飛機維修思想的發(fā)展之淺見

張斌

摘要：本文在飛機維修思想的基礎(chǔ)理論下，從飛機維修的基本要求出發(fā)，詳細(xì)描述了飛機維修思想的發(fā)展史，主要是早期維修思想、可靠性維修思想、MSG-2維修思想、MSG-3現(xiàn)代航空維修思想四個發(fā)展階段，淺述每個時期飛機維修思想的指導(dǎo)特點以及中心思想，通過探討不同時期的飛機維修思想的變化，分析飛機維修思想轉(zhuǎn)變的影響因素，總結(jié)飛機維修思想對航空業(yè)以及航空維修業(yè)的發(fā)展意義。飛機維修思想指導(dǎo)航空維修，對航空安全起著至關(guān)重要的作用，同時飛機維修思想也影響著維修業(yè)的成本利潤。飛機維修思想指導(dǎo)著維修工作在實踐中不斷完善和發(fā)展，航空業(yè)的發(fā)展影響著飛機維修思想的轉(zhuǎn)變方向，通過總結(jié)飛機維修思想，對未來飛機維修思想的發(fā)展方向進(jìn)行展望。

關(guān)鍵詞：飛機維修思想 發(fā)展史 MSG-3

1 20世紀(jì)70年代飛機維修思想的完善

1.1航空業(yè)的高速發(fā)展對于飛機維系的新需求

在19世紀(jì)40年代末和50年代，一些地區(qū)開始使用飛機。一些重大航空事故不時發(fā)生，聯(lián)邦航空委員會（FAA）更為關(guān)心航空安全。在19世紀(jì)50年代末和60年代初，維修時間間隔較短，維修頻率較高。雖然飛機的維修成本非常高，但是飛機的可靠性并沒有提高。鑒于此，F(xiàn)AA成立由FAA和航空公司的代表組成的工作組，對預(yù)防性修復(fù)的能力和效果進(jìn)行了研究。在過去，為了保證一個令人滿意的可靠性水平，強調(diào)減少維修間距。通過大量的研究和比較分析，得出穩(wěn)定水平和維修間距并不是直接的關(guān)系。這兩個問題需要分開研究。因此，在定時維修的基礎(chǔ)上，發(fā)展了兩種維修方法：視情和狀態(tài)監(jiān)控。這是多年來使用的三種主要的維修方法。

1968年7月，F(xiàn)AA專家和航空公司運營者們組成的維修指導(dǎo)組（MSG）總結(jié)先前的維修案例經(jīng)驗，把可靠性為中心的維修主義（RCM）作為指導(dǎo)早期維修的計劃， 擬定出一個用于指導(dǎo)制定預(yù)定維修方案的文件：《維修評審與大綱的制訂》，這就是是MSG-1文件。這是一個合理的決策邏輯，用來決定在制定整改計劃時應(yīng)該做什么。

1.2 MSG-2維修思想的全球適用性

MSG-1文件在制定波音747的維修計劃上取得了很大的成功。在此之后，邏輯決策方法在使用過程中進(jìn)一步完善，借鑒經(jīng)驗，對理論決策方法進(jìn)行了更新。刪除針對于波音747機型的具體內(nèi)容，制定適用于新機型的通用性文件，即MSG-2： 《航空公司/制造廠家的計劃維修方案文件》。MSG-2適用于世界上大多數(shù)飛機的維修。

2 ?21世紀(jì)新飛機維修思想進(jìn)入新時代

2.1 MSG-3維修思想的先進(jìn)性

在20世紀(jì)70年代，人們適用了MSG-1和MSG-2，但幾年后，文件升級的要求越來越明顯，例如嚴(yán)格區(qū)分安全后果和經(jīng)濟(jì)后果。隱藏的功能故障沒有得到足夠的重視，而新的飛機設(shè)計理念的出現(xiàn)也導(dǎo)致了新版MSG文件的出現(xiàn)。因此，由FAA專家、生產(chǎn)企業(yè)和經(jīng)營企業(yè)組成的新的工作組成立，他們的目的是對MSG-2進(jìn)行再加工。終于，在1980年9月30日，新的工作組發(fā)布了新的MSG-3文件，該文件主要是為了嚴(yán)格區(qū)分安全性和經(jīng)濟(jì)性成果，對功能障礙進(jìn)行了更加明確的分類，對結(jié)構(gòu)老化分為偶然損傷、環(huán)境惡化和疲勞損傷等多種情況。MSG-2是確定維修方式的邏輯流程，而MSG-3是為了確認(rèn)維修工作目的的邏輯流程。

