。

據(jù)了解，珠江口隧道最大埋置深度達到了115米，其中盾構(gòu)法隧道最大水壓1.06兆帕，超過10個標準大氣壓。資料顯示，目前國內(nèi)已建成的最大水下鐵路盾構(gòu)隧道是佛莞城際鐵路獅子洋隧道，最大埋深為64米，最大水壓0.78兆帕。珠江口隧道建成后將成為一個世界級的超級工程和里程碑，更將為世界海底隧道工程技術(shù)提供獨特的樣本和寶貴的經(jīng)驗。

而這樣世界級的超級工程負責人正是賀維國。他和團隊不僅要面臨如此大的埋深和水壓，還將面臨復雜的作業(yè)環(huán)境。“珠江口隧道需要穿越淤泥、軟弱砂層、極硬基巖凸起等多種復合地層。礦山法段須穿越多處斷層，存在水頭貫通的可能性，在超高水壓作用下，預加固支護措施也面臨著嚴峻的考驗。不僅如此，巨大的水壓及復雜的地質(zhì)環(huán)境，對盾構(gòu)機等設備也提出了更高的要求。同時，周邊環(huán)境水腐蝕性也較為嚴重。”賀維國介紹道。

正是因為如此艱巨的挑戰(zhàn)，在立項之初，專家們就建橋梁還是鉆隧道兩種不同的設計方案，展開了長達10年之久的論證比選。據(jù)了解，橋梁方案對于城市規(guī)劃、通航及防洪等方面具有一定的影響。而且，在建設期，橋墩的施工對海洋環(huán)境具有一定的污染作用;后期運營維護階段，橋梁應對海洋環(huán)境及惡劣天氣的抵抗能力較差，運維成本較高。而隧道方案相對更具優(yōu)勢，綜合考慮專家組確定采用隧道方案。

史無前例的超級工程，突破現(xiàn)有認知的復雜問題，社會的高度關(guān)注，都讓賀維國和團隊壓力倍增，“目前尚無類似工程相關(guān)案例可參考，一旦出現(xiàn)任何偏差，后果將不堪設想”。明知山有虎，偏向虎山行，為了向國家和人民交出滿意的答卷，隧道院早在項目開工的3年前，就成立了專門的科研攻關(guān)團隊，創(chuàng)造性地設計出“礦山+盾構(gòu)”穿越隧道的組合工法，給出了完整的設計方案。針對工程中所有的重難點以及關(guān)鍵節(jié)點，他們都進行了分析以及專項方案設計。比如，針對水下?lián)Q刀問題，項目組設計采用了更可靠的常壓刀盤+氣墊模式換刀技術(shù)。同時，對于掘進極高風險地段，在盾構(gòu)機上還將配置相應超前地質(zhì)探測手段，對前方地層進行預測分析，實現(xiàn)一機多能。針對盾構(gòu)機未來如何在海中完成接收及拆解的難題，設計方案采取了依靠洞內(nèi)外聯(lián)動測量，使盾構(gòu)機認準方向進行掘進施工;通過地質(zhì)勘查和超前地質(zhì)預報，摸清前方地質(zhì)條件，及時調(diào)整盾構(gòu)機掘進參數(shù)和姿態(tài)，保障盾構(gòu)機在正確的方向掘進;設置大型接收洞室，在接收端預留有一定容錯的接收洞門及止水系統(tǒng)，保障盾構(gòu)機能夠直接進入。同時，為解決海洋帶來的腐蝕問題，項目組還采用了諸多新工藝、新材料、新技術(shù)。

珠江口隧道超級工程花落隧道院，由賀維國挑大梁，是挑戰(zhàn)，也是信任。這得益于他和團隊十余年如一日深耕海底隧道勘探設計工作，使隧道院成為國內(nèi)掌握水下隧道設計工法最多的設計院之一。在擔綱珠江口隧道設計任務之前，他就已經(jīng)帶領(lǐng)團隊先后承攬了多座難度高、影響力大、享譽中外的國家重點工程，積累了大量的實戰(zhàn)經(jīng)驗和技術(shù)。在青島1號線過海隧道設計建設中，項目組充分運用了全壽命周期總費用的理念進行設計，取得了非常好的運營效果，是我國目前已建成的長度最長（8100米）、埋深最大（88米）的海底隧道。在廈門地鐵3號線過海隧道，由于地處劇烈風化的花崗巖地區(qū)，海底斷層多、風化槽深，環(huán)境條件非常復雜，項目組在國內(nèi)首次創(chuàng)新性地提出了采用兩端盾構(gòu)法加中間礦山法的新型組合工法，充分發(fā)揮了盾構(gòu)法與礦山法兩種工法的特點與優(yōu)勢，形成的示范作用已在國內(nèi)多座隧道推廣應用。在汕頭蘇埃通道設計中，項目組創(chuàng)造性地提出了物探加鉆探結(jié)合的綜合探測方法、柔性接頭抗震等技術(shù)，在工程建設中得到了成功應用，是國內(nèi)首座位于8度地震區(qū)的超大直徑海底隧道，隧道全長約6千米，雙向6車道，盾構(gòu)機直徑達15.03米，被譽為國內(nèi)難度最大的海底隧道之一。

