航線維修人員疲勞管理的探討

摘要：現(xiàn)階段，隨著社會(huì)的發(fā)展，我國的航空工程的發(fā)展也突飛猛進(jìn)。飛機(jī)航線維修工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的工作，它具有有效工作時(shí)間短、人員疲勞度高、規(guī)章程序要求嚴(yán)密、任務(wù)種類多、工作環(huán)境惡劣、事故后果嚴(yán)重等特點(diǎn)，其中人員疲勞度高更是影響航空器運(yùn)行安全的重要因素。因此，為了避免不安全事件的發(fā)生，很重要一點(diǎn)就是對航線維修人員進(jìn)行疲勞管理。

關(guān)鍵詞：航線維護(hù) 高風(fēng)險(xiǎn) 疲勞管理

1.航線人員所產(chǎn)生疲勞原因分析

1.1生理性疲勞：航線維修人員由于學(xué)習(xí)和工作繁忙或任務(wù)量較多，過度勞累，睡眠不足。血液中因積累大量的二氧化碳和乳酸或睡眠時(shí)供氧不足，而產(chǎn)生疲勞。經(jīng)過及時(shí)和適當(dāng)?shù)男菹⒄{(diào)養(yǎng)，增補(bǔ)飲食營養(yǎng)，即可恢復(fù)。

1.2心理性疲勞：航線維修人員由于任務(wù)量多，時(shí)間緊，同時(shí)規(guī)章制度繁多，有時(shí)常常缺乏情景意識(shí)，終日擔(dān)心發(fā)生錯(cuò)漏風(fēng)險(xiǎn)，憂心忡忡而不能發(fā)泄排解，日久天長則形成心理性疲勞。應(yīng)養(yǎng)成良好的工作作風(fēng)，做到眼到，手到，心到，對自己做過的工作不再憂心，同時(shí)飲食起居規(guī)律，輔以體育鍛煉，則可康復(fù)。

1.3病理性疲勞：上述兩種疲勞是可以通過人體自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)制加以控制恢復(fù)的，而有些疲勞則屬于重大疾病發(fā)生的前兆信號，它提示肝炎、結(jié)核病、高血壓、動(dòng)脈硬等疾病，維修人員經(jīng)常熬夜，應(yīng)做到及時(shí)體檢，了解自己身體，達(dá)到早發(fā)現(xiàn)，早治療。

2.研究航線人員疲勞管理的重要意義

在機(jī)務(wù)維修工作中，疲勞作業(yè)，是對維修安全造成威脅的最大影響因素之一，因?yàn)?，維修工作需要旺盛的體力和良好的精神狀態(tài)，而人在疲勞狀態(tài)下，周身無力、精神萎靡、視力下降、大腦反應(yīng)遲鈍，反應(yīng)能力降低，記憶力下降、工作準(zhǔn)確度下降、生產(chǎn)效率降低，工作質(zhì)量下降。在這種狀態(tài)下工作，發(fā)生差錯(cuò)或事故的可能性是最大的。根據(jù)墨非定律，長期這樣工作，肯定會(huì)發(fā)生事故。而不正常的加班、通宵工作、甚至連續(xù)通宵工作是造成維修技術(shù)人員疲勞的主要因素。尤其是現(xiàn)在，全行業(yè)中，高、精、尖的技術(shù)人員短缺。在一般的維修單位中，所有的高技術(shù)工作，如排除故障、跟班放行、試車以及重要的維修工作，都是由單位中有數(shù)的幾個(gè)高技術(shù)人員來完成，這就造成這些人員總是在加班，甚至連續(xù)通宵工作。這種現(xiàn)象在維修業(yè)中應(yīng)該說是普遍的。中國航空安全自愿報(bào)告多次有人反映加班通宵問題，這類問題應(yīng)當(dāng)引起行業(yè)管理部門的高度重視。建議對連續(xù)一個(gè)月的通宵加班進(jìn)行認(rèn)真的專項(xiàng)調(diào)查。這種工作安排，不但容易發(fā)生差錯(cuò)，更重要的是對人員健康和生命的一種摧殘。同時(shí)報(bào)告中有人提到的關(guān)于在人力不足的情況下，維修單位的維修能力不斷增加，致使維修人員得不到休息，拼命為完成工作而不斷加班，得不到適當(dāng)休息，對安全造成危害的問題，我想，除了維修單位的問題外，批注其維修能力的管理部門也要反思，在批準(zhǔn)維修能力是是否按照要求進(jìn)行了審查？人力是否真的滿足工作量的要求？是否對該維修單位的人力進(jìn)行了全面評估？我認(rèn)為這是最重要的關(guān)口。為了讓航空器更加安全的運(yùn)行，維修人員疲勞管理迫在眉睫。