2.2基于損傷容限的維修思想的融入

損傷容限（damage tolerance）是一種新的結(jié)構(gòu)設(shè)計理論。該理論假設(shè)在所有結(jié)構(gòu)材料的加工和使用過程中都會存在缺陷。設(shè)計者的任務(wù)是利用各種損傷理論（如斷裂力學(xué)）以及特定的外部載荷，通過這些缺陷的擴展速度來確定相應(yīng)結(jié)構(gòu)的殘余強度。在承重結(jié)構(gòu)發(fā)生變化后，損傷容限的設(shè)計需要結(jié)合以上提到的技術(shù)以及損傷探測的疲勞理論，給出結(jié)構(gòu)的檢測周期，以保證結(jié)構(gòu)的破壞金在這段時間內(nèi)不擴展到臨界。雖然微小缺陷無處不在，但結(jié)構(gòu)的疲勞失效往往是由微小缺陷引起的。因此，飛機強度安全分析從對靜、動、疲勞強度的分析逐步化為損傷容限分析，這也是NASA、FAA等對于飛機強度評估的主要內(nèi)容。

3 飛機維修思想和飛機維修之間的影響

3.1飛機維修行業(yè)的誕生導(dǎo)致飛機維修思想的啟蒙

1903年，“飛行者”一號的誕生宣布了飛機歷史的開端，飛行器的發(fā)展也迎來了開端，相應(yīng)的飛機維修行業(yè)也展現(xiàn)雛形，而為了可以有序的進(jìn)行飛機維修，飛機維修思想也變得必不可少，也就是飛機維修行業(yè)的誕生導(dǎo)致了飛機維修思想的啟蒙。

3.2飛機維修思想對于飛機維修的“反哺”

在維修思想在航空公司的實際應(yīng)用中，大基調(diào)是在大型航空器進(jìn)行公共航空運輸運行驗證規(guī)則中確立了維修思想。其核心和重點是結(jié)合國內(nèi)大型民用航空業(yè)務(wù)的特點，在遵守各項規(guī)章制度的框架下，如何將其應(yīng)用于現(xiàn)代先進(jìn)航空維修公司的思維中，使航空公司的維修工程適用于航空系統(tǒng)。從維修工程系統(tǒng)的角度來看，一系列的維護(hù)和工程問題處理的原則、標(biāo)準(zhǔn)建立程序和方法，進(jìn)行系統(tǒng)、科學(xué)、有效的工程管理維護(hù)工作，確保了工程系統(tǒng)管理模式的連續(xù)性，和維修操作的責(zé)任性。為了保證飛機持續(xù)有效被監(jiān)控，以確保和恢復(fù)飛機的固有安全性和可靠性、恢復(fù)控制管理過程為基本場景，產(chǎn)生的維修質(zhì)量，影響形成和實現(xiàn)的活動作為基本的內(nèi)部使用規(guī)則。結(jié)合維修保養(yǎng)的專業(yè)分工和職業(yè)生涯，個性鮮明，完整地建立起一個有機的維修工程體系。根據(jù)某航空公司的實際實施情況，充分滿足各項規(guī)章制度的基本要求，結(jié)合航空公司機型特色航線、綜合管理能力、結(jié)構(gòu)維修水平等多方面因素，開展維修工程。簡歷系統(tǒng)操作和維護(hù)規(guī)則具體的方法和步驟如下：①制定維修的計劃和最低配置中指定的標(biāo)準(zhǔn)滿足適航;②通過公司的技術(shù)部門確定監(jiān)督和評估的有效性和適用性維修的計劃;③航空公司根據(jù)進(jìn)行一系列的工作流程完整的維修的要求和規(guī)范發(fā)行的方法和標(biāo)準(zhǔn)，建立合理的維修保證體系，確保各項維護(hù)工作正確實施;④應(yīng)用流程管理和動態(tài)監(jiān)測方法，寄生于一系列的系統(tǒng)應(yīng)用，維修系統(tǒng)、組織管理和獨立于維修的質(zhì)量檢驗系統(tǒng)，建立了動態(tài)內(nèi)部和外部質(zhì)量檢驗機制，以確保所有人員，工具，設(shè)備、技術(shù)資料等維護(hù)系統(tǒng)的繼續(xù)運行滿足要求，并在各種國內(nèi)法律法規(guī)中始終處于法律監(jiān)控狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)

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