出行即服務MaaS系統(tǒng)發(fā)展研究綜述*

陳堅，紀柯柯，湯昌娟

(1.重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074；2.天津市交通科學研究院，天津 300074；3.廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東 廣州 510030)

近年來，隨著中國城市經(jīng)濟總量的快速增長及城市化進程的日益加快，一方面，居民出行需求特征與結構發(fā)生變化，人們不但關心出行目的能否實現(xiàn)，更關注出行質量與體驗；另一方面，許多城市的現(xiàn)有交通基礎設施無法滿足不斷增長的需求，不僅影響城市整體發(fā)展，也影響居民的生活質量?，F(xiàn)階段，城市交通主要面臨如下問題：交通擁堵嚴重，城市活動效率下降；能源消耗巨大，對可持續(xù)發(fā)展提出挑戰(zhàn)；交通污染日益加劇，城市生態(tài)環(huán)境受到危害。

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術的快速發(fā)展和智能手機的廣泛普及，人們的交通出行方式發(fā)生很大改變，出行者會根據(jù)所接收的相關交通出行信息作出抉擇，從而促使其活動習慣和模式發(fā)生改變，進而交通出行方式和出行鏈模式呈現(xiàn)新的變化和特征。在共享經(jīng)濟時代背景下，大量可用數(shù)字信息使運輸服務公司能快速應對靈活分散的出行需求，一大批打車、拼車軟件應運而生，在一定程度上提高了公眾出行效率和出行質量。但由于這類軟件功能單一、集成性低及現(xiàn)有城市公共交通基礎設施不足，難以滿足用戶個性化出行體驗，更無法提升居民對公共交通的使用。出行即服務(Mobility as a Service，MaaS)系統(tǒng)在一個綜合服務平臺，以眾包式服務模式為用戶提供一站式出行體驗，減少對私家車的使用，倡導公共交通出行，是一種全新的出行問題解決方案。

1 MaaS系統(tǒng)的內涵及組成

1.1 MaaS系統(tǒng)的內涵

MaaS系統(tǒng)是近年在全球交通運輸領域提出的一種創(chuàng)新性概念，它通過移動組合服務構建一套定制移動產(chǎn)品，以滿足乘客個性化出行需求。該系統(tǒng)可為出行者提供多種出行選擇方式，實現(xiàn)“門到門”的服務，預計MaaS系統(tǒng)的成功推廣將有效減少私人小汽車的使用，增加可持續(xù)運輸方式的使用。目前國內外對MaaS系統(tǒng)內涵的研究主要有兩類：第一類是關注整個道路運輸系統(tǒng)的全過程，弱化交通參與者的角色；另一類則強調MaaS系統(tǒng)中與交通參與者有關的個性化出行服務功能。

(1)MaaS系統(tǒng)關注整個道路運輸系統(tǒng)，強調運輸需求是服務核心，弱化交通參與者的角色。2014年，文獻[3]首次提出“出行即服務”的概念，并把它描述為一種實現(xiàn)運輸提供商之間協(xié)作和集成的新方式。文獻[4]把MaaS系統(tǒng)定義為一個多角色共同參與的環(huán)境，通過組合多種交通方式為用戶提供無縫的門到門服務。文獻[5]認為MaaS是基于手機訂閱的模式，為用戶提供不同運輸服務無縫銜接的移動應用程序。文獻[6]把MaaS描述為一種綜合概念，將不同的運輸方式捆綁到無縫銜接的服務產(chǎn)品上，以提供滿足用戶出行需求的定制移動解決方案。

(2)MaaS系統(tǒng)強調為交通參與者提供個性化服務功能。文獻[7]認為MaaS集成了各種出行方式，為用戶提供運輸靈活、個性化的運輸服務。文獻[8]指出MaaS系統(tǒng)基于數(shù)字平臺，為用戶提供一種靈活、量身定制的多式聯(lián)運服務。文獻[9]將交通參與者作為運輸服務的核心，根據(jù)個人需求為用戶提供量身定制的移動解決方案。文獻[10]基于出行服務與支付系統(tǒng)一體化原則，為用戶提供多模式和可持續(xù)的移動解決方案。文獻[11]認為MaaS系統(tǒng)為多模式與可持續(xù)移動服務，通過一站式服務整合規(guī)劃和支付來滿足用戶的交通需求。