3.實(shí)行倒班制度以達(dá)到航線人員疲勞管理

為保證飛機(jī)運(yùn)營不停歇作業(yè)，提高飛機(jī)日利用率，實(shí)現(xiàn)利潤最大化，這就要求飛機(jī)一旦在地面就需要航空維修人員進(jìn)行維護(hù)。各航空公司飛機(jī)按航班計(jì)劃大多是在早上6點(diǎn)至第二日凌晨2點(diǎn)之間進(jìn)行飛行，由于維修任務(wù)不同，航線維修工作可分為：航前、過站/短停、航后。其中過站/短停主要對飛機(jī)進(jìn)行常規(guī)例行檢查工作，使其滿足適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行放飛。由于飛機(jī)的絕大部分排故工作和非例行維護(hù)工作安排在航后進(jìn)行，因此，要使飛機(jī)24小時(shí)滿足或恢復(fù)到適航標(biāo)準(zhǔn)，就要求維修人員24小時(shí)在崗對其進(jìn)行維護(hù)，因此，這也就要求航線維護(hù)實(shí)行良好的倒班制度，使維修人員充分休息。

4.細(xì)化工作以達(dá)到航線維修人員疲勞管理

航空器維修是一項(xiàng)較為復(fù)雜且系統(tǒng)性要求很強(qiáng)的工作。航空維修人要通過現(xiàn)場維護(hù)操作、工作技術(shù)、質(zhì)量保證控制、維修生產(chǎn)計(jì)劃與控制、地面勤務(wù)控制等方式實(shí)施維修。因此，倒班工作是不可避免的。根據(jù)維修工作的分工不同，建議將工作分工細(xì)化，每個(gè)人承擔(dān)自己的工作，做到人人有工作，人人無過多工作，避免發(fā)生一人工作，多人觀看的現(xiàn)象。對于人手不足的科室，適當(dāng)增加人手，減少加班時(shí)長，給予人員充足的休息時(shí)間。由于航線維護(hù)人員進(jìn)行維修任務(wù)時(shí)涉及到計(jì)劃、記錄、交流、監(jiān)督、檢修和檢查等單人完成情況，可能會(huì)被疲勞嚴(yán)重影響”，疲勞與維修差錯(cuò)存在著密切的關(guān)系，因此“不僅僅要限制工作時(shí)間的長短，更要與工作時(shí)的疲勞相抗?fàn)帯?。[1]

5.相關(guān)部門加強(qiáng)監(jiān)督管控以達(dá)到航線人員疲勞管理

關(guān)于機(jī)務(wù)維修人員的工作時(shí)間問題，現(xiàn)行的自2005年12月31日起施行的民航法規(guī)《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》（CCAR-145R3）第145.31條維修工作準(zhǔn)則（f）條目作了如下規(guī)定“充分考慮維修人為因素對維修工作的影響，避免對維修人員提出正常能力范圍以外的要求。除非經(jīng)勞動(dòng)行政部門的批準(zhǔn)，一般情況下，直接從事航空器或者航空器部件維修工作的維修人員的工作時(shí)間不應(yīng)當(dāng)超過每天8小時(shí)，每周的工作時(shí)間累計(jì)最多不應(yīng)當(dāng)超過40小小時(shí)，特殊情況下可適當(dāng)延長工作時(shí)間，但每天最多不得延長超過3小時(shí)，每月的加班時(shí)間累計(jì)不得超過36小時(shí)”。但是在不同的維修單位管理差異較大，依舊存在不少的超時(shí)行為，重大工作不能交接，交接時(shí)間不確定等因素依舊在挑戰(zhàn)維修人員的工作時(shí)長，對維修人員疲勞管理不到位，易造成不可預(yù)估的風(fēng)險(xiǎn)。所以需要相關(guān)部門加強(qiáng)監(jiān)督與管控，減少人員疲勞問題就是降低航空器運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也保護(hù)了維修人員的身體健康。

6.結(jié)束語

現(xiàn)在越來越多的人選擇乘坐飛機(jī)這一出行工具，為了保障出行安全，對民航飛機(jī)的維修管理要求也就隨之提高。因此應(yīng)當(dāng)從多方面充分考慮到飛機(jī)維修過程中出現(xiàn)失誤的具體原因，并且找到相應(yīng)的解決措施以及預(yù)防問題出現(xiàn)的方法。爭取最大限度地保障人員的出行安全，對航線維修人員進(jìn)行疲勞管理，是降低維修人員的疲勞度，降低差錯(cuò)發(fā)生的機(jī)率，使風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防關(guān)口前移，保障飛機(jī)的安全飛行的重要措施。

參考文獻(xiàn)

[1]陳勇.航空維修人員倒班制度研究[J].科技與企業(yè)，CNKI：SUN：KJYQ.0.2013-23-013.

[作者簡介]姓名：胡希，出生年月：1994/12/01，性別：男，籍貫：吉林四平人，民族：滿族，學(xué)歷：本科，職稱：航線維護(hù)工程師，研究方向：從事飛機(jī)可靠性和維護(hù)性航線維修研究。