我國有漫長的海岸線和眾多海灣，隨著交通強國和大灣區(qū)戰(zhàn)略的實施，對海底交通隧道的需求日益增多。超長深埋海底隧道的建設面臨海域范圍廣、水深大、地震烈度高、地質(zhì)條件變化多等眾多挑戰(zhàn)，其建設難度和風險遠高于一般的陸地隧道。

針對海底隧道合理埋深、結(jié)構(gòu)受力、隧道抗震、安全掘進、防災疏散等關(guān)鍵技術(shù)難點，賀維國聯(lián)合同濟大學等單位，在總結(jié)和梳理以往工作經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，對“超長深埋海底隧道建設關(guān)鍵技術(shù)及應用”進行了系統(tǒng)研究，在創(chuàng)建復雜環(huán)境條件超長深埋海底隧道設計理論與方法、建立復雜場地長大海底隧道的簡化抗震設計理論和抗震減震方法、構(gòu)建高水壓長距離盾構(gòu)跨海隧道安全掘進核心技術(shù)體系、創(chuàng)新超長海底地鐵隧道防災通風及應急疏散關(guān)鍵技術(shù)等方面取得了一系列突破。目前，該項目成果已應用到11座水下隧道，對推進大灣區(qū)及“一帶一路”建設、提升國內(nèi)經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)動力、助力中國技術(shù)走向世界提供了良好條件，對提升國家影響力具有重要意義。

凡是過往，皆為序章?？偨Y(jié)過去，是為了將來走得更穩(wěn)。目前，賀維國在組織開展現(xiàn)有工程項目的同時，還帶領(lǐng)團隊開展了一系列前瞻性的理論研究，如瓊州海峽、渤海海峽等鐵路跨海通道建設預研等。

勠力合作 攜手奮進

二十余載寒來暑往，冬去春來，賀維國始終奔走在工程一線，以高度的責任心和使命感，出色地完成了國家和人民的重托。榮譽和獎項紛至沓來，多年間，他獲得了包括國家科技進步獎二等獎在內(nèi)的省部級以上科技獎28項，優(yōu)秀設計、咨詢獎64項，授權(quán)專利100多項，發(fā)表論文25篇，出版著作7部，編寫國家、行業(yè)標準11部。他個人先后榮獲國務院政府特殊津貼、中華國際交流基金會杰出工程師青年獎、天津市中青年科技領(lǐng)軍人才、全國勘察設計行業(yè)慶祝建國七十周年科技創(chuàng)新帶頭人、中國中鐵建國七十周年典型人物、中國公路學會百名優(yōu)秀工程師、建筑結(jié)構(gòu)行業(yè)百名杰出青年、專家寶“十大橋隧專家”稱號、河南省五一勞動獎章等諸多榮譽。

作為隧道院負責人、學術(shù)帶頭人，在團隊建設和人才培養(yǎng)上，賀維國沒有很多的大道理，只是不斷學習，身先士卒。在言傳身教下，他早已將追求卓越、精益求精的工作作風，海納百川、博采眾長的工作態(tài)度傳遞給了團隊的每一個人。就這樣，在賀維國身邊，早已匯聚起了一支技術(shù)過硬、敢闖敢拼的研究隊伍，他們創(chuàng)造了多個國內(nèi)甚至世界第一：設計了我國第一條海底隧道——膠州灣海底隧道，世界上最大規(guī)模的公鐵合建沉管隧道——佛山東平隧道，國內(nèi)內(nèi)河最長沉管隧道——南昌紅谷隧道，國內(nèi)最大直徑越海盾構(gòu)隧道——汕頭海灣隧道;設計完成了國內(nèi)首座水下立交隧道——長沙營盤路湘江隧道;主持完成了世界最大單跨地下洞庫的設計及科研，將我國地下空間由現(xiàn)行的單跨跨度40米量級提高至70米量級;打破了挪威地下運動場61米單跨的世界紀錄，建立了一系列巨型洞庫基礎(chǔ)理論與設計方法……