1.2 MaaS系統(tǒng)的組成

關于MaaS系統(tǒng)的組成，國內外并沒有明確規(guī)定。文獻[12]將MaaS系統(tǒng)的特征描述為按需提供運輸、訂閱服務、功能集成三方面，MaaS系統(tǒng)包含用戶、供應商、服務平臺和各種交通運輸方式4個部分。文獻[13]在各類運輸模式相互組合的基礎上，指出MaaS系統(tǒng)構成有八大關鍵部分，具體分為用戶體驗、技術與流程兩大類。文獻[14]認為MaaS系統(tǒng)中應包含運行系統(tǒng)和商業(yè)系統(tǒng)兩大部分，其中運行系統(tǒng)包括MaaS服務提供商、MaaS服務運營商、公共交通系統(tǒng)和服務平臺，商業(yè)系統(tǒng)包括MaaS運營商和MaaS服務提供商。文獻[15]認為MaaS生態(tài)系統(tǒng)包括MaaS提供商、數(shù)據(jù)提供商、運輸運營商、客戶和技術解決方案、基礎設施(如票務、支付解決方案和旅程規(guī)劃人員等)。文獻[16]指出MaaS系統(tǒng)設計的3個關鍵功能組件分別為共享移動性、預訂/票務和多模式出行信息。文獻[17]認為MaaS系統(tǒng)應包括多式聯(lián)運計劃、預訂、支付及多種運輸服務和移動套餐功能。

1.3 研究評述

MaaS系統(tǒng)以眾包式服務模式，在一個綜合服務平臺上為用戶提供一站式無縫銜接出行體驗。無論是關注整個道路運輸系統(tǒng)，還是強調個性化服務功能，MaaS系統(tǒng)均以城市公共交通的有效集成、整合，減少用戶對私家車的使用，倡導綠色出行為核心，可實現(xiàn)更高效的響應及資源利用率，根據(jù)個人用戶和整個系統(tǒng)的需求為個人用戶提供量身定制的解決方案，并為用戶提供更好的出行體驗。與現(xiàn)有傳統(tǒng)交通出行方式相比，MaaS系統(tǒng)可提供更全面的方法來解決城市及居民的交通需求。未來，MaaS系統(tǒng)將類似于電信行業(yè)捆綁服務為出行者提供出行服務，成為一種新的運輸服務軟件，類似于Fasebook、Google等互聯(lián)網(wǎng)軟件，而非單一的數(shù)據(jù)集成。

MaaS系統(tǒng)由交通運營商、政府部門、服務提供商、數(shù)據(jù)提供商和用戶五部分組成(見圖1)。其中：交通運營商包括共享單車運營商、分時租賃汽車運營商、公共交通運營商、網(wǎng)約車運營商及出租車運營商，這些運營商為用戶提供無縫銜接的出行服務功能；政府部門在MaaS系統(tǒng)中起指導性作用，主要負責政策制定、數(shù)據(jù)開放、財政支持及市場監(jiān)督管理，也有部分學者認為政府應充當主導性作用，如芬蘭Whim平臺即以政府為主導，利用硬性和軟性政策措施支持平臺發(fā)展；服務提供商為MaaS系統(tǒng)提供技術支持，包括運營服務平臺、交易平臺和出行大數(shù)據(jù)平臺；數(shù)據(jù)提供商包括地圖提供商、通信提供商、出行者信息和服務定價信息；用戶通過支付一定費用，享受MaaS系統(tǒng)提供的一站式出行服務。

圖1 MaaS系統(tǒng)的組成

2 MaaS系統(tǒng)的發(fā)展

2.1 MAAS系統(tǒng)的發(fā)展歷程

2012年，美國開發(fā)了一款名為TransitAPP的軟件平臺，其操作界面簡約，可為用戶提供實時公交通勤信息。同年，法國里昂開發(fā)了Optymod′Lyon平臺，集成公共交通、共享交通、城際火車和停車等功能，為用戶提供出行信息和導航服務。這兩款軟件被認為是MaaS系統(tǒng)的雛形。

2013年，瑞典哥德堡開啟UbiGo試點項目，該項目被認為是MaaS系統(tǒng)的先驅。由于面臨籌措啟動資金和技術平臺的挑戰(zhàn)及公共交通支持服務的不確定性，UbiGo公司關閉，但2016年重新啟動。與此同時，西班牙帕爾馬的Mobility2.0 services和美國拉斯維加斯的SHIFT-Project 100也相繼開始實驗運營。

在2014年召開的歐盟ITS大會上，芬蘭智能交通協(xié)會主席Hietanen S.首次提出“出行即服務”的概念。2015年，芬蘭國家技術創(chuàng)新局啟動一項旨在通過示范和預研的融資來刺激出行即服務的計劃，并得到歐洲智能交通協(xié)會的支持。

2015年，在波爾多召開的ITS世界大會上成立MaaS聯(lián)盟，主要成員類型為交通服務提供商和公共交通運行者、MaaS運營者和集成商、IT系統(tǒng)提供商、用戶、城市(地方、區(qū)域或國家)政府。2015年12月，MaaS Global正式注冊運營。

2016年6月，MaaS Global在Helsinki推出Whim軟件，利用該軟件，人們可即時訪問共享汽車、出租車、公共汽車、軌道交通和共享自行車等多種交通方式。同年10月，該軟件開始示范應用。

2017年9月，MaaS聯(lián)盟發(fā)布“Guidelines &Recommendations to create the foundations for a thriving MaaS ecosystem”白皮書，分析了未來MaaS發(fā)展所面臨的差距、障礙及機會等。同年11月，Whim軟件在Helsinki全面上線。

2018年9月在哥本哈根召開世界ITS大會，標志著MaaS從概念走向成熟。2019年11月，北京市交通委員會與阿里巴巴旗下高德地圖簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共同啟動北京交通綠色出行一體化服務平臺(MaaS)。

在過去幾年里，越來越多的出行平臺得以開發(fā)，表1為2012—2016年開發(fā)的MaaS平臺。

表1 不同時間和地區(qū)開發(fā)的MaaS平臺

2.2 MaaS系統(tǒng)的發(fā)展級別

不同專家學者對MaaS系統(tǒng)的發(fā)展級別作了定義，雖然表述不同，但最終目的均為實現(xiàn)對城市服務、交通運輸服務的多模式集成融合。文獻[24]把MaaS的發(fā)展分為5個階段：1)無信息整合階段，單一且獨立的服務模式；2)對出行信息進行整合，可選擇多種出行方式，并對可能產(chǎn)生的時間、費用進行估算；3)預約支付整合，對單次出行所需服務進行預約、支付，不僅包括交通出行；4)服務供給整合，通過線上收集用戶日常出行信息，線下為用戶提供“出行包”服務；5)社會目標整合。

文獻[25]按集成功能大小對MaaS系統(tǒng)進行分級，分為基本集成階段、高度集成階段和定制移動服務包集成階段，認為MaaS系統(tǒng)的最高級別應包括票務、支付和ICT，向用戶提供移動出行包服務。

文獻[26]認為在MaaS1.0時，主要以共享化提高效率，一定程度緩解人、車、路三者之間的矛盾關系；到MaaS2.0時，將是共享化+智能化全面提升效率，徹底根除三者之間的矛盾。

文獻[27]按集成程度把MaaS系統(tǒng)分為6個級別，其中：0級是無集成階段，各種出行服務軟件各自工作；1級是基本集成階段，對城市公共交通服務進行基本整合，但不可實現(xiàn)平臺支付；2級是有限集成階段，在1級的基礎上實現(xiàn)平臺支付；3級是部分集成階段，在單一平臺下可完成計劃、預訂和支付等功能；4級是特定情況下的完全整合階段，只可在特定服務條件和指定區(qū)域內對各種交通方式實現(xiàn)運營整合；5級是所有條件下的完全集成。