這一個個世界首創(chuàng)、國內(nèi)首個紀錄的背后，是賀維國和團隊一次次敢想敢為、大膽創(chuàng)新。在修建南昌紅谷隧道時，項目組面臨施工時間短、水文條件復雜等難題，由于無法預測洪水期徑流和水文情況，只能參照以往統(tǒng)計數(shù)據(jù)，項目充滿著不可預測性。在一次最為關(guān)鍵的論證會上，“9位專家中，認為可行的有5位，而認為根本就不可行的也有4位”。如此膠著且反差頗大的專家意見，讓項目組進退維谷?！叭绻撬狡螅赡芫统妨?。可我們是國企，我們不能。”賀維國斬釘截鐵地表示。于是，他帶領(lǐng)團隊開展了一系列有針對性的技術(shù)攻關(guān)，做了大量基礎(chǔ)扎實的調(diào)研工作，用翔實的數(shù)據(jù)打消了專家的顧慮，用新技術(shù)、新成果保障了項目的順利開展。事實證明，在國內(nèi)沉管隧道中，南昌紅谷隧道是修建得非常成功的一個，已經(jīng)順利建成通車。

多年來，這支團隊不驕不躁，潛下心來搞研究，做項目、尋突破，十數(shù)年如一日，認認真真做事，踏踏實實做人。在賀維國的帶領(lǐng)下，隧道院主持、參與完成設計、科研及咨詢的水下隧道工程已遍布長江、黃河、珠江、松花江、海河、淮河六大水系以及多個海灣，在我國的大江南北譜下了濃墨重彩的篇章。僅“十三五”期間，隧道院即參與國家級重大項目152個，獲省部級及以上科技進步獎33項，省部級以上優(yōu)秀勘察、設計、咨詢及工程質(zhì)量獎153項，其中勘察設計行業(yè)獎128項，優(yōu)秀工程咨詢成果獎17項，詹天佑土木工程獎及國家優(yōu)質(zhì)工程獎8項。隧道院在水下隧道、山嶺隧道、市政隧道、超大跨度地下工程、城市軌道交通等方面均頗有建樹，是目前國內(nèi)掌握明挖法、礦山法、盾構(gòu)法、沉管法、明挖圍堰法等隧道及地下工程技術(shù)最全面的設計單位之一，是我國隧道勘察設計領(lǐng)域的佼佼者。

大型工程項目的順利開展，往往不能靠某一單位某一人單打獨斗，需要充分發(fā)揮各有關(guān)單位的主觀能動性。當項目遇到難題時，賀維國總是邀請各領(lǐng)域?qū)＜?、學者會商，廣泛聽取意見。一次，在聽取意見時，一位院士表示反對。賀維國沒有氣餒，而是在會后立刻根據(jù)院士的意見撰寫了專門的解釋說明文字，待下次開會再做討論。該院士不禁感慨：“雖然有的意見我不認可，但是你這個工作態(tài)度我覺得非常好?！?/p>

隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，西部地區(qū)鐵路建設規(guī)模逐年加大，高海拔、高烈度地震區(qū)，大埋深超長鐵路隧道將越來越多，隧道建設可能面臨硬巖巖爆、軟巖大變形、高地溫、活動斷裂、超高壓富水斷裂等不良地質(zhì)問題，行業(yè)技術(shù)發(fā)展有待進一步突破。同時，我國隧道工程經(jīng)過十余年的高速發(fā)展，已經(jīng)從“花最少錢辦事”的理念轉(zhuǎn)變?yōu)椤昂侠淼墓こ淘靸r”，從“埋深越淺越好”轉(zhuǎn)變?yōu)椤霸O計合理埋深”，從只關(guān)注“隧道建設成本”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皬慕ㄔO到安全運營的全鏈條服務”，對隧道施工技術(shù)和手段提出了更高要求。另外，隨著勞動力成本的不斷提高，隧道現(xiàn)場施工技術(shù)人員數(shù)量逐年減少，隧道工程建設“以機代人”成為現(xiàn)實需求，少人化甚至無人化是未來隧道工程建設發(fā)展的必然趨勢。

面對撲面而來的新挑戰(zhàn)和日新月異的新技術(shù)手段，賀維國已經(jīng)開始了思考：“比如在高海拔地區(qū)建設隧道，地質(zhì)勘探就是一大難題。現(xiàn)有技術(shù)條件可以智能定性這個地方是什么樣的構(gòu)造，但是具體到更量化的情況就不清楚了，只有挖到了才知道。再比如，修建隧道時往往會遇到各種各樣的變化，現(xiàn)在我們是用人工去探測，將來可不可以開發(fā)出機器人，代替人工去做這些危險的事情？這都是我們要解決的問題?！?/p>