文獻[28]把MaaS分為信息整合(多式聯(lián)運旅行計劃者)、預訂和付款的整合(單程票的多式聯(lián)運)、服務提供的集成(基于捆綁訂閱的多模式移動服務)、社會目標的整合(通過運輸規(guī)劃和MaaS運營商之間動態(tài)數(shù)據(jù)共享實現(xiàn)的激勵來影響用戶行為)4級。

2.3 MaaS系統(tǒng)的發(fā)展模式

MaaS系統(tǒng)有市場驅動的發(fā)展(完全私有)、公共控制的發(fā)展(完全公有)、公私混合發(fā)展(混合)3種發(fā)展方向，各有利弊。在完全公共控制的情況下，MaaS系統(tǒng)被設計為最大程度利用傳統(tǒng)公共交通，提高公共交通的實載率，暢通城市出行。但難以提高出行者服務滿意度，進而可能造成使用者較少的局面，甚至可能降低市場創(chuàng)新活力，形成不良競爭風氣。在完全市場驅動私有化模式下，由于各層次服務運營商并不會完全共享其應用程序數(shù)據(jù)，會形成技術壁壘。但私營企業(yè)具有較強的資本和創(chuàng)新能力。從目前來看，MaaS系統(tǒng)的經(jīng)營模式必然是公私混合發(fā)展。首先，只有政府可促進交通運營部門、網(wǎng)絡服務商與數(shù)據(jù)提供商三者之間的有機協(xié)調；其次，公私混合發(fā)展既可使運營服務商門獲得經(jīng)濟利益，又可使政府部門通過暢通城市，減少城市擁堵，獲得更高的社會公共利益，最終實現(xiàn)共贏。如瑞典西部地區(qū)的公共交通公司與私營企業(yè)合作，實現(xiàn)了更高的服務；北歐經(jīng)驗表明，政府通過設定發(fā)展路線對引導MaaS系統(tǒng)的開發(fā)和實施具有積極作用。

政府部門過多的監(jiān)管可能會阻礙私營部門參與和創(chuàng)新的能力，導致MaaS系統(tǒng)缺乏吸引力；監(jiān)管太少則可能導致MaaS系統(tǒng)不利于公共利益。因此，找到具有適當法規(guī)和激勵措施的監(jiān)管“最佳位置”是促進MaaS系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的關鍵。

2.4 研究評述

隨著MaaS系統(tǒng)研究的不斷深入，市場上出現(xiàn)越來越多的應用軟件。根據(jù)各專家學者對MaaS系統(tǒng)發(fā)展級別的定義，對目前市場上常見的出行服務應用軟件進行歸納，對比分析Sochor J.和Lyons G.對MaaS系統(tǒng)發(fā)展級別的總結，得出兩者對不同發(fā)展級別的定義均以應用平臺的功能集成程度為分級標準(見表2)。

表2 各階段MaaS軟件代表

3 MaaS系統(tǒng)中各交通方式的角色變化

隨著新出行服務模式的出現(xiàn)，傳統(tǒng)各交通出行方式將發(fā)生改變以適應新的出行服務模式。下面重點論述在MaaS系統(tǒng)環(huán)境下小汽車、公共交通和自行車3種交通出行方式的角色變化。

3.1 小汽車在MaaS系統(tǒng)中的角色變化

MaaS系統(tǒng)要解決的關鍵問題之一是小汽車的使用。文獻[36]認為新的移動出行服務的基礎是無需擁有私人汽車即可實現(xiàn)無縫和可靠的移動性功能。文獻[37]認為自由式共享汽車今后會更受歡迎，用戶可在運營區(qū)域的任何地方使用汽車，且可在指定區(qū)域對小汽車進行靈活使用。文獻[38]認為在新移動出行服務下，汽車的所有權將發(fā)生變化，如今后的共享汽車公司會將私人汽車作為共享汽車投入共享汽車市場，但并不擁有所有權。

3.2 公共交通在MaaS系統(tǒng)中的角色變化

近十幾年來，越來越多的私家車給傳統(tǒng)公共交通的發(fā)展帶來阻礙。文獻[38]認為目前的公共交通運行模式不能靈活地以客戶為中心提供移動性服務，傳統(tǒng)的公共交通需適應MaaS系統(tǒng)內涵。文獻[39]認為MaaS系統(tǒng)可增加出行者對傳統(tǒng)公共交通服務的感知價值，進而提高公共交通的乘坐意愿。文獻[40]認為雖然共享汽車和網(wǎng)約車服務對公共交通造成較大沖擊，但它仍然是當今社會不可或缺的一部分，它是人們出行的基本選擇，尤其是老年人群體。文獻[41]認為MaaS可提高現(xiàn)有運輸服務和公共資源的利用效率。文獻[42]認為MaaS會使私人小汽車向公共交通或共享交通服務模式轉變，從而增加多式聯(lián)運方式，提高資源效率，減少尾氣排放量，對環(huán)境具有積極作用。

3.3 自行車在MaaS系統(tǒng)中的角色變化

近年來共享自行車服務為用戶提供了一種簡單、便捷的使用模式，被認為是MaaS系統(tǒng)的重要組成部分，是解決大城市“最后1 km問題”的有效方案。文獻[44]認為隨著交通環(huán)境的不斷變化，共享自行車的價值愈來愈凸顯。文獻[46]表明共享單車的使用者可能會更愿意對MaaS系統(tǒng)進行嘗試。

3.4 研究評述

(1)在MaaS系統(tǒng)中，私人汽車將作為城市公共交通系統(tǒng)的一種補充方式，人們不再追逐對汽車的所有權，而是強調對汽車的使用權。在公共交通可縮短從家到車站的距離，方便需要照顧或攜帶大重行李的出行情況下，人們將不會主動選擇小汽車出行。另外，無人駕駛的發(fā)展將進一步推動MaaS的發(fā)展。

(2)城市公共交通的有效整合和絕對的范圍覆蓋程度將是決定MaaS系統(tǒng)能否成功實施的關鍵，沒有高質量的城市公共交通服務環(huán)境及暢通城市的公共交通網(wǎng)，難以開展MaaS的相關實踐應用。

(3)自行車作為一種環(huán)境友好型交通出行方式，可有效解決城市“最后1 km問題”，在MaaS系統(tǒng)中充當重要角色，既可作為日常短距離出行的首選交通方式，也可解決出行首末端的銜接問題。

4 MaaS系統(tǒng)的實踐應用

MaaSiFiE項目旨在分析和明確MaaS模型并制定技術路線，該項目在芬蘭、瑞典和奧地利3個區(qū)域開展了試點研究。2017年，來自公共交通、研究機構等領域的專家對MaaS系統(tǒng)的發(fā)展路線進行討論，其中：第一次重點討論有關MaaS的政策、業(yè)務、技術和數(shù)據(jù)等問題；第二次主要討論MaaS可能對出行者、商業(yè)、環(huán)境和社會產(chǎn)生的影響；第三次則確定短期和中期行動，以實現(xiàn)第一次研討會中創(chuàng)建的愿景，重點集中在整合項目的結果和提供MaaS實施建議。下面結合上述3次研討會議，介紹在MaaSiFiE背景下市場上發(fā)展較成熟的兩款MaaS系統(tǒng)。

4.1 UbiGo

2011—2014年，在瑞典進行了一個名為Go:Smart兩階段研發(fā)項目，其中第二階段包括在哥德堡地區(qū)進行為期6個月的多式聯(lián)運服務試點項目，名為UbiGo。該項目最初旨在以網(wǎng)頁或手機應用模式為其現(xiàn)有客戶群繼續(xù)提供服務，以期進一步擴展發(fā)展。UbiGo在1年內確定了概念和框架并與運輸服務商簽署了合作協(xié)議，于2013年在哥德堡選取70戶家庭、190名用戶開始試驗。結果表明，通過使用UbiGo，93%的參與者對他們的出行感到滿意，97%的人希望繼續(xù)使用。

根據(jù)UbiGo官方網(wǎng)頁上的介紹，UbiGo將公共交通、順風車、共享汽車、出租車和自行車等交通工具集成在一個應用程序中，方便每個在家中或工作場所的人使用，其價格便宜，沒有固定費用且沒有約束時間。

UbiGo的功能：1)公共交通。支付出行月租后，用戶能在指定的4個區(qū)域免費使用公共交通出行。如果用戶希望增加某一處新的區(qū)域，則需支付額外的費用。2)網(wǎng)約車。服務以小時計算，不考慮車型差異。每小時包含油費和10 km的出行里程，若超過10 km，則產(chǎn)生額外的費用。3)租賃車。服務以小時計算(18 h起租)。租的時間越長，花費越少(如租2～4 d，只需按每天12 h計費)。對于高端車型需增加相應費用，還需額外支付固定的油費及日常保險費用。4)共享單車。出行月租中包含共享單車使用費。每次使用的前30 min免費，超過0.5 h會有額外花費(能開具發(fā)票)。5)出租車。在支付完出行月租后，用戶能以折扣價預定出租車服務，所有出租車花費都統(tǒng)一在月底結清。

4.2 Whim

2015年5月，芬蘭23家組織合作建立MaaS系統(tǒng)，同年12月，MaaS Global注冊成為一家公司，它是全球第一家將“出行即服務”理念實現(xiàn)的企業(yè)。2016年6月，MaaS Global公開推出其首個服務Whim，并于同年10月開始向赫爾辛基的試用客戶提供測試。

Whim通過一個應用程序滿足用戶的所有運輸需求，包括公共交通、城市自行車、出租車和租賃汽車，并通過Whim實現(xiàn)所有出行費用統(tǒng)一支付，讓用戶享受全包計劃，身心愉悅。Whim未來不僅提供運輸服務，還包括城市服務，促進城市轉型。

Whim為用戶提供Whim Urban 30、Whim Unlimited和Whim to Go 3種功能包，其中均包含公共交通、城市自行車、出租車、租賃汽車和共享汽車5種交通工具，但每種功能包中的交通工具可使用時間不同(見表3)。

表3 不同類型的Whim月度訂閱包

Whim Urban 30服務包的內容：以每月收取62歐元的費用，為用戶提供30 d預訂區(qū)域(預訂區(qū)域是指Whim對赫爾辛基區(qū)域進行的小區(qū)劃分)的公共交通通勤票；10歐元乘坐5 km出租車服務，超出的里程則按正常計費；每天無限次30 min城市自行車服務，超出部分1歐元/(30 min)。

Whim Unlimited服務包每月的價格為499歐元，為用戶提供在赫爾辛基的無限次公共交通通勤票；每天2 h免費共享汽車使用服務。與Whim Urban 30服務包相同的是，Whim Unlimited服務包只包含10歐元乘坐5 km出租車服務(超出的里程按正常計費)及每天無限次30 min城市自行車服務[超出部分1歐元/(30 min)]。

Whim to Go服務包可根據(jù)事先計劃的路線享受其中各種交通工具，并在Whim中直接付款。

4.3 研究評述

Whim是市場上第一個商用的全包式MaaS移動應用程序，為用戶提供在一個平臺上享受整個城市的交通服務，使用戶可更方便地出行。但目前UbiGo尚未得到市場的認可。UbiGo和Whim作為世界上與MaaS系統(tǒng)最接近的軟件，兩者之間的異同對后續(xù)開發(fā)研究具有重要意義。

(1)UbiGo和Whim均采用全包式服務模式，集成所有城市交通服務于一個平臺之上，方便用戶出行，并實現(xiàn)統(tǒng)一支付。

(2)UbiGo和Whim提供的基礎服務功能均是基于市場調研下適合大多數(shù)人出行的交通方式選擇和可支付費用程度制定。

(3)UbiGo和Whim尚沒有實現(xiàn)多種交通運輸工具間的無縫換乘，還只是簡單的一站式預訂和支付，離真正的MaaS系統(tǒng)還有一段距離。

(4)UbiGo和Whim只提供城市區(qū)域內的“一站式”出行，未涉及到城際之間。

5 MaaS系統(tǒng)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

MaaS系統(tǒng)作為一種新的出行服務方式，通過減少“門到門”的出行時間，增加換乘連接的可靠性，改善服務的可達性和多樣性，從而提高服務質量。MaaS系統(tǒng)不再是多個獨立出行服務系統(tǒng)的簡單拼湊，而是集成多種交通方式，為用戶提供無縫銜接換乘、一站式出行的新模式。

(1)MaaS系統(tǒng)的核心是鼓勵人們乘坐公共交通，減少小汽車出行。因此，城市必須擁有完善的公共交通服務網(wǎng)絡，以便用戶無需擁有汽車便可在城市中暢通出行，這是MaaS系統(tǒng)得以運營的基礎。其次，MaaS系統(tǒng)只能在用戶愿意擺脫對小汽車依賴的地區(qū)運營，也就是說需要城市公共交通的服務質量達到用戶的要求，這對MaaS系統(tǒng)的發(fā)展是個極大挑戰(zhàn)。

(2)MaaS系統(tǒng)強調一站式出行，這就要求不同交通方式之間無縫銜接，無論時間還是空間上，達到即時的連續(xù)性。要實現(xiàn)這種無縫銜接模式，第一步就是要實現(xiàn)各交通運營商之間的信息共享。目前很多公共交通運營商已向外界共享實時數(shù)據(jù)，如赫爾辛基共享城市公共交通數(shù)據(jù)，促進該市出行服務應用程序市場的發(fā)展。但城市中共享單車、共享汽車、網(wǎng)約車等數(shù)據(jù)很少向外界開放，極大制約了MaaS系統(tǒng)的進一步發(fā)展。

(3)MaaS系統(tǒng)成功運營的關鍵因素在于一體化支付體系的建立，一方面，各交通運營商之間的利益分配極大可能限制多方之間的合作；另一方面，通過使用單一賬戶支付所有運輸服務，勢必需要對現(xiàn)有基礎設施進行額外投資。因此，利潤分配和建設出資將是MaaS系統(tǒng)發(fā)展中不可避免的挑戰(zhàn)。

6 結語

MaaS系統(tǒng)自2014年首次提出以來至今仍然是一個較新穎的概念，其研究數(shù)量在近2年得到迅速增加，被認為是通過將不同交通方式和服務集成到無縫出行過程中，可更有效、更可持續(xù)地滿足個人的移動需求。

MaaS系統(tǒng)的核心在于對城市多種交通方式的有效整合，實現(xiàn)各種交通方式之間的無縫銜接換乘，為用戶提供真正意義上的一站式出行服務。為實現(xiàn)這一功能，MaaS系統(tǒng)至少應包含交通運營商、政府部門、服務提供商、數(shù)據(jù)提供商和用戶五部分。

MaaS系統(tǒng)中不同交通方式的定位決定了MaaS系統(tǒng)功能的著重點。隨著MaaS系統(tǒng)的進一步發(fā)展，一方面，越來越多的人會選擇公共交通出行，減少對私家車的使用；另一方面，自動駕駛汽車帶來的端到端的運輸服務將有力推動MaaS系統(tǒng)的發(fā)展。如市場上較成熟的兩款軟件UbiGo和Whim，均是將重心放在公共交通上，小汽車出行只作為公交出行的一種補充。

MaaS系統(tǒng)的發(fā)展得到了國內外眾多專家學者的認可，但MaaS系統(tǒng)的發(fā)展仍面臨較大挑戰(zhàn)。就出行者而言，如何提高出行用戶對MaaS系統(tǒng)的使用興趣；就技術上而言，如何實現(xiàn)多種運輸方式的無縫銜接，實現(xiàn)即時的連續(xù)性；就數(shù)據(jù)共享而言，如何協(xié)調各方面的利益分配。這些問題的有效解決，將是推動MaaS系統(tǒng)發(fā)展的關鍵。